37 - Breve storia delle ferrovie italiane

Ciao, stai ascoltando Italian Time Zone, il podcast che ti aiuta a migliorare il tuo italiano con la storia. Sono Giulia e ti accompagno in questo viaggio meraviglioso, ricco di storia, curiosità e memoria. Il tuo esercizio di ascolto oggi sarà quello di capire e scrivere numeri e date. E dopo aver ascoltato il podcast, vai a leggere l'articolo sul mio sito italiantimezone.com, dove troverai i link per approfondire e tantissime [Musica] sorprese.

In questo episodio, andiamo a parlare delle Ferrovie Italiane. Ci sono diversi motivi per cui ho scelto questo argomento all'interno di questa stagione del podcast. Innanzitutto, perché, insomma, l'Ottocento è il secolo della Rivoluzione Industriale, dell'inizio della rivoluzione industriale e sicuramente i sistemi ferroviari, quindi, ehm, le ferrovie, ehm, all'interno di diversi paesi europei, inclusa l'Italia, rappresentano sicuramente un punto di modernizzazione, di forte modernizzazione del paese. Le ferrovie, infatti, nascono e si ampliano proprio nel corso dell'Ottocento e l'Italia non rimane indietro da questo punto di vista. L'Italia porta avanti lo sviluppo delle ferrovie, così come gli altri stati, sicuramente con maggiore difficoltà, perché bisogna pensare che, appunto, l'Italia prima del 1861 era divisa in tanti stati diversi, come abbiamo già visto e analizzato nel corso completo dedicato al Risorgimento italiano, disponibile sul mio sito italiantimezone.com. Ehm, quindi l'Italia, diciamo, ha maggiori difficoltà perché, voi se voi pensate ad un territorio così frammentato dal punto di vista geografico e politico, potete ovviamente immaginare la difficoltà di creare un sistema ferroviario unico. Ok, quindi questo sicuramente è stato uno dei motivi per cui l'Italia è arrivata un po' in ritardo dal punto di vista delle ferrovie. Però c'è anche da dire che, ehm, questa innovazione, questa modernizzazione è stata accolta da da tutta la penisola ed è stato sicuramente uno degli elementi centrali nel processo di unificazione, quindi nel processo che, appunto, andiamo ad analizzare in questa stagione del podcast, del post Unità d'Italia, perché è facilmente intuibile, con le ferrovie si uniscono le le varie regioni, si uniscono le città principali, si portano le comunicazioni anche dove non non erano mai arrivate. Quindi sicuramente il sistema ferroviario in Italia, come in tantissimi altri paesi, è proprio il cuore pulsante del del sistema di comunicazione e dà la possibilità alle persone di spostarsi più velocemente da un luogo all'altro.

Questo mi porta anche al secondo motivo per cui ho voluto fare un episodio legato alle ferrovie: appunto, questa meraviglia, dal mio punto di vista, legata al sistema ferroviario, per cui è proprio quel sistema che mette in comunicazione le persone all'interno del all'interno di uno stato o fra diversi stati. Io amo viaggiare in treno. Per me il viaggio in treno è qualcosa di veramente meraviglioso e di veramente affascinante, perché il viaggio in treno ti dà la possibilità di, innanzitutto, guardare fuori dal finestrino con calma, eh, di non avere fretta. Quando viaggi in treno, hai la possibilità di incontrare tantissime persone che non incontreresti se viaggiassi nella tua automobile da solo o con con con i tuoi amici. Quindi il viaggio in treno è per me quel viaggio alla scoperta di territori e culture locali. Ecco, io ho viaggiato tanto in treno, soprattutto nel 2019 ho fatto un lungo viaggio lungo la Via della Seta che mi ha portato da Milano a Pechino e poi da Pechino a Mosca e poi da Mosca a Milano. E tantissime tratte di questo viaggio le ho percorse in treno e sono sempre state delle esperienze meravigliose, proprio di incontro con le persone del posto, perché le persone locali si muovono in treno e quindi anche da turista, insomma, da viaggiatrice, mi è piaciuto viaggiare proprio come viaggiavano le persone locali. Se vuoi conoscere di più questo mio viaggio che ho fatto insieme al mio compagno, puoi seguire il link in descrizione ed esplorare il nostro sito miniontravels.com, dove potrai leggere i nostri viaggi anche in italiano.

