Audiência Pública nº 02/2025

Senhoras e senhores, boa tarde. Com satisfação, damos início a mais uma audiência pública aqui no Taque, de acordo com o aviso da audiência pública número 2225, bem como a deliberação DG número 15225. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários realiza hoje esta audiência pública que tem por objetivo obter contribuições para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos relativos à ação do certame licitatório para o arrendamento da instalação portuária na área denominada Tecon Santos 10, localizada no porto organizado de Santos, no Estado de São Paulo, destinada à movimentação e armazenagem de carga conteinerizada e carga geral.

Meu nome é Igor Costa, presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuários da ANTAQ. Irei presidir esta audiência pública. Estão compondo a mesa, pela ANTAQ, o diretor-geral substituto, Caio Farias; o diretor, Alber Vasconcelos; pelo Ministério de Portos e Aeroportos, o secretário Nacional de Portos, Alex Ávila; o diretor do Departamento de Novas Outorgas e Políticas Regulatórias, Bruno Neri; pela Autoridade Portuária, nos acompanha virtualmente o presidente da Autoridade Portuária de Santos, Anderson Pomini; pela Secretaria Especial do PPI, a diretora de Programa da Secretaria Adjunta de Infraestrutura Econômica, Patrícia Gravina; pela Infra S/A, o diretor de planejamento, Cristiano Della Justina; o superintendente de Projetos Portuários e Aquaviários da Infra, Fernando Correa; o coordenador de Projetos Portuários e Aquaviários, Tilo Indel; o assessor técnico de Projetos Portuários e Aquaviários, Marcelo Nunes. Também nos acompanha online. Agradeço a participação de todos os presentes, todos que nos acompanham pela internet. Passo a palavra, então, para abertura ao diretor-geral substituto, Caio Farias.

Muito boa tarde a todos. Queria aqui, antes de mais nada, cumprimentar o diretor Alber Vasconcelos, colega de diretoria; o nosso secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Alex Ávila; cumprimentar aqui o diretor de Outorgas, Dr. Bruno; cumprimentar aqui aos colegas da Infra S/A, né, grande parceiro da agência e do ministério, né, o Cristiano e o Fernando; cumprimentar aqui também a Patrícia Gravina, né, do PPI; e os nossos servidores aqui da casa, na pessoa do nosso presidente da CELC, o Dr. Igor; e cumprimentar, saudar todos os servidores, colaboradores, todos aqueles que nos assistem. Queria dizer, secretário, que hoje é uma grande honra participar dessa audiência pública, né, um espaço de diálogo e de importante participação social, essencial para que nós possamos não somente apresentar aqui a modelagem do projeto, como também colher as contribuições da sociedade. Quero destacar aqui também a importância do projeto Tecon Santos 10, né, projeto prioritário do governo federal, que além de possibilitar a ampliação da capacidade e modernização das operações portuárias no porto organizado de Santos, será o maior terminal multipropósito do país, com previsão de aumento em 50% da capacidade de movimentação de TEUs no porto de Santos. Hoje reunidos aqui, temos a grande oportunidade de discutir questões que impactam diretamente a infraestrutura logística do país. É o momento, principalmente, de escutar os possíveis interessados em participar do certame licitatório, os usuários dos serviços que serão prestados e as autoridades e os órgãos intervenientes, sempre na busca da segurança jurídica e do aprimoramento do projeto. Então, queria aqui mais uma vez agradecer a presença de cada um de vocês, daqueles que nos assistem, dos participantes também aqui; cumprimentar o presidente do porto de Santos, o Anderson Pomini; e, por fim, agradecer a cada um de vocês pela disposição em contribuir para esta importante discussão. Obrigado.

Obrigado, diretor-geral. Convido, então, para fazer uso da palavra o presidente da Autoridade Portuária de Santos, Anderson Pomini.

