20251010 IT 2025 Clase 14 Bolilla 3

Bien, tenemos que abrir la presentación. Vamos a volver a la bolilla tres. Así vemos el tema de circulación peatonal.

Bolilla tres, factores humanos. Y este circulación peatonal. Ahí está. Muy bien. Bien. Compartimos. Buen día, Lorena. ¿Se ve ahí?

Hola, buen día, profe. Sí, se ve. Lo único que no está en pantalla completa.

Creo que dijo que sí. Creo que estaba sin audio.

No, estoy sin audio.

No, no, sin embargo, estoy con audio, digo, acá abajo. Sí. Pensé que lo había arreglado. ¿Me confirmaste, Lorena?

Hola, profe. Sí, se ve bien. Lo único que no está en pantalla completa. Eso es lo el único detalle.

No la estamos escuchando.

No, no te estamos escuchando. Quiero saber si tú si tú estás escuchando acá.

mandó algo.

Sí, perfecto. Muy bien. Bueno, para tengo que desactivar algo acá. Ahora.

Bien, bueno, vamos. Como decía el jefe mío en Brasil, vamos a tenemos que reunirnos para ver un tema me decía y pasaba la semana y el viernes venía y decía, "Pa, no nos dio el tiempo, lo vemos la semana que viene." Los viernes. Bueno, bien.

¿Se acuerdan que estuvimos viendo lo de eh lo de factores humanos y decíamos que circulación peatonal, todos esos peatones lo vimos desde un punto de vista cualitativo, eh medio generales, pero que después íbamos a utilizar el tema de la circulación peatonal para verlo ya más en profundidad y aprovechar para introducir en este tema, algunos conceptos que son importantes en transporte, que son los que refieren al concepto de la capacidad, el nivel de servicio, la la el funcionamiento de las infraestructuras de transporte, conceptos que son generales, o sea, nosotros lo vamos a ver para circulación peatonal, pero valen general para cualquier infraestructura de transporte.

se trabaja con ciertas definiciones que hay general de la teoría del flujo y del concepto en general de de capacidad que se que se refieren fundamentalmente en una obra, en un libro que que lo que se llama el manual de capacidad del Highway Capacity Manual, el documento que elabora el Instituto Nacional de de transporte de Estados Unidos o Norteamérica, de hace desde hace ya como 50 años o más, que lo va actualizando cada cada 10 años más o menos.

Este y un segundo. Hola, Martú. Estoy dando estoy dando clase. Estoy dando clase. ¿Te puedo llamar después? Si es urgente, pasemos mensaje, eh. Sí, sí, pasó, pasóalidad hace varios años. Ya, déjame buscar de yo lo busco y te confirmo bien. Te paso te paso el correo. Dale. Bueno, dale. Abrazo.

Eh, perdón, che, este, y ese documento pasó a ser la es como la Biblia en tema de capacidad. se diseña con eso. Ya después hace unos eh ya por la principio los 2000 por ahí el se empezaron a otorgar autorizaciones, licencias a Caltrans, a sea Florida, alguna alguna empresa privada Catalina y y se empezó a a generar software. Estoy ya hay software los diversos capítulos del del manual. Antes uno tenía que calcular a mano, todas estas cosas que vamos a ver, había que hacer el manual te traía todas las planillas y todo y uno iba, medía, contaba vehículo, las planillas, llenaba, llenaba, después aplicaba los nomogramas, al final encontrabas los resultados. Hoy en día, para la mayoría de las de los diversos capítulos del manual, que son las los diversos tipos de infraestructura, ya hay ya hay software, uno lo compra y lo y lo aplica y lo único que tiene que hacer es hacer mediciones en el terreno para calibrar, pero después aplica el software. El software calcula solo.

Este, los conceptos generales que se manejan en capacidad son los mismos, provienen de la teoría del flujo y algunas y unos derivados. Vamos a verlos ahora. Este, y lo que tiene interesante es que se aplican en general bastante parecidos para para todos los tipos de infraestructuras. Entonces nosotros quienes hagan, quienes sigan transporte lo van a ver esto más en la parte de transporte por carretera, lo van a ver bien para cómo se usa para diseño de carreteras, cuántas cuántos carriles tenemos que darle a una carretera, cosas por el estilo, eh, o en vialidad urbana para definir cómo hacemos una intersección, como cómo definimos los la las señalizaciones, las canalizaciones, los tiempos de los tiempos de cruce cuando semáforo, todo ese tipo de cosas.

Este, y bueno, y el manual terminó siendo una una herramienta muy útil para para por un lado para la evaluación de cómo funcionan las infraestructuras, pero por otro lado para el diseño, para diseñar. Nosotros lo vamos a ver específicamente para los peatones, no para todo el universo de situaciones relacionadas a relacionadas a los peatones, pero no nos vamos a meter mucho en lo en las instalaciones de flujo interrumpido. Vamos a ver las de las que se llaman de flujo ininterrumpido en general. Este, pero el manual tiene aplicaciones para para todos los tipos de infraestructuras y a medida que pasan los años y que van variando las versiones, se van se van generando nuevas este nuevos conocimientos y y mucho por experimentación. Esto eh da la teoría del flujo, pero pero en realidad surge todo de la experimentación y y bueno, y se va complejizando y se va mejorando la información. La última versión, la 2020 incorpora las rotondas, por ejemplo, y algunas algunos detalles empiezan a se pasan añares trabajando.

Yo cuando estuve en Estados Unidos tenía un compañero en el programa que yo había ido que que era financiado por la vialidad de Estados Unidos. Este, él era un ingeniero argentino que fue seleccionado, él había hecho una maestría en en Canadá, ingeniería de tránsito. Postuló era la Universidad de San Juan de Argentina, escuela de caminos de alta montaña y y postuló y lo seleccionaron y estuvo un año en Estados Unidos. Estuvimos en el año 95, 96, estuvo un año trabajando con un grupo que eran seis o siete ingenieros, seis cinco o seis americanos y él que estuvieron trabajando todo un año calibrando una ecuación, unas ecuaciones del para el siguiente manual, para el manual de capacidad que va a salir en el 2000. Entonces, estaban mejorando las ecuaciones en carreteras de dos carriles. Ah. todo el año haciendo mediciones, andaban por ahí por todos lados, se paraban con sus camiones, sus equipos, medían tránsit y cosas y y arreglando los coeficientes de las ecuaciones. Un par de ecuaciones de un manual que tenía 1000, 2000 ecuaciones adentro, ¿no? Entonces habían grupos de trabajo por todos lados trabajando en y entonces bueno, termina siendo una herramienta muy útil, muy muy útil.

Y acá vamos a ver los conceptos generales que se maneja. Bueno, el primer concepto que manejamos es el concepto y el básico de esto es el concepto denominado de la capacidad de una instalación de transporte. Tiene una definición dada por el manual. La definición terminológica estricta de la capacidad de una instalación es que una instalación de transporte es la tasa horaria máxima a la cual puede esperarse razonablemente que personas o vehículos atraviesen un punto o una sección uniforme de una senda o calle durante un periodo dado de tiempo bajo las condiciones prevalecientes de la vía, el tránsito y el control.

Entonces, acá hay varias cosas para ver. Esto se introdujo allá por la versión de eh esto de bajo las condiciones prevalecientes de la vía, el tránsito y el control. Se introdujo la versión de 80 y tanto, 90, porque el concepto capacidad es que la capacidad de una instalación es la tasa horaria, la tasa de flujo máxima que puede pasar por esa por esa instalación. una senda, si fuera una calle o una carretera. Bueno, medimos cuál es el número máximo de vehículos que puede pasar por esa senda. Si estamos hablando de instalaciones peatonales, no va a haber sendas, va a haber, vamos a medirlo por una sección de la de la del pasillo, ah, o por metro del pasillo, depende del tipo de instalación.

El concepto principal que hay atrás de esto es que la capacidad es un número, un valor, es un máximo, no puede pasar más. Es como el fluido que pasa por un caño, por un tubo. Uno puede darle la presión que quiera ese tubo para las condiciones de ese fluido. Hay un máximo que puede pasar. Después no puede pasar más, no pasa más. Ah, y acá es lo mismo. Hay un máximo que puede pasar. La capacidad es un número, es la tasa horaria máxima que puede esperarse, que razonablemente puede esperarse que pase por una sección uniforme de la vía o por un punto y después introdujo este concepto bajo las condiciones prevalecientes de la vía, el tránsito y el control. ¿Qué está atrás de esto? Y la definición aquella que hicimos en en la definición del sistema de transporte acá refiere a la definición del sistema de transporte. ¿Se acuerdan que decíamos que el sistema de transporte está conformado por la infraestructura, los medios de transporte y el sistema de gestión? Y es lo que está dicho acá, bajo las condiciones prevalecientes, o sea, esa tasa horaria máxima se va a dar para una sección uniforme. Tenemos que buscar la sección uniforme o la más restrictiva de la de la instalación. Vamos a ver que en peatones eso influye mucho. Una calle no debería. La calle tiene que ser bastante uniforme. En una instalación para peatones cambia mucho si estamos evaluando el corredor central de un un centro comercial, no es lo mismo lo que ocurre en en una sección ancha del corredor con relación a una sección donde hay comercios en el medio, kioscos, banco, cosas de esas cambian. Entonces, por eso es en la sección uniforme este sección uniforme de la senda o de o del o del dice o de la calle, y bajo las condiciones prevalecientes es bajo, bueno, la más representativa de esa instalación, del tránsito o del flujo que que le está pasando y del sistema de control que tiene. Porque si estamos hablando de una calle, una autopista o algo, va a haber un sistema de gestión, va a haber semáforos, radares, luces, señales, cosaseno bajo la la seón uniforme. Esa es la definición de capacidad. Lo que interesa, lo que nos interesa es que les quede claro es que la capacidad es un valor máximo, es un número. Una instalación tiene un número. Nosotros vamos al edificio central ahora y hacemos un estudio capacidad del corredor del tercer piso, vamos a ver técnicas para poder medir eso. Eh, a ver, un máximo más de esa termina una clase en un salón grande y salen todos y salen apurados, lo que sea, bueno, va a haber un máximo. Más de eso no va a poder pasar. Esa es la definición de capacidad.