E poi il terzo motivo per cui ho deciso di dedicare questa puntata ai treni è per fare un po' di memoria, così sentimentale, al mio nonno. Mio nonno si chiamava Archimede, un nome, tra l'altro, molto importante, e lui era un grandissimo appassionato di treni. Suo nonno, anche lui Archimede, era un capostazione, per la precisione era il capostazione della stazione di Tradate, a cavallo tra l'Ottocento e il Novecento, quindi proprio nel periodo di grande fervore di e di innovazione. Quindi questo episodio vuole proprio essere dedicato a lui, al mio nonno, che purtroppo ci ha lasciato l'anno scorso, ma che ricorderò sempre come una persona che conosceva tutte le tratte delle Ferrovie Italiane. Lui sapeva sempre quali città erano collegate tra di loro, quando partivano i treni, quando erano in ritardo, eh, si informava sempre su Televideo, che era questo questa opzione che c'era in televisione che dava fondamentalmente le notizie sui trasporti e non solo. E insomma, sapeva sempre tutto di questi treni e e fino a quando ha potuto, si è sempre spostato in treno. Inoltre, un piccolo ricordo, anche se è una persona che non ho conosciuto personalmente, va anche al nonno del mio compagno, perché anche anche il suo nonno era un grande appassionato di treni e aveva appunto anche una collezione di di trenini. Insomma, questo episodio vuole non solo raccontarvi la storia delle Ferrovie Italiane, ma anche trasmettervi proprio la passione per questo mezzo di trasporto che non porta solo persone, ma anche idee e culture da una parte all'altra del mondo.

Con questo non voglio dire che i treni siano sempre stati usati in modo positivo, perché purtroppo lo sappiamo, sono anche stati usati per per supportare dei sistemi di sterminio di massa, sia in passato, ma purtroppo ancora oggi. E queste sono sicuramente cose che non vanno dimenticate quando parliamo di di trasporto ferroviario.

Entriamo ora nel vivo della storia delle Ferrovie Italiane con un excursus. Cercherò di essere breve, ma ci sono talmente tante informazioni interessanti che non finivo più di leggere. Eh, ovviamente ho fatto un grande lavoro di ricerca e di semplificazione per arrivare a questo podcast, però veramente le informazioni che ho trovato sono interessantissime. E la prima informazione che voglio regalarti oggi è il fatto che la storia delle Ferrovie Italiane nasce con un grandissimo buco nell'acqua. Ebbene sì, cioè nasce con un no. Infatti, il primo interesse ferroviario arriva già, attenzione, attenzione, nel 1825 in Toscana e nel 1826 a Genova. Nel primo caso, infatti, si voleva collegare Firenze a Livorno e nel secondo caso, Torino a Genova. Però queste richieste, arrivate da parte di ingegneri locali e spinte ovviamente da motivazioni di natura commerciale, vanno a vuoto. Per quello, appunto, è stato un grande buco nell'acqua. Infatti, mancavano i capitali e anche le conoscenze per costruire queste ferrovie. Però l'importanza, l'importante, eh, il fatto che questo interesse c'era già all'inizio dell'Ottocento.

Il primo a fare un salto nel vuoto e quindi a creare il primo tratto ferroviario sulla penisola italiana è Ferdinando di Borbone, quindi il re del Regno delle Due Sicilie, che nel 1839 inaugura, apre la Napoli-Portici. Un progetto dell'ingegnere francese Armand Bayard. Sono 7 chilometri di binari che hanno sicuramente segnato una nuova era e hanno suscitato anche molta curiosità tra la popolazione. Questo tratto di ferrovia, però, era riservato alla famiglia reale ed era un semplice abbellimento della corte borbonica, quindi quasi una linea giocattolo, diciamo, e senza alcuna finalità economica. Il Regno delle Due Sicilie ha quindi il primato per quanto a ferrovie sul suolo italiano, ma non ha poi assunto una funzione, diciamo, di guida nella costruzione ferroviaria. Con questo non voglio dire che non sia stata importante dal punto di vista pionieristico e da considerarsi effettivamente un evento memorabile, se pensiamo nel 1839, ma ti invito anche a fare attenzione alle rivisitazioni storiche legate a questo particolare evento che si trovano dappertutto online e anche alle rivisitazioni legate, appunto, alla casa reale dei Borboni che circolano, appunto, oggi sul web da parte dei gruppi neoborbonici. Quindi state attenti.