Boa tarde a todos. Prazer muito grande estar aqui com vocês nesse dia que é absolutamente relevante para a infraestrutura brasileira. Cumprimentar o nosso secretário de Assuntos Portuários, Alex; cumprimentar o Alber; cumprimentar o Caio, que é o nosso diretor-geral da ANTAQ; e cumprimentar, em nome de todos os demais servidores, ah, o nosso secretário Nacional de Aviação, que gentilmente está aqui ao meu lado. Veio visitar aqui o porto de Santos, acompanhar as obras do aeroporto de Guarujá e fez questão de participar do início desta importante audiência pública. E também, de forma bem objetiva, dizer que hoje é um dia importante porque é o dia que a gente vai colher as informações de todo o setor portuário, todos os operadores portuários, setor público, setor privado, para que a gente possa errar o menos possível, né? A oportunidade da audiência pública tem exatamente o objetivo de aprimorarmos anos de estudos que já foram amplamente explorados por todos os setores. Então, chegou a hora da gente efetivamente tirar do papel essa possibilidade de praticamente dobrarmos a capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Santos. A gente aqui, pelo Porto de Santos, diretor Caio, a gente tem chamado bastante atenção para que o porto cresça, mas de forma harmônica, principalmente com os acessos. Então, nós estamos tomando cuidado de programarmos o aprofundamento do canal, a retomada das obras para os acessos, trazendo em especial a construção da terceira pista que conecta o Planalto com o porto de Santos, justamente para que, quando nós tivermos em funcionamento este mega terminal que é do Brasil, esta infraestrutura possa dialogar efetivamente com os acessos, investimento nas rodovias, nas ferrovias, agora inclusive no hidroviário. Uma secretaria foi criada pelo nosso Ministro Silvo Costa exatamente para ampliarmos os nossos modais. Então, é um dia muito importante, mas principalmente para ouvirmos as boas sugestões, colaborações e adequações de todos que estão fazendo parte aqui desse momento histórico. Então, uma boa audiência a todos nós. Muito obrigado, Pomini.

Passo, convido então para as suas palavras o secretário Nacional de Portos, Alex.

Muito boa tarde a todos. É um prazer, uma satisfação estar aqui podendo hoje acompanhar esse importante ato com relação aí ao maior projeto da carteira do governo federal. Mas antes de fazer aqui rapidamente minhas ponderações, gostaria de cumprimentar aqui os colegas de mesa: Dr. Caio Farias, Dr. Alber, Igor, presidente da nossa comissão; Cristiano, diretor da Infra; Fernando, Tilo; aí o pessoal que conduzem os nossos estudos; Patrícia Gravina também, aí sempre prestigiando e nos ajudando muito aí na condução dos projetos estratégicos; e a equipe da Secretaria de Portos, né, Dr. Bruno que está aqui comigo, Dr. Carlos e os demais aí que nos acompanham de forma remota; Presidente Pomini também, sempre muito atuante aí, muito importante a ponderação do Pomini. Veja, hoje realmente é um momento de extrema importância, né? A gente, quando nós opinamos aí no sentido de dar um encaminhamento lá pelas diretrizes do ministério, por meio da Secretaria, de solicitar a realização dessa audiência, a gente obviamente vislumbra aí a dimensão do projeto, um projeto extremamente grande, vai ter um impacto na logística nacional extremamente positivo e grande aí, com aumento de capacidade de forma significativa no porto. E obviamente que a gente também leva em consideração o período, não é? Doravante aqui o modelo, obviamente já havia um estudo aí em andamento, com os passos, né, os grandes elementos aí relativos ao modelo tendo sido feito lá em 2022. E a gente entendeu por bem, até por conta dos momentos, né, a gente passa por um momento diferente hoje, tanto de diretriz de política pública quanto de um momento da nossa logística nacional, da gente promover esse amplo debate aí com toda a comunidade portuária, com a sociedade de forma ampla e transparente, para que todos possam apresentar suas opiniões, contribuições e, obviamente, no decorrer de todo esse processo democrático, a gente promoveu o aprimoramento do modelo, né, que no fim do dia, o grande propósito, e essa é a forma como o nosso Ministro Silvio Costa Filho nos orienta, é buscar sempre apresentar e promover ao mercado o melhor modelo possível, né? Então, justamente essa forma da gente fazer esses aprimoramentos, eles são extremamente importantes. E no mais, realmente só ressaltar que a gente percebe aqui pela tela que tem muita gente participando do da audiência pública. A gente fica muito feliz com isso porque demonstra que o mercado vem acompanhando o que o governo federal está buscando fazer, está promovendo. E essa ampla participação nos deixa aí muito satisfeitos, sobre o ponto de vista, obviamente, de ter o amplo debate, ter ampla discussão e, obviamente, as contribuições aí sempre muito bem-vindas e valiosas para a gente apresentar o melhor modelo para o mercado. Então, Igor, aí desejo um excelente evento, uma excelente audiência a todos nós, né, e nos colocamos aí à disposição para contribuir e continuar avançando no processo.