Si nos estamos refiriendo a vehículos, lo que dice ahí es que la capacidad vehicular es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto dado durante un periodo dado de tiempo bajo las condiciones prevalecientes. Si nos estamos refiriendo a peatones o personas, es el número máximo de peatones o personas que pueden pasar por un punto dado durante un periodo de tiempo bajo las condiciones prevalecientes. ¿Cómo se va a expresar la capacidad? Bueno, en vehículos por hora o en o en personas por hora y o vehículos por hora eh personas por hora metro, eso lo vamos a ver ahora. Pero el concepto es que la capacidad es el máximo flujo, la máxima tasa de flujo que puede pasar por una sección uniforme eh de la instalación bajo las condiciones prevalecientes de la instalación. Eso es la capacidad.

El otro concepto que viene asociado a esto y es con lo que evaluamos viendo, algo vimos en cuando introdujimos la borilla, es la calidad y los niveles de servicio. Entonces esto es herramienta para medir cuál es la calidad de servicio que presta la instalación, ¿no? La capacidad es el valor máximo, un valor máximo. No, después va a haber técnicas para medir cuál es la calidad del servicio, cómo opera o cómo está operando nuestra instalación y va a haber diversas condiciones. No es lo mismo la calle en congestión que la calle a las 3 de la mañana que no pasa nadie. Bueno, el aute va tranquilo, pero ahora a las 10 de la mañana la Rambla está atosidad de vehículo. Está.

Entonces apareció un concepto allá por la por la década de los 80 que es el el level of service, elos aparece en el manual, en español se llama nivel de servicio. Creo que en portugués creo que manejan igual este yo el manual de capacidad en realidad en portugués nunca lo he agarrado que la lo han traducido también. Eh, las traducciones nuestras se hacen en España, así que las traducciones en portugués creo que se hacen en Brasil directamente. Este, y entonces el nivel de servicio va a ser el la herramienta que vamos a utilizar para medir las condiciones operacionales. Y aquí sí van a entrar a a pautarse rangos de valores, ya no va a haber máximo, sino que va a haber rangos de valores, porque vamos a definir este diversos niveles de servicio en los cuales puede estar operando una instalación.

Entonces, en cualquier instalación de transporte se definen seis niveles de servicio. Importa para peatones, para autos, para ómnibus, para aviones, para lo que sea. Se definen seis niveles de servicio, A, B, C, D, E y F. Normal define seis niveles de servicio. Este y cada uno de esos niveles de servicio va a representar un rango de condiciones operacionales eh diferente. El A va a ser el mejor, el más holgado, el más sencillo, más cómodo, evolucionando a la congestión, al ALF, que va a ser que va a ser el peor.

asociada a esa definición de los niveles de servicio, vamos a usar lo que se llaman las tasas de flujo de servicio, ¿no? Que va a haber cinco para cada instalación, dado que tenemos seis niveles de servicio. P, D, E, F. A ver, umbrales pasamos de una a otra. Una tasaillo máximo acá dos 3 cu 5 y esta acá ya esta acá ya no hay en congestión y ya no. Entonces aparecen cinco, lo que se llaman cinco tasas de flujo de servicio que se van a definir como la tasa horaria máxima que se puede esperar que de vehículos o personas que atraviesen la sesión, informe la vía bajo las condiciones prevalecientes para ese nivel de servicio. Eso va a ser el máximo para ese nivel de servicio. manual va a definir para cada tipo de instalación esos esas tasas y ahí van a salir las tablas donde se definen los nivel los niveles de servicio.

En general se va a trabajar, se trabaja mucho con mediciones en periodos de 15 minutos. Vamos a ver eso. Eso tiene que ver con las estacionalidades porque las distribuciones de los tránsitos en instalaciones de transporte eh en general no operan en forma uniforme. Una corriente peatonal en una calle, en una vereda o lo que sea o en un pasillo de una estación de metro o el tereno, lo que sea, no no opera homogénea. La misma cantidad de gente pasando en todos los minutos. Entonces, y los vehículos pasa algo similar. Entonces, para trabajar con más precisión se utilizan algunas correcciones que las vamos viendo y se hacen mediciones en vez de de mediciones horarias. Se hacen las mediciones horarias, pero se dividen en periodos de 15 minutos y con alguna técnica que vamos a ver, este, se trata de ajustar o corregir ese comportamiento este irregular que hay en el en el flujo que lo medimos en periodos de de 15 minutos.

Está esas tasas de flujo de servicio también se van a medir en vehículos por hora o en pasajeros por hora o o personas por hora. Está claro eso, ¿no? Capacidad nivel máximo. Después vamos a ver rangos, niveles de servicio y cada uno tiene un máximo de de tasa de flujo. La capacidad máxima de nivel de servicio.

Sí, sería la capacidad del no la capacidad máxima, la capacidad de cada nivel de servicio.

Ya. Ya.

otros conceptos que manejamos e porque acá lo vemos en general, pero lo lo vamos ajustando al tema de peatones, cuando vean los que vean carreteras van a ver que en carreteras hay varias definiciones de velocidad, por ejemplo, son todos igual. Este, pero otros parámetros, otros conceptos que manejamos en capacidad peatonal son, perdonen que todo me mate, medio cuando yo era estudiante era impensado esto, ¿no? Eh, entonces ministro, yo les contaba que entré a trabajar con él, estoy hablando, yo entré acá de ser docente el departamento del año 98. ni estaban nacidos usted, este, antes había entrado, pero cuando era estudiante y entonces venía esa época se fumaba acá dentro, ¿viste? y todo, ¿no? Intentamos una clase ahí y venían con mat, ¿no? Y bueno, caía medio feo, ¿no? Entonces, un día llegó este portafolio, tenía unas mesas altas ahí, ¿no? Acá arriba era no existía este pedazo edificio. Y sentó, sentaron los alumnos, ¿viste? abrió el portafolio, sacó una botella de whisky y un vaso todos quietitos, ¿viste? dio la clase, no tomó el whisky, no, pero el whisky tuvo ahí arriba y cuando terminó un alumno le preguntó, se animó, soy y usted toma, toma, toma, toma alcohol en la clase, dice. No, dice, yo no tomo, dice, pero la verdad que si quisiera tomar, dice, podría tomar, dice, porque ustedes toman mate en la clase, nadie le dice nada. Bueno, volvamos a esto.

La definición de la velocidad para los fines nuestros es la velocidad media de de los peatones. Obviamente no todos los peatones caminan con la misma velocidad. Nosotros vamos a manejar velocidades medias y bueno, y hay muchos estudios respecto a eso para definir esas velocidades. Se expresan metros por segundo y aquí vienen los conceptos básicos o fundamentales que vamos a utilizar en los cálculos.

La intensidad peatonal. La intensidad se define como el número de peatones que pasan por una determinada sección en la unidad de tiempo expresado, por ejemplo, cada 15 minutos o expresado en peatones por minuto. Eh, y eso medido en una sección transversal de la de la instalación peatonal, que tiene que ser una sección representativa y vamos a ver más adelante cómo se analizan las secciones. La intensidad peatonal entonces es la cantidad de peatones que pasa por unidad de tiempo en una sección típica de la instalación. Eso es la intensidad. Está si van a ver los que hagan carretera en vehículo va a ser lo mismo. Intensidad va a ser la cantidad de vehículos que pasan por una senda. En vehículo es por una senda, en peatones es por por metro pasar. Ah, perdón, por unidad de tiempo. Estamos hablando de intensidad. este por unidad de tiempo.

Un derivado de eso es lo que se llama la traducción al español es la intensidad por unidad de anchura, que es la cantidad de peatones que pasan por la unidad de tiempo por metro. ¿Para qué estamos midiendo los peatones que pasan por la vereda y pasan 200 peatones por minuto? Eso es una medida de intensidad, pero te pruest la medida de intensidad por anchura, intensidad eh por unidad de anchura que va a ser la 200 peatones dividido los metros que tengamos y eso va a ser peatones por minuto metro. Y vamos a ver cómo se miden esos metros. Pues no no están no es lineal. está.

Un concepto que utilizamos ahí es el pelotón. El pelotón es una cantidad de personas que caminan agrupadas que genera efectos sobre la intensidad del flujo y vamos a ver como el manual los considera en forma especial y hay ajustes a los cálculos si hay si hay efecto pelotón o no. Por ejemplo, eh las estaciones de metro tenemos que diseñar el ancho de los andenes o de los pasillos y ahí el efecto pelotón es enorme porque las personas pueden llegar a la estación más o menos en forma regular, este normalmente distribuida, pero la salida llega a un tren y se bajan todos juntos y caminamos todos juntos y después a los 2 minutos no hay nadie, el el pasillo está vacío, entonces no es lo mismo diseñar para para la intensidad media que para una intensidad ajustada por pelotón. Entonces, hay ajustes por pelotón que vamos a ver en una fórmula para eso.

El otro, los otros dos conceptos que se manejan son la densidad peatonal. La densidad peatonal es el número medio de peatones por unidad de superficie, cantidad de peatones por unidad de superficie eh de donde caminan los peatones o en una zona de formación de colas y se expresan en peatones por metro cuadrado. el valor que sacamos una foto y contamos la cantidad de peatones de peatones que hay una en una zona de yo que sé colas de un aeropuerto para la zona de migración. Bueno, todo el mundo apilado. Ahí hay que diseñarlo. Se regulan con las cintas, este, de acuerdo al a la densidad que tengamos. Medida que empieza a haber más gente, va a haber más densidad, hay que regularlos más. Eso es lo que se llama la densidad.

Y la superficie peatonal es el inverso de eso. Si tenemos peatones por metro cuadrad es cuántos metros cuadrados tenemos disponible por peatón. Está y esos son los parámetros principales que vamos a utilizar en todo el estudio de de circulación peatonal.