La seconda ferrovia italiana, italiana tra virgolette, perché stiamo parlando di un territorio che a quel tempo era su suolo austriaco, cioè apparteneva all'Austria, viene realizzata, appunto, nel Lombardo-Veneto. Quando esattamente? Allora, abbiamo la linea Milano-Monza, inaugurata nel 1840, che tra l'altro ho preso l'anno scorso nel mio ultimo viaggio in Italia, quando sono andata a visitare Monza, che è una città bellissima. E questa linea viene realizzata sul progetto dell'ingegnere milanese Giulio Sarti. E poi, invece, l'altra linea è quella del 1846, la Venezia-Verona, con, tra l'altro, il primo ponte sulla Laguna di Venezia, un'opera sicuramente importantissima, in quanto fu costruita, pensate un po', con tra gli altri materiali, 750.000 pali di Larice, quindi con il legno anche come componente del ponte. 750.000 pali, cioè, non riesco neanche a immaginarli, quantificarli. Subito dopo queste ferrovie, viene finalmente realizzata la Firenze-Livorno nel 1848 e e poi anche la Siena-Empoli nel Granducato, appunto, di Toscana.

In questo periodo, il maggiore impulso alla costruzione di linee ferroviarie si ha nel Regno di Sardegna. Ecco che torna sempre il Regno di Sardegna. Ti ricordo che l'abbiamo studiato per bene all'interno del corso di storia dedicato al Risorgimento, che è ancora accessibile al link in descrizione. Dicevo, questo impulso è maggiore nel Regno di Sardegna, grazie soprattutto all'opera del suo primo ministro. Ti ricordi chi è? Sì, proprio lui, Cavour. Camillo Benso, Conte di Cavour. E infatti, il 20 febbraio del 1854, Vittorio Emanuele II, quindi il re, inaugura la prima linea doppio binario, attenzione, che unisce Torino a Genova attraverso il Traforo del Giovi, una galleria di 3.250 metri. Ti invito a scrivere il numero che adesso ripeto: 250 metri, scavata su forti pendenze e che quindi è stato uno dei primi grandi progetti che implicavano sicuramente dei problemi tecnici. Cavour era un grande sostenitore della modernizzazione e dell'Unità d'Italia e già negli anni '40 dell'Ottocento affida, quindi, dà alle ferrovie un ruolo decisivo rispetto al processo di unificazione politica ed economica e incorpora le ferrovie proprio nel suo modello di sviluppo. E non è che lo lo ha detto semplicemente così ai suoi amici, no, lo scrive proprio chiaramente in un trattato scritto in francese, la lingua politica e alta del tempo, un trattato che si chiama, perdonatemi il mio francese che dovrei sicuramente studiare in modo più approfondito, "De chemins de fer en Italie". Ve lo scrivo poi per evitare qualsiasi tipo di problemi. Comunque, diciamo, questo scritto sulle sulle linee ferrate in Italia, pubblicato nel 1846, e lui dice: "Più di ogni altra riforma amministrativa e forse anche di larghe concessioni politiche, l'esecuzione delle strade ferrate contribuirà a consolidare questo stato di mutua confidenza tra i governi e i popoli, base delle nostre future speranze". Della serie, se non ti conquisti il popolo, se non leghi il popolo ai governi, lo stato non andrà da nessuna parte. E secondo lui, le ferrovie avranno un ruolo fondamentale in questo. Aveva ragione, sicuramente sì.

La mappa ferroviaria data da Cavour indicava come centrale l'unione delle linee piemontesi con quelle lombarde e, eh, altrettanto strategico era considerato il progetto che indicava di unire i porti tirrenici con quelli adriatici, quindi unire l'Italia da destra a sinistra, a sinistra a destra. Per il meridione, la considerazione non cambiava. Il treno era il mezzo ideale per unire anche quelle regioni all'interno della nuova nazione che si stava venendo a costruire. Il panorama di questi primi anni di di evoluzione ferroviaria si completa con la realizzazione della linea Alessandria-Novara-Arona in Piemonte, che cito anche perché sono i luoghi in cui io sono cresciuta, insomma, la zona di Novara, la zona di Arona sul Lago Maggiore, di cui ho parlato tantissimo nella prima stagione di questo podcast. E poi anche con le prime linee ferroviarie nello Stato Pontificio, quindi la Roma-Frascati, Roma-Civitavecchia, Roma-Velletri, Ceccano. Insomma, sono tutte tutte linee che che ancora oggi esistono, no? E che puoi percorrere nel tuo prossimo viaggio in Italia.