Cuando hay, por ejemplo, en una ruta que, por ejemplo, que tiene, no sé, doble vida de dos carriles que fuera, que a veces pasa que no, que va todo lento porque hay dos como que van bloqueando, entonces ahí se genera un pelotón también. Eso es otro concepto, ¿no? Se genera un pelotón.

Claro, exacto. Ahí perdés la intensidad del flujo, intensidad media, este, te baja el nivel de servicio. Vamos a ver, o sea, entra a operar la instalación. operar en otro nivel de servicio y por lo tanto el flujo se enlentece la cantidad de vehículos que pasan y empiezan a darse fenómenos extraños. Vamos a extraños, interesantes que vamos a ver en las curvas este porque hay hay veces en los cuales podés tener dos intensidades diferentes para la misma velocidad o o cosas por el estilo, depende de si estás en congestión o no. Este, pero eso está todo atado y bueno, después hay acá salen un montón de técnicas de de evaluación, de medición y de evaluación que bueno que se usan para para los diseños.

Estoy muy hay mucho trabajo en torno a esto. Y manual sale en las versiones nuevas en Argentina trabajan mucho, por ejemplo. Brasil no sé muy bien, supongo que sí. Argentina tiene un par de centros de estudio en Córdoba, en La Plata, en Buenos Aires que este gente que se ha dedicado muchos años, ha estudiado mucho de esto y entonces sale el manual nuevo y ellos adaptan muchas ecuaciones del manual a la realidad de los flujos de tránsito de ellos, porque en carreteras, por ejemplo, los hábitos de conducción son diferentes. C han hecho estudios en Uruguay y por ejemplo todas las definiciones de niveles de servicio, el manual y todo eso son medidas en Estados Unidos donde hay hábitos de conducción diferentes, o sea, los vehículos circulan las autopistas con separaciones, con algún tipo de separaciones. El manejo, por ejemplo, en Uruguay es mucho más agresivo, entonces se utilizan separaciones mucho menores y eso hace que te cambien las tasas de flujo y y cambian un montón de cosas. Este, y muchas veces hay que hacer esas mediciones para poder hacer cálculos correctos, porque si uno aplica directamente el manual como viene medido en la realidad de Estados Unidos o de Canadá, te puede dar cosas diferentes acá, acá en Argentina, en Brasil, ¿no? Este, nosotros somos más latinos, tenemos comportamientos más complicados.

Eh, el otro concepto que nos estaba faltando es la intensidad peatonal, porque lo que vimos fue la intensidad allá arriba, el número de peatones que pasan por una determinada sección en la unidad de tiempo expresada cada 15 minutos dijimos. Entonces ahí surge este eh artilugio de cálculo que es lo que se llama el factor de hora pico. Ah, que es la relación entre el flujo de peatones en la hora máxima ah de demanda horaria. Estudiamos en todas las horas y sabemos, bueno, en esta instalación en el shopping queremos estudiar el el pasillo. Bueno, el sábado a las 8 de la noche el día que pasa más gente en esa hora máxima, pero como decíamos como hay ese comportamiento que no es homogéneo, se divide en periodos de 15 minutos. Entonces, hacemos nosotros la medición de la de los peatones que pasan cada uno de los cuatro pedidos de 15 minutos. y definimos un concepto que es un valor que se llama el factor de hora pico de esa instalación, que es el cociente entre la cantidad de peatones que pasan en la hora dividido cuatro veces la cantidad de peatones que pasan en los 15 minutos máximos. no va a dar un valor menor que uno. El manual después da valores por defecto si uno no tiene tiempo de calcularlo, o sea, hay que medir medir calcularlo. Entonces, el manual si no te da, pero es un factor de corrección que se utiliza, por ejemplo, para cuando uno tiene que hacer una una evaluación, un diseño, uno va, mide la tasa horaria máxima y a los efectos del cálculo, uno después tiene cuántos peatones pasan por hora. Después para el cálculo uno podría decir, bueno, entonces por minuto, ¿cuántos pasan? ¿Cómo pasan tantos pedatones dividido 60 minutos? Pues no, lo que se usa es, ¿cuántos peatones pasan dividido 60 por el factor de hora pic? Entonces te sube un poquito el valor medio y de cierta forma representa esa aleatoriedad que hay en el flujo a lo largo de la hora. Para eso se usa el factor de la pico.

Entonces van a ver ejercicios ahí. Evalúa de la hora. Ah, ¿cuántos pedones pasan en los 15 minutos primeros? ¿Cuántos pasan en los 15 minutos segundos? ¿Cuántos pasan los 15 minutos terceros? ¿Cuántos pasan en los 15 minutos cuartos? Cuatro pedidos. Ah. Esto es total, es el Q total. Ah, y bueno, uno de estos va a ser el máximo. Entonces, el factor de la pico va a ser la el Q total sobre cuatro veces el Q sub 15 máximo. Empez a utilizar para calcular los valores por minuto. Un ejemplito ahí. Ah, este me confundí. Tenemos un una medición volumen cada 15 horas. Cada 15 minutos en los cuatro periodos de 15 minutos. Este es el máximo 3650 que es este que está acá. El total es la suma de los cuatro. Si hacemos la cuenta, la cuenta que hay que hacer es 14299/ 4 * 365 nos va a dar 0,98. Entonces el intensidad de diseño va a ser, no va a ser 14,299/ 60, va a ser 14,299 di 60 y 1 098. valor de acá abajo, aumenta un poco el valor medio.

Hay otras variables que afectan la circulación peatonal, son cualitativas. El manual las va a tratar de evaluar y meterlas en la definición de los rangos o de las tasas de flujo de los niveles de servicio, pero son más difíciles de evaluar. ¿Cuáles son? La libertad de circulación a la velocidad deseada. Los niveles de servicio se van a definir muchas veces por si podés circular a la velocidad que querés o no. Yo voy en la autopista, en el auto, en un nivel de servicio a las 3 de la mañana no hay nadie, voy a la velocidad que quiero. Quiero ir a 90, voy a 90. Quiero ir a 140, voy a 140. Bueno, en el nivel de servicio va. En el B va a haber algunos otros vehículos y en el C voy a empezar a tener algún problemita y cada vez va a empeorar más. Para los peatones es lo mismo. Puedo caminar a la velocidad que quiero en los niveles de servicio mejores. Después ya empiezo a tener interferencias adelantar me cruzo con otros y ya. Esa es la libertad de circulación a la velocidad deseada.

La libertad de realizar adelantamientos es si yo voy caminando por una vereda y no va nadie, viene va alguien adelante y yo paso por el costado y lo paso porque yo quiero ir más rápido, no tengo problema. A medida que se deteriora el nivel de servicio, se me empieza a complicar esa esa maniobra.

Posibilidad de atravesar una corriente de circulación peatonal, atravesarla. Yo estoy en el shopping el sábado y voy por y justo quiero ver la viería del otro lado. Está pasando. Atravesar la la cantidad de gente puede ser más fácil, puede ser más difícil. Esas cosas se meten también en en las definiciones.

Circular en sentido contrario al de la corriente principal. Ah, estoy en el cine, terminó la película, salgo cuando estoy casi ya en la puerta, me olvidé el saco en el de la campera en el y quiero volver para atrás. está se complica, ¿viste? Bueno, esas cosas influyen.

Poder efectuar cambios de dirección, dar vuelta para atrás o no, poder variar la velocidad o cambiar el paso de marcha sin originar conflicto o variar la velocidad a la cual camino. Estas son las variables cualitativas que influyen comportamiento de la instalación que de alguna forma se se miden y se utilizan este o se meten en las definiciones de los niveles de servicio.

Factores ambientales que intervienen. Bueno, la comodidad es la la protección frente a los agentes atmosféricos. Hay lugares donde la circulación peatonal está muy muy complicada por la presencia de de condiciones ambientales difíciles, ciudades muy calurosas, por ejemplo, en verano, eh ahí te hacen recomendaciones de cómo caminar. Yo yo cuando estaba cuando vivía en Washington, un periodo de tiempo tuve en un edificio y iba a almorzar un edificio del Banco Mundial, iba a almorzar a otro edificio del Banco Mundial donde había restaurant que me quedaba tres cuadras, creo. Pero para ir del edificio donde estábamos a ese edificio, mi jefe me enseñó por dónde íbamos. Entonces tenían como tú un itinerario y pasabas por galerías pa pa una zona con con techo en la vereda, después una galería que había aire acondicionado, pues el calor era impresionante. Después hay ciudades como, yo que sé, Montreal en en Canadá que tiene una ciudad subterránea. Está todo conectado también por abajo porque en invierno hay que andar por abajo porque el frío es tremendo. Es esas cosas hacen a la comodidad.

La conveniencia tiene que ver con las distancias de caminata, caminos más cortos, este, facilidades que haya para indicarte los caminos por dónde ir. Esas cosas para los peatones también son importantes.

La seguridad vial, eso que hablamos el tema ayer, por ejemplo, de separar la zona de circulación de los peatones, de los vehículos. Bueno, esas cosas influyen si existen o no. Hay lugares donde hay conflicto.

Seguridad pública tiene que ver con el el alumbrado, la las visuales, este tipo de actividades en las calles. Está frío, ¿no? Vos allá en la zona de calor. Acá te morí, ¿eh? Se calor allá estado este la seguridad pública cuando hicimos el ferrocarril central ahí unos problemas el 18 de mayo es una población que hay cerca de las piedras 30 20 y pico kilómetros montevideos unos pasajes peatonales por abajo de la vía pío tuvimos hasta contratar la policía republicana 180,000 por guardia. Al principio era primero te había problema porque los pasajes estaban no estaban bien drenados, se llenaban de agua, no le habían puesto luz. Unos líos teníamos con el con el contratista, pero después tiene todo rampas para bajar y todo y pasar los peatones y salir para el otro lado. Es una población que se formó hace unos 30 años, estaba la vía de tren y se formó un pueblo, una tremenda ciudad. Y como el tren casi no pasaba acá, la vida estaba en el medio, pero pasaban de un lado para el otro, se hizo este proyecto del ferrocarril central y se hubo que cerrar todo. Entonces quedó el supermercado quedó aquel lado y hay gente de este lado. El habitado quedó allá y el repago quedó acá. Empezaron los líos, ¿no? El liceo está allá, la escuela industrial está acá y problemas f un túnel hay que pasan para los vehículos gente se empezó a enojar y arriba estaban esos pasajes peatonal y y lo habían tomado, entonces dormían adentro, hacían las necesidades fisiológicas adentro, un desastre todo. Íbamos con la policía un día, un día andábamos con el jefe policía de Canelones a ver todo, ¿no? Bamos pasando por adentro, pasa uno a caballo. Buenos días. Buenos días, tipo a caballo, ¿viste? Bueno, h para regular eso hubo que hacer obra. Este, la gente estaba enojada. Ahora, ahora funcionan bien, pero con la policía republicana parada ahí en la puerta por las dudas. Pasaban en moto, ¿viste? Sigue ahí con policía. Está la policía ahí. No sé ahora si está 24 horas o qué, pero ahora está funcionando bien, pero se logró regular. Aracolmo, el principal de esos pasajes que es en la zona neurálgica de la ciudad, porque justo está ahí el el supermercado del otro lado, entonces está ahí están los centros comerciales, las cosas, ¿no? Es una ciudad de clase media baja y baja, gente humilde complicado, pero justo ahí en esa zona donde está el pasaje, encima hay una parada de tren. Al día que haya pasajeros, ahí va a funcionar la parada. Entonces, ¿qué pasa? No está cerrado con con cerco de los dos lados porque hay porque hay una estación de tren. Entonces, las hay doble vía, hay dos vías. Entonces, esas zonas de doble vía, donde hay estaciones de tren, en el medio va una reja para que nadie pase de un lado para el otro. Pero tuvimos meses, vamos decirle un año, 2 años donde intentamos poner la reja y duró, se puso la reja, me acuerdo, y duró creo que 20 minutos. Arrancaron. Ah, y nos mandaban decir los comerciantes, "Ustedes pongan la reja que nosotros nos encargamos de ella." Te la arrancaban este y la gente pasaba. Claro, el túnel abajo inundado, caballo, te robaban, te pungueaban, eh, no había luz de noche, imposible, un olor. Entonces, la gente pasaba por arriba y era espantoso porque vos veías la gente, la señora, se cayó una maestra, se quebró porque tenía que pasar en la vía. La vía tiene unas piedras así, no la ve de lejos y parecen chicos. Es horrible caminar arriba una vía de tren. Este, la gente pasaba como podía. El el dueño del supermercado es un es un diputado, pongo muy bien y y ayudaba mucho y nos reunía y nos recitaba y juntábamos a la gente poniendo de acuerdo y entonces un día estábamos parado en la puerta al supermercado con él mirando. Mira, claro, unos viejitos, ¿viste? la bolsita iban pasando con por suerte logramos dominarlo el tema cuando limpiamos bien se hizo un drenaje bombeo, no estaba mal resuelto, se puso luz, las entradas protegidas para la lluvia, este se limpió y se puso la policía, se logró poner la reja y y se y se calmaron los ánimos. Pero bueno, son estas cosas, ¿no? Estas cosas influyen, influyen mucho.

Y la economía, bueno, costo usuario asociado la demora que le provoca la instalación peatonal. Estas cosas se traducen en tiempo de la gente, se pone más complicado pasar y y eso dificulta la la caminata y por lo tanto la gente busca el camino más corto, pasar por arriba.

otra población ahí se llama 25 de agosto que es un centro neurálgico del ferrocarril. Estamos después de Canelones, está unos 50 km acá de Montevideo, que siempre fue una estación de trenes muy importante porque ahí se se paraba la vía la vía de tren que iba la que iba para para el norte de la que iba para para el sur, para Colonia y ahí fue un centro de siempre el ferrocarril muy importante. Entonces tiene un una cantidad grande de vías, estaciones grandes, población es chica, pero muy bonitas. Eso 25 de agosto es un lugar donde en la estación de Tren se instaló una francesa, una pintora, le dieron un vagón y formó un tipo un grupo de pintura. Entonces, casi todo el pueblo de 25 agosto están las casas todas pintadas, pero unas pinturas me acuerdo después fabulosas que si tú te sacas una foto parado frente a la pintura, las pachadas todas pintadas, un pueblo muy humilde, pero todo pintado, todo pintado. Este y en ese lugar hay problemas de inundación porque está el río Santa Lucía, se inunda, hay un bruto puente ferroviario antes de eh llegando al pueblo, pero hay del otro lado, el pueblo está hacia un lado de la estación, del lado del río hay asentamientos, hay hay gente viviendo, hay 30, 40 casas, la zona baja. Entonces se inunda est un problema, una discusión ahí con el control del agua y se hizo en una zona más alejada de la estación se hizo un pasaje superior para que la gente pase por ahí, pero cerca de la estación para ir a ese lugar tienen que caminar como 500 m, no sé, la gente te cruzan y y y la estación tiene su protección del del lado del río y todo, El alambre lo cortan y yo tengo filmaciones, ¿viste? Un pobre viejito con la bolsita cruzando de cinco o seis vigas, ¿no? 100 m de vigas entre medio de las piedras, ¿viste? Caminando como puede. Si se cae se muere porque se pega la cabeza en una piedra y se muere ahí la queda ahí. Y bueno, hasta mientras yo tuve estábamos estudiando de ponerles puente por arriba, tramo de los que se se sacaron del puente viejo, por si se puso un puente nuevo, pero está una fortuna. Eso está y eso es economía porque la gente está enfrente, cruza así, aunque corra riesgo, puede venir el tren y lo puede pisar este versus tener que irte un paso a nivel allá, caminar un poco más. Bueno, esas cosas son los factores ambientales que que influyen en el comportamiento de la circulación peatonal.

Eh, bueno, todas estas cosas influyen lo que dice ahí en la en cómo el peatón percibe el funcionamiento de la instalación y en el comportamiento que él va a tener respecto al a la instalación peatonal. Eh, las técnicas nos van a dar las cosas recomendaciones para hacer diseños correctos. Muchas veces en países así como el nuestro terminamos haciendo estas cosas de medio pelo que decimos nosotros y pasan esos esos riesgos que de diseño que no son tolerables en otros lugares, pero nosotros los toleramos porque si no nos saldría muy caro hacer las cosas de forma bien segura. no está bien, pero es la realidad.

Eh, algo que influye forma importante en las definiciones circulación peatonal es saber diferenciar los tipos de peatón que hay y los tipos de viaje que realizan. Está no son o no tienen el mismo comportamiento ustedes los estudiantes que que la señora que vive en el edificio enfrente que sale mañana a la panería a comprar el pan, tiene otra velocidad. tiene otro comportamiento, tiene otro motivo, este sale con con otro con otra disponibilidad de tiempo, no viene apurada para la facultad, está la gente que va al trabajo es muy diferente al al que va de compras, al shopping. Entonces ese tipo de de comportamientos o tipo de peatones influyen también y tiene que ser considerado para los cálculos porque después tenemos que se mueven con velocidades diferentes, tienen comportamientos diferentes, entonces tenemos que ver dónde nos paramos para el cálculo. No, normalmente no vamos a poder calcular considerando la velocidad de ustedes de los jóvenes estudiantes o del tipo que joven que va al trabajo todos los días porque ahí vamos a estar velocidades mayores, mayor capacidad de maniobra, tenemos que tirarnos más para el lado de de la persona, la persona más menos hábil para caminar. Y entonces eso influye y las curvas que aparecen en el manual son productos de investigaciones y vamos a ver que hay diversas curvas porqueú se concentran en diversos tipos de peatones o diversos motivos de viaje.

Bueno, de estos parámetros que vimos, la teoría del flujo de tránsito los empieza a relacionar y vamos a ver cómo son esas relaciones. La básica o la más o la más lineal es la que relaciona la velocidad y la densidad peatonal. Y esto se da también en carretera, está igual en carretera después lo van lo van a ver que es igual. Es la relación fundamental.

Es la que vincula la velocidad, la densidad y la intensidad de una corriente peatonal. ¿Y qué tiene? Y como comportamiento cualitativo principal muestra que a medida que crece la densidad, abajo baja la velocidad. Es intuitivo. Aumenta la densidad, es que hay más personas en la instalación o más vehículos en la instalación, por lo tanto, la velocidad de uno se va a ver afectada por la presencia del otro. Eso se ha medido mucho y termina mostrando estas, estas gráficas que tengo acá son del manual de capacidad del año, no sé, el 2000. Eh, ya hay versiones más modernas, pero las he pasado, pero el comportamiento es el mismo. Eh, tienen este comportamiento aproximadamente lineal, cuasi lineal. Hay varias gráficas porque son diversos investigadores. Por ejemplo, la de arriba muestra cuál es la relación entre la velocidad y la densidad para estudiantes, medidas por estos investigadores, Navin y Willer. Vieron que obviamente tienen velocidades un poco mayores para las mismas densidades con relación al de los commuters. Fruin, Fruin se ha dedicado a los commuters, la gente que va al trabajo todos los días, o los holder, que ha estudiado los compradores, un poquito más abajo, la gente camina más despacio mirando la vidriera. Está eh estas estas curvas en los extremos tienen comportamientos particulares que nosotros no entramos en detalle. En carreteras hay que mirarlos con particularidad y los valores están asociados a la capacidad fisiológica de caminata. Todo tiene que ver con la velocidad máxima que puede desarrollar el ser humano caminando. Ah, están medidos en metro por minuto y la densidad está medida en peatones por metro cuadrado. Está esta fórmula, este comportamiento nos permite trasladar esto a una fórmula que es lo que se llama la la ecuación fundamental del flujo de tránsito, que se expresa como que la intensidad de una una corriente de flujo de tránsito es igual a la velocidad por la densidad, que es lo que surge de esa de esa curva lineal, o expresado en la terminología que manejamos nosotros que y es igual a V * D. En esta ecuación la intensidad se expresa en peatones por minuto metro. Ah, porque estamos hablando de peatones, por lo tanto, se acuerdan, teníamos que dividir el ancho que tenemos por la cantidad de metros porque no tenemos sendas. Entonces es peatones por minuto y metro. La velocidad en metros por minuto y la densidad en peatones por metro cuadrado. Eh, si en vez de la densidad lo que tenemos son medidas de superficie, se acuerdan que la superficie era el inverso de la densidad, la ecuación es pasa a ser que la intensidad es velocidad sobre su paréntesis. Y eso es lo que se llama la ecuación fundamental del flujo de tránsito, este que muestra esta curva, ¿no?