E qui c'è anche una particolarità che che voglio condividere con te. Lo Stato Pontificio, con Pio IX, papa del 1846, supera proprio l'avversione per le strade ferrate, cioè l'ostilità nei confronti del treno, che era un'ostilità che si registrava soprattutto nelle campagne, dove, insomma, gli interessi dei contadini e dei proprietari terrieri si scontravano con quelli delle società ferroviarie. Scontri che, tra l'altro, avvengono ancora oggi in alcune zone d'Italia. Quindi, sicuramente la costruzione delle ferrovie ha sempre riscontrato da parte della popolazione locale delle opposizioni, ecco, come poi d'altronde succederà anche per le strade e le autostrade. Infatti, si deve proprio a Pio IX la realizzazione della ferrovia Roma-Frascati e e poi anche 10 anni dopo, nel 1856, la Roma-Ancona, un'opera di particolare complessità tecnica, proprio perché andava a superare l'Appennino Umbro-Marchigiano, quindi una delle prime grandi opere di collegamento oltre oltre la catena degli Appennini, insomma, che vi ricordo sono le montagne che percorrono l'Italia in verticale.

Arriviamo così all'Unità d'Italia. Ti ricordi la data? Sì, il 17 marzo 1861, quando il sistema di strade ferrate, ehm, contava circa 2.700 chilometri, che comprendeva principalmente, diciamo, la zona della pianura padana, del centro Italia, fino appunto ad Ancona, grazie alla alla Roma-Ancona. Invece, l'infrastruttura ferroviaria nel meridione era quasi assente. Per quello, diciamo, che sicuramente Ferdinando II di Borbone è stato un innovatore dal punto di vista del primo tratto ferroviario, ma poi non ha continuato nello sviluppo delle ferrovie sul territorio, fatta eccezione per il prolungamento della linea Napoli-Caserta, eh, con l'arrivo a Capua e poi anche a Nocera Inferiore nel 1844.

E con l'Unità d'Italia abbiamo poi una serie di eventi sensazionali e grandi, grandi opere, fondamentalmente, e grandi linee ferroviarie che vengono che vengono aperte. E la prima fu la Porrettana, aperta al traffico nel 1864, e deputata fin dall'inizio come indispensabile tratto di congiunzione, quindi di unione, tra il nord e il centro Italia. Infatti, per la prima volta valicava gli Appennini che che separano il nord dal centro Italia, diciamo, e che quindi collegava Bologna a Pistoia, seguendo la Valle del Reno e dell'Ombrone. Come sto leggendo in questo momento dal sito fondazionefriuli. Ma aveva anche una rilevanza internazionale. E ti chiederai perché? Perché aveva una rilevanza internazionale se era sul suolo italiano? Beh, perché costituì una prima via di comunicazione tra l'Europa e il Sud Italia, il Centro-Sud Italia. E sicuramente è stata anche un'opera ingegneristica di altissimo livello, proprio per la difficoltà delle sue della sua costruzione. E il il sito, appunto, che parla di di questo treno è abbastanza breve, te lo lascio in descrizione, così puoi puoi approfondire se se ti interessa.

Il 1865 è, invece, l'anno della Calabria. Infatti, per la prima volta viene aperta la Ferrovia Ionica, che metteva in collegamento Reggio Calabria e Napoli, quindi uno dei primi grandi collegamenti al Sud Italia. Si trattava, però, di un percorso molto lungo, in quanto seguiva la conformazione geografica della costa ionica della Calabria. Si trattava, però, di un percorso molto lungo, in quanto seguiva la conformazione geografica della costa ionica della Calabria. E quindi, già nel 1870, la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla costruzione di una linea, invece, lungo il il versante tirrenico, in modo tale da rendere il collegamento più veloce. Questa linea prenderà il nome di Ferrovia Tirrenica Meridionale, si inaugurerà nel 1883, ma verrà completata solamente nel 1895. Quindi saranno 20 anni di lavori per collegare Battipaglia, Paola a Reggio Calabria. Erano stati eseguiti lavori molto impegnativi con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli, Scalea, Palmi e Villa San Giovanni, soprattutto nelle parti centrali, e comunque una serie di viadotti, una serie di complicazioni anche tecniche che avevano reso i lavori molto lunghi, oltre ovviamente a vari problemi [Musica] burocratici.