Después se han analizado los las relaciones entre los otros parámetros que estuvimos que estuvimos viendo. Esta muestra la relación entre el la intensidad de flujo de peatones y la superficie peatonal. Entonces, tenemos la superficie peatonal disponible abajo en el eje de las abscisas y en las ordenadas, la intensidad de flujo por unidad de anchura en peatones por minuto metro. Y acá empiezan los comportamientos eh interesantes. También varias curvas de acuerdo a estos diferentes investigadores que han investigado diversos grupos de peatones, pero el comportamiento es el mismo. Al principio la curva no arranca en cero. ¿Por qué no arranca en cero? ¿Se acuerdan algo que ya vimos? Esta es la superficie peatonal. ¿Qué concepto que vimos en esta misma bolilla? ¿Se acuerdan del elipse corporal? El tamaño de la proyección, o sea, menos que esto no se puede. Este es el mínimo. Ah, este, cuando la superficie disponible por persona coincide con la elipse corporal, es que estamos todos así, uno al lado del otro. Por lo tanto, la intensidad de flujo es cero, no se mueve nadie. Vamos en un lugar abarrotado, en un estadio se apretó todo el mundo y no va ni para adelante ni para atrás, todo el mundo apretado. Las curvas muestran que con un poco ya de holgura, a ver, la intensidad de flujo empieza a crecer rápidamente. Ah, empieza a ver el grupo, se empieza a poder mover a medida que empieza a ver un poquito de espacio entre las personas y crece, crece, crece. Hasta un momento en que llega un máximo. ¿Qué es ese máximo? Esa es la capacidad de la instalación. Y a partir de ese valor ya no puede crecer más la intensidad, sigue habiendo cada vez más espacio entre los peatones. Ah, y el y el flujo se empieza a mover, pero en la medida que hay más intensidad, más espacio entre los peatones, el flujo se mueve. Pero si uno mide la intensidad del flujo, ya empieza a disminuir. Están pasando muchos peatones, pero pero en realidad se pasó el máximo que era la capacidad y tiene una disminución después bastante bastante larga, digo, hasta que cuando ya hay superficies peatonales muy grandes, o sea, que estamos tan lejos como nosotros acá, podemos caminar con toda toda tranquilidad la velocidad que se nos ocurra a cada uno, no nos molestamos, pero la intensidad si yo la mido, cuán ahí en una línea, cuántos pasamos por minuto, pasan poquitos. Está este tiene este comportamiento, además interesante que es que para la misma intensidad de flujo se dan dos valores de superficie peatonal. Acá estos tramos de las curvas se llaman de flujo inestable y este tramo de la curva se llama de flujo estable. Acá hay más, acá hay congestión. Acá ya hay holgura. Esta, bueno, es una curva interesante que relaciona entonces la superficie peatonal disponible con la intensidad de flujo por unidad de anchura. ¿Qué tiene interesante? Además que si yo tengo que evaluar una instalación, si yo puedo reproducir esta curva, puedo determinar cuál es la capacidad de la instalación, porque no hay una ecuación que me diga la capacidad del pasillo de la facultad es tanto, la capacidad de esa escalera es tanto. Tengo que medir y cómo mido y yo puedo medir diverso a lo largo del día, a ver cuando está pasando gente, sacar cuentas y cosas y densidad por minuto, cuento cuánto pasan, divido por por segundo, no sé qué llego, pero no sé si estoy en el máximo, nunca sé si estoy o no estoy. En cambio, si yo puedo hacer muchas mediciones y recomponer esta curva con muchos puntos, puedo encontrar este punto. Ah, y hoy en día, antes cuando yo estudiaba también te decían de las fotos y todo. Hoy es mucho más fácil, teléfono celular, haces esto porque sí, cuento a los que pasan o pongo una cámara, dejo un celular filmando y después agarro y y en diversos momentos mido, cuento cuántos pasan por unidad de tiempo y saco diversos valores de la intensidad. Bueno, mido los anchos para tener la relación con los metros, todo eso se hace bien y la superficie peatonal cada vez que mido puedo sacar una foto y después cuento tantos por metro cuadrado. Estamos midiendo un pasillo, por ejemplo, y logro ir consiguiendo puntos que cantidad de puntos que me permitan rearmar esta curva. Si yo rearmo esta curva en el máximo, ahí voy a tener la capacidad. Es una una curva tiene eso interesante. Bueno, ahí los textos van a encontrar algunos valores, este, ¿dónde están los los rangos? Después el manual define, empieza a definir de acuerdo a las investigaciones que han hecho estos investigadores y a y a las condiciones cualitativas de la de la marcha. O sea, ellos han han hecho estas curvas haciendo mediciones de este tipo, teniendo puntos y viendo. Entonces, después evalúan qué facilidad o o no facilidad hay para hacer adelantamiento, para atravesar el flujo, para hacer cambios de sentido y definen los niveles de servicio y si puedo hacer adelantamientos fáciles o no, cambio el sentido. Esto es un nivel de servicio. Y empiezan a buscarlo los umbrales, las tasas de flujo aquellas, perdón, acá para poder ir definiendo los niveles de servicio.

Otra relación es la que vincula la intensidad del flujo peatonal con la velocidad y nos da estas curvas, que es interesante también verla. ¿Qué pasa cuando tenemos la tasa de flujo de cero cercana a cero? ¿Qué es lo que pasa? No está pasando ningún peatón, por lo tanto, la velocidad es cero. Ah, ¿en qué caso no pasa ningún peatón? Puede ser que no haya ningún peatón o puede ser que esté lleno de peatones, tan lleno como aquello de que no podemos movernos. En los dos casos o no pasa ninguno o está tan lleno que no se mueve para ningún lado. El grupo está ahí pelotónado y en la meca, ¿viste? Cuando se van a la peregrinación alrededor de la piedra y se mueren todo aplastado, todo están tan aplastados, está lleno, pero no se mueve. Versus la otra que es que no haya nadie y cero. A medida que empieza a haber flujo, obviamente la velocidad va creciendo y crece hasta que de vuelta se da un máximo. Que de vuelta, ¿qué pasó? El máximo está dándonos la capacidad, ¿no? Como la capacidad es la tasa máxima de flujo, a partir de ella ya no puede crecer más. Entonces, ¿qué es lo que pasa? La velocidad aumenta. Acá sí aumenta porque hay menos gente, entonces se puede caminar más rápido porque me molesto menos con los demás, pero obviamente la intensidad empieza a disminuir porque hay menos hay menos personas pasando. Entonces, hay dos tramos de vuelta de esta curva, la del comportamiento inestable y la del comportamiento estable, donde para una misma tasa de flujo se nos pueden dar dos velocidades diferentes, una en el flujo inestable y otra en el flujo estable. Esta es otra curva que si logramos recomponerla podemos determinar la capacidad de una instalación. ¿Cómo podemos medirla? Y de vuelta con con voy con un celular, me paro la instalación, lo pongo ahí arriba, voy transmitiendo la información y voy sacando diversos momentos en los cuales tomo tramos de tiempo donde mide los que pasan por unidad de tiempo y pongo unas líneas en el piso y después mido cuánto demoraron en la caminata y con eso tengo la medida del tiempo de cuánto demoraron en pasar de una línea a la otra. Saco la velocidad y la tasa de flujo, cuento cuántos pasaron y en diversos momentos voy obteniendo diversos puntos y trato de recomponer esta curva, ¿no? Y con eso logro obtener la capacidad. Por ejemplo, esta es la otra que hay. Esta ya no nos da para medir capacidad. Para determinar la capacidad es la relación entre la superficie peatonal y la velocidad. Arranca de vuelta con el tema aquel de la elipse corporal. La superficie peatonal es el mínimo, la elipse corporal. Cuando estamos en la en la elipse corporal no va a haber velocidad porque no puede pasar ninguno porque están están todos apretados. Con poco que empieza a liberarse, ah, empieza a ver un aumento de la velocidad y la velocidad crece muy rápidamente hasta que después se vuelve asintótica. ¿Por qué se vuelve asintótica? Porque uno podría decir, "Bueno, a medida que están más holgados, uno camina más rápido, pero ¿qué pasa? Hay un límite físico del ser humano para caminar. Entonces, por eso que tiende a ser asintótico, ¿está? Y bueno, van a ver en los apuntes ahí algunos valores que que se utilizan de más o menos lo que han medido ellos de ver en qué momento se dan los cambios de condiciones del flujo. Bueno, acá también temas de valores, leen si les interesa.

Vamos a temas más prácticos. ¿Cómo se utiliza esto en el cálculo? Bueno, el manual ha definido los niveles de servicio. En este caso es para instalaciones de flujo ininterrumpido, veredas y y pasillos. Para cada tipo de instalaciones va a tener tipos diferentes y lo define desde un punto de vista cualitativo. Nos dice cuáles son las condiciones para cada nivel de servicio y define parámetros sobre los cuales va a formar la va va a definir dónde están los umbrales o las tasas de flujo de cada de cada nivel de servicio. Para las instalaciones de flujo ininterrumpido que son los ya le digo los pasillos y las pasareras y las veredas. Eh, este es el esta es la tabla en niveles de servicio y vale la pena mirarla un poco. Los parámetros que utiliza el manual es la superficie peatonal y la intensidad de flujo peatonal. Ah, hay dos hay dos de dos formas podemos evaluar el funcionamiento de la de la instalación o por el contrario, como vamos a ver después, utilizar esto para diseño, ¿no? El nivel de servicio A es el que los peatones caminan en la trayectoria que desean, no están obligados a modificar la trayectoria por la presencia de otros peatones y pueden ir a la velocidad de marcha que deseen. La superficie peatonal en este nivel de servicio es mayor a 5,6 m² por peatón. No hay nadie en la vuelta en 5,6 m². La intensidad peatonal menor a nada yo, 16 peatones por minuto metro. Menor o igual a 16 peatones por minuto metro. Eso nivel de servicio A. El nivel de servicio B. Hay superficie suficiente para que los peatones puedan elegir libremente la velocidad de marcha. Pueden adelantarse unos a otros, evitan el conflicto y el entrecruzarse entre sí. Y acá empieza a acusarse la presencia del resto de los peatones, lo cual obliga que los peatones elijamos la trayectoria. Ya uno línea que tiene menos interferencia. Acá empiezan a aparecer umbrales. La superficie va entre 3,7 y 5,6 m² por peatón y la intensidad peatonal entre 16 y 23 peatones por minuto metro. La la instalación está más holgada, funcionando mejor, con 16 peatones por minuto metro, peor a 23. Ese es el máximo. Eso digo porque después vienen los ejercicios y se diseñe para la mejor condición del nivel de servicio B, por ejemplo. Entonces uno tiene que tomar el valor 16. Esa es la mejor condición. El nivel de servicio C existe superficie suficiente para seleccionar una velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento principalmente en corrientes de un único sentido de circulación. Si hay movimiento en sentido contrario o entrecruzamientos, se producen ya conflictos ligeros esporádicos y las velocidades empiezan a verse afectadas. Superficie peatonal entre 2,2 y 3,7 m por metro cuadrado por peatón y la intensidad entre 23 y 33. Los diseños a veces andan acá en el nivel de servicio C. El nivel de servicio D hay restricción a la libertad individual de elegir la velocidad y el adelantamiento. Si hay movimientos de entrecruzado o en sentido contrario, hay alta probabilidad de que haya conflictos. Eh, es necesario frecuentemente hacer cambios de velocidad y de posición para eludirlo. Cuando uno va caminando y ya tiene que ir, viste, haciendo maniobra, ¿no? Este, acá en este nivel de servicio hay un flujo razonablemente fluido, pero es es probable que haya fricciones e interacciones entre los peatones. Superficie entre 1,4 y 2, intensidad entre 33 y 49. Esto es valores medios, ¿no? Entonces un flujo que funciona a nivel medio. Nivel de servicio E prácticamente todos ven restringida la velocidad normal de marcha. Es frecuente modificar y ajustar la velocidad en la zona inferior de este nivel de servicio. El movimiento hacia delante solo es posible mediante una forma de avance denominada arrastre de pie. Cuando va en la cola saline o algo, uno va arrastrando los pies. No, no camina. Camina, pero arrastrando los pies, ¿no? No hay superficie suficiente para el adelantamiento. Los movimientos en sentido contrario o entrecruzado son solo posibles con mucha dificultad, los empujones. La intensidad de proyecto se aproxima al límite de la capacidad de la vía peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo. Superficies entre 0,75 y 1,4. ¿Se acuerdan que la elipse corporal andaba ahí cerca de uno por ahí? No, menos andábamos 49 a 75 peatones minuto metro la intensidad y el nivel de servicio F. El peor, todas las velocidades de marcha están frecuentemente restringidas. El avance hacia delante solo se puede realizar mediante arrastre de pies. Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos. Vamos, está chocando. Los movimientos en sentido contrario o entrecruzado prácticamente son imposibles y el flujo es esporádico e inestable. No siempre se mueve la masa que se frena. La superficie peatonal es más propia de formación en cola que de corriente de circulación peatonal. Y acá ya es la superficie es menor o igual a 0,75 y es variable la intensidad peatonal puede estar cero. Está toda la definición que da el manual de los niveles de servicio. Si como está expresado en inglés este algunas recomendaciones. En la mayoría de las vías el proyecto está basado en dotarlas de un ancho mínimo que permita el paso de unos grupos peatonales voluntariamente formados. Eh, en lugar de usar intensidades medias, el nivel el criterio de nivel de servicio hacía referencia la intensidad peatonal y a la superficie proporcionada para esta intensidad. Se pueden incluir en las instalaciones amplios espacios para mejorar el ambiente general. Eh, y cuando se analizan las intensidades peatonales por unidad de ancho de vía, no deben tenerse cuenta estos espacios. Eso vamos a verlo. Entonces, hay que tener cuidado en cómo se calcula el ancho efectivo de la vía, que hay recomendaciones que vamos a ver más adelante. Este, la definición de niveles de servicio acá están basados en hipótesis de que los peatones se distribuyen uniformemente sobre el ancho efectivo de la vía. Ancho efectivo. Va a aparecer ese concepto. Lo vamos a ver. La circulación está sujeta a una gran variabilidad aún en periodos de tiempo muy cortos y hay que considerar el efecto de los pelotones. O sea, hay que estudiar cómo es el flujo para ver si estamos con pelotón o no. Hay que hacer algunos ajustes o no. O estamos en intensidades medias o hay o hay comportamiento de pelotón. ¿Cómo influyen los pelotones? Bueno, decíamos al principio, ¿se acuerdan? que la intensidad media puede inducir error porque hay esas fluctuaciones, por eso aparecían las mediciones en periodo de 15 minutos y el factor de hora pico. Entonces, si analizamos las intensidades máximas en esos periodos de 15 minutos, podemos obtener ciertas ciertos valores, pero incluso dentro de los 15 minutos las intensidades instantáneas o periodo de un minuto pueden tener fluctuaciones, ¿no? Entonces, hay variaciones importantes que en una instalación tenemos que considerarla, tenemos que ver cómo funciona la instalación para ver si tenemos que hacer esos esos ajustes de esos ajustes de relativos a la presencia de de pelotones. Perdón que interrumpa, desprendido el aire arriba. Sí. Eh, entonces si tenemos instalaciones diseñadas para para intensidades medias, puede ser que en ciertos momentos está diseñado por intensidad de media, en cierto momento el comportamiento o el nivel de servicio se vea deteriorado porque el flujo que efectivamente está pasando está es más alto que el de diseño, porque tomamos el diseño para para la intensidad media. Ah, el flujo no es estable. Si estudian carretera, cuando estudan carretera van a ver a definir, se hacen gráficas, curvas, entonces se hacen estudia las intensidades horarias a lo largo del año y se se dice, bueno, esta intensidad, perdón, Eh, esta intensidad, esta son la cantidad de horas, esta intensidad tan alta, ¿cuántas horas al año se da? La ruta que va a apuntar este la ruta interurbana 31 de enero a las 10 de la noche una hora al año tenemos