Poi, la seconda grande opera di collegamento tra l'Italia e l'Europa è stato sicuramente il Traforo del Frejus, che tra l'altro viene aperto nello stesso anno in cui si taglia l'istmo di Suez, nel 1869. Quindi questa è una data sicuramente fondamentale per i trasporti internazionali. A entrambe le vicende, tra l'altro, partecipò come protagonista un personaggio importante che è Pietro Paleocapa, che ti invito, appunto, ad andare a cercare e ad approfondire da sola o da solo. Pietro Paleocapa, che è uno degli ingegneri più famosi dell'Ottocento italiano. Ti lascio questo nome sempre in descrizione, nell'articolo sul mio sito.

Nel 1871 viene aperto il Traforo Ferroviario del Frejus, di 13.636 chilometri. Ti invito a scrivere anche questo numero, che ripeto: 13.636 chilometri, che appunto mette in comunicazione l'Italia con la Francia. L'importanza strategica del Frejus si vedrà, diciamo, nella sua massima espansione quando verrà anche completata la linea ferroviaria fino a Brindisi e Brindisi diventerà un porto chiave anche per i britannici in viaggio da e verso l'India. Sì, perché prima bisognava passare da Gibilterra e fare tutto il Corno d'Africa, quindi circumnavigare l'Africa, ed era un viaggio di 100 giorni. Quando invece viene aperta anche il collegamento con Brindisi e ovviamente il Canale di Suez, il viaggio verrà ridotto a 20 giorni. E voi direte: "Ma perché gli inglesi facevano sto viaggio?". Domanda legittima. Questo viaggio faceva parte della "Valigia delle Indie", che era un itinerario ferro-marittimo, quindi in parte in treno e in parte in nave, del transito della corrispondenza e dei viaggiatori da Londra a Bombay, la moderna Mumbai, appunto, via Brindisi. Quindi l'Italia entrava a far parte anche di questo percorso internazionale molto, molto importante. Tra l'altro, adesso che l'ho scoperto, devo capire se c'è ancora ed è ancora fattibile, perché mi piacerebbe farlo. [Musica]

Sicuramente queste grandi opere dal nord al sud della penisola aprono sicuramente la strada alla progettazione di altri valichi alpini, dimostrando che, insomma, creare dei valichi alpini era possibile. Negli ultimi tre decenni del secolo, quindi, la questione delle comunicazioni ferroviarie alpine tenne banco, tenne banco nel paese, cioè ne parlavano tutti, stimolando un grande dibattito di di rilevanza politica e tecnica e raggiungendo anche l'opinione pubblica. Tra l'altro, ancora oggi si dibatte di questi di questi percorsi, se pensiamo ad esempio alla Val di Susa e a tutte le proteste che ci sono ancora oggi in Val di Susa. Se non conosci questa storia, ti invito, appunto, a fare una piccola ricerca. Nell'arco di 40 anni, quindi, la geografia ferroviaria alpina viene completamente rivoluzionata e inserisce l'Italia definitivamente nella rete ferroviaria europea. Ti nomino altri due passaggi che sono che sono importanti, eh, e tutt'oggi vengono vengono utilizzati. Nel 1882 apre il Gottardo e nel 1906 il Sempione, che ancora oggi collega l'Italia alla Svizzera e che io faccio regolarmente ogni volta che vado che vado in Svizzera.