la peor. Esta otra 2 horas al año, esta otra 3 horas al año, ta y se forman estas se da normalmente en carreteras en todo el mundo que este punto está alrededor de las 30 horas y normalmente la capacidad se diseña para este valor. Se admite que tengas 30 horas en el año con gestión y después esté solgado. ¿Por qué no? Y bueno, porque diseñar para uno de estos es carísimo. Tengo que poner más sendas para no tener congestión 5 horas al año. Bueno, sale tan caro que bueno, está este, entonces bueno, ¿qué pasaría si lo que hacemos es diseñar con la media y capaz que diseño por acá con gestión mucho más horas por año, hay que tener cuidado con el uso de esas intensivas medias? Entonces, en peatones es más importante esto porque hay que ver bien que si hay o no efecto de de del apelotonamiento esté considerado y lo tengamos de alguna forma bien evaluado. Entonces, el manual considera la presencia de los de los pelotones, lo ha estudiado y ha encontrado una expresión matemática que relaciona la intensidad máxima de los pelotones con las intensidades medias. Esa relación dice que la intensidad de un flujo en pelotón es igual a la intensidad media + 13,12 medido en peatones por minuto metro. Esto es muy lineal, muy es una abstracción también, una simplificación, pero eh se da más o menos bien en flujos peatonales, este en flujos peatonales medios, perdón. Hola. Sí. Sí, sí, sí, sí, pero yo me arreglo. Yo me arreglo, ¿eh? No estoy dando clases, pero sí, sí, la respuesta. Sí. Dale, puón. Dale. Eh, ojo que esto es un valor un valor discreto dentro de una ecuación que que no es lo mismo que uno esté en una intensidad de flujo muy alta que una intensidad de flujo muy baja. Si la intensidad de flujo media es muy baja, el 13,12 es un montón. Si la intensidad media de flujo es muy alta, muy chico, pero se da se esto es lo que ha dado la la investigación. Eh, y y vamos a ver y el manual proporciona una tabla diferente que la otra solo para el flujo de peatones. Ya está hecha la corrección hecha esta. Deben diseñar con pelotones. Le vamos a dar la tabla esa. O si no, capaz que tienen la tabla de intensidades medias, tienen que hacer la corrección para el pelotón con la ecuación. Es una cosa u otra. Unas fotos acá para que vean un poco cómo esto eh en diseño de instalaciones peatonales muy muy demandadas. Estos son estaciones de de metro en Japón. Este, entonces acá está todo colapsado. Se dan cuenta que esto es un eh pasillo subterráneo en una estación de metro donde acá está clarísimo el efecto del pelotón. Paró un tren y la gente viene caminando o para otro andén o para una salida o algo, pero está entonces no es lo mismo hacer un cálculo, una medición y buscar el valor medio que diseñar para esto. Cambia bastante. Entonces esta va a ser la tabla del manual que es platoon adjust la L of Service, niveles de servicio. Criterio de nivel de servicio ajustado para peatones para pasillos y veredas. Entonces, si ustedes comparan estos valores acá el de la intensidad con el de la tabla que vimos, hoy van a ver qué tal 13 con 42 sumado, ¿está? Entonces cambian los umbrales acá está claro eso, ¿no? Sencillo. Bueno, eso para instalaciones que se llaman de flujo ininterrumpido. Hay otro tipo de instalaciones, hay muchas, no vemos algunas n más en el curso, no las vemos todas, después hay otras más complejas, de parada, semáforo y todo eso se convierten más todavía. Eh, hay otras que son las zonas de formación de colas, como decían, el aeropuerto, la zona de migraciones, ¿viste? Está toda la gente adentro. Ver cómo la movemos, cómo la tenemos, cuántas, cuántos andenes, cuántos tenemos. Eh, en el supermercado, ¿qué distancia pone el supermercado entre las cajas y la primera línea de góndolas? Eso se estudia con esto. Estas grandes cadenas comerciales, estos monstruos que andan en el mundo, pu estos que tenemos nosotros tienen eso estudiado. Estos lo tienen estudiado. Saben. Claro, en momento de de punta, un sábado de tarde te vas al supermercado grande y la cola invade, entonces no podés atravesar así para llegar a la cola. Se complica porque claro, tampoco se puede pueden ellos diseñar para la condición óptima. Hay momentos en que no hay más remedio y uno lo que hace es tratar de evitar de ir al supermercado ese día esa hora para no comerse esas colas enormes. La la definición que algún ejercicio hay la definición de la distancia entre la línea de cajas y las góndolas es una decisión comercial importante porque hace a la a la atracción del lugar para los clientes y hace también a la disponibilidad de superficie comercial porque si yo hago más anchas a distancia entre las cajas y las góndolas, pierdo área de área de de góndola. Pero si la hago muy apretada, que la gente siempre esté ahí complicada, ya no voy más este supermercado porque no porque siempre estoy apretado. Entonces y esas cadenas, estas cosas las tienen estudiadas y y toman decisiones al respecto. Eso es lo que se llama la zona de formación de colas. Está y va a haber una tabla. Ah, colas. Zona de colas. Nivel de servicio en zona de colas. Lo tengo en español, ¿no? El nivel de servicio A superficie. Acá se mide por superficie peatonal directamente con la foto y mido cuánto cuánto caben ahí. Superficie peatonal mayor a 1,2 m² por pelotón. Se puede estar parado y circular libremente sin problemas este ni interacciones que molesten entre unos y otros. Nivel de servicio B entre 0,9 y 1,2. Eh, se puede estar parado y circulación restringida con pocas interferencias. Nivel de servicio C entre mayor que entre 0,6 y 0,9. Se puede estar parado y con circulación restringida a través de la zona de colas con alguna molestia a los demás. Y la densidad en este rancho, en este rango, todavía está en el área de confort. El nivel de servicio D entre 0,3 y 0,6. Es posible estar parado sin tocarse. La circulación está severamente restringida la cola y el movimiento hacia delante solo es posible en grupos. Eh, si hay que estar mucho tiempo en esta condición, este nivel de servicio, ya hay desconfort. Ya se se pone se pone complicado. Nivel de servicio E entre 0,2 y 0,3. Eh, parados, hay contacto, uno con es inevitable el contacto, la circulación no es posible, solo puede sostener esa circulación sostenida por periodo de tiempo y hay disconfort ahí, no hay confort y nivel de servicio F menor o igual que a 0,2 m² por peatón, virtualmente todas las personas están en contacto físico. Este es extremadamente no confortable. El movimiento es posible en la cola solo si este eh por momento si hay potenciales de pánico, ¿no? Bueno, y acá también esto se utiliza para eh diseños. Por ejemplo, en los cines, ¿viste los complejos de cine hoy? Cuando vas al cine, que están todas las salas allá y hay una zona donde se forman las colas. Eso hay que diseñarlo. Hay algunos cines que uno va, no sé, opinan a veces la cola el sábado de tarde invade, se va. Por eso las películas además están empiezan en horarios diferentes. Es para utilizar la misma zona de formación de cola de la gente que está esperando para entrar al cine, pero eso hay que diseñarlo. Algun algún ejemplo van a ver ahí los ejercicios. Ah, este, esas salas de cine como las que hay en los centros, en los centros comerciales están bajo licencias internacionales. de gente que arrancó en Estados Unidos y tiene eso muy estudiado y tiene estas cosas las tienen estudiadas para saben la demanda que tienen, la fluencia de gente, los periodos de máxima y cómo es la que qué superficies necesitan para la formación de las colas para entrar al cine y en algunos momentos se le mezcla la salida de una película con la con la formación de colas. Esas cosas tienen que ser que ser manejadas en otros lugares. Bueno, ya le digo, la en los supermercados, en la zona de las cajas, en los aeropuertos, en los puertos, en la zona de de migración y de esas de los controles, todo eso, esto influye mucho.

Velocidades de caminata, un tema está metido acá. Bueno, las velocidades, el manual lo tiene muy estudiado, cambia con las edades de las personas y los tipos de movimientos. Eh, si hay pendientes, hay disminuciones, si hay pendientes, eh velocidades de 1,2 m por segundo son las recomendadas para la zona de veredas, pero pues se tira tipo 1 m por segundo, cosas por el estilo. Hemos estado hablando de la intensidad y la definimos con relación a decimos la intensidad por unidad de anchura en peatones porque medimos cuántos peatones pasan por la unidad de tiempo, pero como no tenemos sendas la sección después la pasamos a metro y decimos, "Bueno, ¿cuántos peatones pasan por unidad de tiempo, por minuto y por metro?" Ahora, acá hay que hacer algunos ajustes. No hay carriles o sendas para los peatones. Lo que hay es un ancho en el cual los peatones caminan, pero los peatones no caminamos en todo el ancho. Es diferente a la carretera. En la senda vamos todo por por esta senda, vamos por esta senda, se utiliza la senda completa, pero en una instalación peatonal el flujo no se da en todo el ancho. ¿Por qué? Porque si nosotros vamos caminando en el pasillo, salimos de clase en el pasillo, cuando caminamos oscilamos. Nadie camina a una molécula de distancia de la pared. Ah, hay un ancho que nosotros lo tomamos de de reserva y no es lo mismo si lo que tengo una pared que si lo que tengo es una vidriera o si lo que tengo es un kiosco. Entonces, hay que determinar lo que se llama el ancho efectivo en el cual camina la corriente de flujo peatonal. Y en las veredas con los árboles es más raro todavía. Vamos a ver también todo eso y el manual va a dar un montón de de medidas de que tenemos que restarle al ancho para determinar lo que se llama el ancho efectivo y también tiene que ver un poco cómo camina la gente. Por ejemplo, si dos si dos peatones van caminando juntos porque se conocen, te vas chocando el hombro. Ah, en cambio, si tú no te chocas con una persona que que no que no porque molesta o si te choca te molesta a ti. Entonces, hay comportamientos que hacen que estas cosas estas cosas este fluctúen. Entonces se va a definir un parámetro, un término ahí que se va a llamar la anchura libre de la vía, que se va a definir como la anchura total menos la anchura de las obstrucciones. Nosotros va al cálculo lo que vamos a tener que utilizar es la anchura efectiva, el AUV, no el ancho total. No puedo ir al pasillo de la facultad y medirlo decir mide 2 metros y cuento los peatones que pasan por minuto y divido por 2,5. No voy a tener un valor equivocado, tengo que dividir por un valor menor, que va a ser el ancho efectivo, anchura efectiva, y ese va a venir pautado por un montón de recomendaciones que aparecen en el manual. Por ejemplo, lo que estabas diciendo vos para veredas van a aparecer ahora lo vemos como está en manual. Pero el manual nos va a dar un montón de reducciones o de obstrucciones que hay que considerar. Esto es una vereda en una esquina, que está el cordón. Bueno, si tengo árboles, por ejemplo, bueno, esto hay que ojo que esto hay que medirlo también porque tiene que ver la distancia que planta en el árbol de el cordón y todo, pero pero más o menos medio metro en la zona del árbol, 20 cm más. Cuando hay arbustos también en la zona de fachadas, línea de fachada. Si acá lo que tenemos es un murito, una verja, una reja o algo, la obstrucción está en unos 50 cm. Si acá hay una fachada fachada, ya son 20 cm más, 70 cm que perdemos. Si acá tenemos vidrieras, perdemos más 1 metro. Porque, ¿qué pasa en la vidriera? Ya puede haber gente parada mirando. No es lo mismo que si vamos caminando todos, una vereda y una casa y vamos todos caminando. Pero resulta un comercio, estas cosas así van a aparecer. Ahora vamos a ver. Eh, el manual nos lo va a mostrar, nos va a dar una tabla, nos va a dar un dibujo, nos va a dar una tabla con cantidad de obstrucciones. Hay que medirlas un poco también, adaptarlas a nuestra realidad, estudiarlas, mirar mirar cómo afecta esto. Este, hay algunas recomendaciones. Por ejemplo, el largo efectivo de una instrucción efectiva. ¿En qué largo opera la obstrucción? Porque capaz que tenemos un pasillo y lo que hay es un un kiosco en el shopping. Entonces, bueno, a 20 metros el pasillo capaz que no afecta, pero cerca del pasillo sí. Bueno, en qué distancia ese kiosco que está en el medio de una de una de un pasillo del shopping este afecta el flujo peatonal. Bueno, se asume que sea cinco veces su ancho efectivo. Si si el si el kiosco pónganle que el kiosco mide 1,5 de ancho y y el y el ancho efectivo después hay que sumarle 50 cm para cada lado, termina teniendo 2,5 el ancho efectivo. Bueno, capaz que en 12 metros está afectando la presencia de ese kiosco. El efecto promedio de obstrucciones ocasionales como árboles y postes puede ser obtenido multiplicando su ancho efectivo por la relación entre su largo efectivo y la distancia promedio. Entonces, hay que estudiar cada situación para obtener las las obstrucciones que existen y obtener, por ejemplo, en una instalación, cuál es la sección representativa o la más crítica. Porque no es lo mismo en el pasillo del shopping, donde hay un kiosco, donde hay bancos, donde hay más Z. Bueno, hay que ver cuál es la que restringe más. Me contaban cuando el primer shopping que hicieron, que fue Montevideo Shopping, ya por cuando yo era estudiante el año 807 eh era novedad acá en Uruguay. Entonces, bueno, el diseño geométrico, la estructura fue el ingeniero Diest, muy destacado uruguayo, pero la el diseño conceptual de las áreas comerciales y todo trajeron gente de Estados Unidos, ¿no? Ya estaban las técnicas de los shopping. Entonces me contaba uno de los ingenieros que estuvo que trabajaba con el ingeniero Diest y cuando estaba medio terminado estaba para inaugurar, estaban estaban instalando los comercios y todo y entonces uno de estos de estos tipos que que habían estado en el diseño en americano vino y que cuando el hombre vio que en los pasillos estaban instalando Se agarraba la cabeza porque si a mí no me dijeron esto no está previsto y viste que se da Montevideo Shopping, no sé si se has sido vos que es muy apretado porque los pasillos están explotados al máximo. Hay kioscos y es momento que pasas por una por una rendijita. Si vos vas o vas a los shopping en San Pablo, por ejemplo, vas a Buenos Aires o vas a Way, Estados Unidos, eh los pasillos son enormes, anchos. Esas cosas acá nosotros le sacamos el mayor jugo comercial porque la gente es más tolerada, tolera igual. Este, pero otros lugares vas y te das cuenta que pasillos son enormes, que la idiosincrasia del cliente requiere que tengas tengas pasillos pasillos enormes. San Pablo, lo que más conozco Brasil donde tuve y realmente hay estas técnicas se aplican estrictamente. Eh, en cruces peatonales, en intersecciones con semáforos, por ejemplo, hay que ver si los vehículos giran a la derecha, ¿no? Lo cual hace que nos ocupen parte del cruce. Hay vehículos cruzan a la giran a la derecha, se puede perder ancho de cruce de peatones. Entonces, esas cosas hay que estudiarlas también. Bueno, así aparecen en el manual el mismo dibujo que vimos antes. Yo lo hice, pero este. Y después hay una tabla, por ejemplo, con algunas distancias, recomendaciones, pero ya les digo, si tienen que evaluar ustedes, probablemente tengan que también ajustar la tabla o hacer algún tipo de algún tipo de mediciones o algo para ver efectivamente cómo opera. Acá tiene un montón de cosas, eh, postes de luz, postes de señalización de tránsito, eh postes para alarmas de incendio, hidrantes, signos de tránsito, eh parquímetros, la donde se tiran los correos en Estados Unidos, ¿viste? Las mailbox es la esas cajas que uno tira la carta de correo, esas cosas también, eh, las casillas telefónicas que en algún país del mundo todavía quedan a Londres todavía quedan las casillas telefónicas, este, eh, las papeleras, algunos, bu, un montón de cosas, está escaleras de subterráneo, van a Buenos Aires y están escaleras de subterráneo que generan obstrucciones, ¿no? No puedes pasar caminando por ahí. Este, ventilaciones de subterráneo. Muchas veces hay en las veredas hay ventilaciones que que están por sobre por sobre el nivel del piso. Entonces, bueno, ahí hay una obstrucción, están las rejas que sale todo el calor, esas cosas. Bueno, todo eso está medido en qué ancho, qué obstrucción genera árboles, macetas, este en Estados Unidos los news, bueno, los kiosquitos de venta de diario, hay después hay lugares donde están los diarios ahí poner la moneda y sacar el diario. Este, esas cosas todas generan generan obstrucciones. Bueno, y el manual ha medido y y da una serie de recomendaciones. Uno las puede aplicar para restar del ancho efectivo al ancho de las obstrucciones en mi sección representativa o mide y más o menos ve cómo funciona la cosa. Pero las obstrucciones pueden ser importantes. Puede tener un pasillo de 7 10 metros y termina teniendo ancho efectivo 2 metros porque el ancho efectivo de la real de la obstrucción más el impacto que genera uno empieza a restar y y bueno y van a ver ejercicios que hay por ahí, ejercicio que hemos puesto de cómo cómo reformular una zona de pasillo en una estación de metro que que ya está con intensidad de flujo más alta y por lo tanto con nivel de servicio más bajo y queremos volver a un determinado nivel de servicio. Y bueno, capaz que tenemos que eliminar la vidriera de un lado o un kiosquito para tomar café que hay costado o algo o sacar papeleras o algo para mejorar el ancho efectivo. Fotos no más. Bien, instalaciones, ejemplo, ¿no? Acá tienen, es claro, acá está, acá está el cordón de la vereda y acá está la fachada. Este es el ancho total, pero esto una entrada algo a un estacionamiento subterráneo. Entonces, acá no puedo caminar, acá no puedo caminar y acá no puedo caminar. Y resulta que arriba tengo este, miren esto, esto con esto. Entonces, el ancho efectivo capaz que termine haciendo un pedacito de acá y un pedacito de acá. Y vieron la gente parada acá, está mucho menos la mitad, ni la tercera parte es el ancho efectivo acá. Ah, entonces estas cosas está es una vereda que no tiene mucho flujo, pero lugares puede puede influir. Está buena la foto de porque muestra un montón. Tiene todo. No, esta la saqué casualmente, me salió así, pero está bueno porque muestra eh bueno, estas de flujo ininterrumpido son todos los pasajes peatonales, interiores o exteriores, pasillos, vereda, como le dije, aceras y corredores. Están separadas del tránsito motorizado. Acá estaciones de del metro. A tocho en España donde pusieron la bomba que este este es esta es la tabla para la final del manual para flujo ininterrumpido, pasillos y aceras y veredas. Utiliza varios parámetros, superficie peatonal, la intensidad de flujo por unidad de anchura, la velocidad e incluso la relación volumen capacidad, que aparece mucho en el manual esta relación, la V sobre C y después los modelos se utilizan también este para calcular, ¿no? No en lo que vamos a hacer nosotros no vamos a usar, pero pero aparece en el manual también la relación entre el volumen efectivo que hay y la capacidad de la instalación. Eh, y esta es la tabla que veíamos hace un rato para el cuando hay que ajustar por pelotón. Si le damos un ejercicio que que hay efecto de pelotón, si le damos la tabla, ustedes van a utilizar las intensidades ajustadas ya acá en la tabla. Si le damos intensidades medias en la tabla anterior y le decimos que hay pelotón, hay que sumarle el 13,42 y en vez de utilizar la intensidades que tenían, tiene que usar intensidad de media más 1342 y usar la la otra tabla. Es depende, pu usar las otras. Esta está ajustada con el 1342. Después hay para escaleras también criterios para escaleras hay varios. Superficie peatonal disponible, tasa de flujo, velocidad horizontal media y relación volumen capacidad. Ah, las escaleras visten los shopping, las estaciones de metro, todo, todo eso se calcula también. La salida de metros, por ejemplo, eh hay estaciones muy grandes. Yo lo veo mucho en Estados Unidos, lugares donde, por ejemplo, instalan tres escaleras. Entonces, la si en la hora de la mañana en la mañana la gente llega a esa estación, se direccionan dos hacia arriba y una hacia abajo y en la tarde al revés, gente baje por dos escaleras y suba por una porque hay que tener un determinado flujo, un nivel de servicio objetivo y bueno, se regulan y se y se miden con estas cosas. Bueno, y después en área de formación de colas, lo estuvimos viendo también hay un hay un este una tabla que opera únicamente midiendo la superficie peatonal disponible. Esto la foto y ver superficie peatonal y van a ver también ejercicios. Bueno, y vamos a cortar acá porque esto lleva más tiempo. Lo vamos a ver en la clase siguiente. Es eh lo que son las instalaciones compartidas por peatones y bicicletas, esas ciclovías que ca en la Rambla. Obvio que la de acá no hay nada calculado, ¿no? Acá es todo así, ¿no? A la uruguaya, ¿no? Eh, pero vamos a ver que hay hay recomendaciones, hay técnicas, hay se se miden, hay parámetros, cantidad de encuentros, adelantamientos, todo eso lleva ecuaciones y se diseña con esas recomendaciones. Este, eso lo vamos a ver en la clase siguiente y después cerramos con algún alguno una evolución de cómo evolucionar un modelo de capacidad y con eso vamos a terminar la la bolilla tres, que era esto que nos quedaba de la de la circulación peatonal y vamos a mandarle después una serie de de ejercicios para poder practicar con esto que es ejercicio de diseño y ejercicio de de evaluación de instalaciones peatonales, que son las dos cosas que se pueden hacer, ver cómo está funcionando una instalación peatonal. Entonces voy y mido autodeterminar en qué nivel de servicio está funcionando o tengo que diseñar una de cero. A ver, ingeniero, vamos a hacer un centro comercial. Tiene que enseñarme usted qué ancho le tengo que dar el pasillo central del centro comercial para que tenga tal demanda, tal intensidad en la hora punta que va a ser el sábado a las 8 de la noche, este, quiero que funcione así más holgado, menos holgado y ver si puedo poner kiosco, si no puedo poner y cuánto puedo poner. Eso es diseño. O tengo una instalación, está funcionando, pero está muy complicada y mire, se me complicó, tengo más gente de la que esperaba. Bueno, vamos, medimos, hacemos los cálculos. Te quiere volver a un nivel de servicio B o C, no sé qué. Bueno, mire, va a tener que achicar los kioscos. Saque las papeleras, eh, saque los bancos, saque los kioscos, no sé, ese tipo. Todas esas cosas tienen que ver con el con el diseño. Está bueno. Cortamos por acá o por hoy. ¿Alguna duda o más o menos está potable esto? Más o menos. Bueno, muy bien. Chao, Lorena. Se fue bien. Ahí está. Bueno, muy bien.