Come ultima nota, volevo un attimo parlare di burocrazia, perché, insomma, la domanda è legittima: cioè, chi gestiva le ferrovie? Ok, me la sono chiesta e mi sono data una risposta tramite, appunto, le mie ricerche. Il Regno d'Italia, ovviamente, ereditò dai governi preunitari una situazione confusa e la cosa non ci sorprende. Questa situazione vedeva, infatti, ferrovie statali a tratti, cioè alcuni tratti delle ferrovie erano statali, altri tratti erano privati. Non mancavano poi casi intermedi di proprietà pubblica, ma con esercizi delegati a società private. E ragazzi, cioè, vi voglio dire che non è che oggi la situazione è cambiata, perché eh, ancora oggi, io mi ricordo che nella mia zona, quando prendevo TR Nord e TR Nord era privata, poi però si è unita con Trenitalia, però alcune tratte sono rimaste private. Insomma, la burocrazia italiana eh, si fa sempre riconoscere. Comunque, tornando ai nostri primi anni dell'unificazione, ai primi anni dopo l'unificazione, c'erano circa 15 compagnie ferroviarie attive, 15, immaginatevi, 15 compagnie ferroviarie che dovevano mettersi d'accordo su cosa fare e che priorità avere.

Nel 1865, Quintino Sella, il nostro ministro delle finanze, che abbiamo già citato in un altro in un altro episodio, emana una legge cosiddetta "Legge dei Grandi Gruppi", con la quale lo Stato si proponeva per favorire un ulteriore sviluppo ferroviario industriale, di accorpare, cioè, di mettere insieme le numerose piccole società ferroviarie esistenti, affidando le linee principali solo a quattro compagnie. Quindi lo Stato fondamentalmente andava a creare queste quattro grandi gruppi che mettevano insieme le compagnie più piccole. La vera svolta si ha comunque nel 1905, quando nasce l'Azienda Unitaria delle Ferrovie dello Stato, che stabilisce e sancisce il criterio dell'unificazione, dai fabbricati di stazione allo stile delle carrozze, si va quindi a costruire un unico criterio nazionale. Sì, perché un altro elemento che io non ho citato, ma che non non sarà argomento di questo podcast, sono le stazioni. La costruzione delle stazioni ferroviarie di un'importanza fondamentale, strategica e anche politica. Basti pensare, per che, ad esempio, poi nel fascismo Mussolini ha cambiato, ad esempio, la Stazione Centrale di Milano. E ancora oggi le stazioni continuano a cambiare forma nel momento in cui vanno a cambiare proprietario, diciamo, e si si tende ad avere una uniformità, un riconoscimento visivo proprio di di di appartenenza delle delle stazioni ferroviarie.

Ho deciso con questo episodio di fermarmi al 1905, quindi di fermarmi alla nascita delle delle Ferrovie dello Stato. Ti lascio, però, sempre nell'articolo dedicato al podcast, il link alle alle Ferrovie Italiane, dove c'è una mappa molto, molto chiara con date e appunti sul sull'evoluzione delle ferrovie nel corso del Novecento e anche degli anni 2000, con i momenti più importanti. Nell'articolo dedicato a questo episodio sul mio sito troverai anche delle foto inedite, 1902, che vedono, appunto, un incidente a Saronno. All'inizio del podcast ti ho parlato del mio bis-bisnonno Archimede, che era appunto capostazione a Tradate, che appunto è vicino a Saronno, e mia zia ha ritrovato queste foto storiche che ho ha scannerizzato e che appunto ti ti metto a disposizione, così puoi vedere delle foto d'epoca, appunto, che che sono repertorio della mia della mia famiglia. Ma questa non è l'unica sorpresa che troverai nell'articolo dedicato a questo podcast. Infatti, sul mio sito puoi trovare anche un'attività didattica gratuita, sempre legata alla stazione ferroviaria di Tradate. Infatti, facendo le ricerche sul mio bisnonno, ho scoperto una storia molto interessante legata al periodo della Seconda Guerra Mondiale. Non ti dico altro, vai sul mio sito italiantimezone.com, puoi raggiungerlo dal link in descrizione a questo episodio e scarica questa meravigliosa attività per fare pratica di italiano con la storia.

Bene, grazie mille per essere arrivata, arrivato fino a qui e per avere ascoltato questo episodio così ricco di di stimoli, di informazioni, di curiosità. Ovviamente ti lascio a disposizione tutti i link che ho utilizzato, tutte le ricerche che ho fatto, se vorrai andare a leggere e approfondire da sola o da solo. Ti ricordo che puoi supportare il podcast con una piccola donazione o semplicemente mettendo un like e condividendo questo episodio con altre persone appassionate dell'Italia e della lingua italiana. Io per oggi ti saluto e alla prossima.