Obrigado, secretário. Feita essa fala inicial das autoridades, eu passo a palavra para a Infra, diretor Cristiano, para conduzir a apresentação sobre o projeto.

Boa tarde a todos. Eu gostaria rapidamente, em primeiro lugar, em nome do diretor-geral Caio, secretário Alex e do presidente Pomini, agradecer a participação de todos e dizer que para a Infra é um prazer e uma honra poder participar de um momento tão importante quanto esse, que é a apresentação do do estudo revisado do Tecon Santos 10, um estudo que carrega o que há de mais moderno em termos da técnica de modelagem de projetos e que vem no sentido de entregar ao porto de Santos e ao Brasil, de uma forma como um todo, um equipamento eficiente, o maior terminal de contêineres do país. Ele merece toda atenção e merece toda a dedicação tanto da nossa parte técnica quanto da da sociedade para que tenhamos um projeto de primeiro mundo para ser entregue à nossa sociedade. Então, essas são minhas palavras rápidas. Eu vou passar agora à nossa superintendência de transporte aquaviário que irá conduzir a apresentação técnica sobre o assunto. Muito obrigado.

Boa tarde a todos. Quero agradecer mais uma vez a oportunidade de estar fazendo a apresentação de um projeto da Infra aqui nessa casa. Então, cumprimentando a diretoria da ANTAQ, o secretário de Portos, né, o PPI, né, e todos os que estão nos assistindo, toda a comunidade santista, vamos aqui trazer alguns dados importantes, os destaques do projeto, para que a gente possa fazer um ambiente, aumentar a transparência e que as contribuições possam ser cada vez mais, possam aperfeiçoar o projeto. Hã, pode passar por favor, quem tentar passar. Tá bom, tá OK. Obrigado. Então, um rápido histórico, né, um rápido histórico da STS10. Esse é um projeto que teve seu início em 2013 com o Programa de Arrendamento Portuário, integrou o primeiro bloco, né, que fez parte da portaria número 15, no qual se considerava 159 áreas a serem desenvolvidas e que foi objeto de apreciação pelo Tribunal de Contas da União ainda naquele mesmo ano de 2013, sendo que não teve, né, não teve continuidade em questão das prioridades à época e os riscos identificados. E o projeto teve seu retorno em 2019, quando a EPL, então EPL, hoje Infra S/A, foi demandada pelo Ministério para desenvolvimento de um novo estudo de viabilidade que foi qualificado no PPI em 2021 e que foi submetido a audiência pública aqui nessa casa, né, audiência pública número 6, 2022, no ano de 2022. Esse estudo, ele também passou por apreciação de análise concorrencial pela ANTAQ, pelo CADE naquele mesmo ano e foi objeto do acordo 553 da agência reguladora e agora, né, teve, não teve prosseguimento naquela mesma oportunidade ainda em função dos estudos de concessão que estavam ocorrendo em paralelo à época, sendo então retomado agora no ano de 2024 por meio de novas diretrizes que foram estabelecidas pelo Ministério, poder concedente, a Infra S/A, que vamos detalhar na sequência. Pode passar por favor.

Então, aqui são as principais diretrizes de revisão do projeto, né, dentre outros que nós vamos destacar, mas as diretrizes do Poder Concedente foram que, em função de uma visão de maior amplitude que o projeto passaria a ter, esse projeto ele foi renomeado, sendo denominado agora Tecon Santos X. Ele integra toda a área do Saboó. E além disso também ele teve uma expansão na sua infraestrutura de atracação em função das necessidades de capacidade identificadas pelo Poder Concedente para que fosse considerado um cais linear de quatro berços. Além disso, em função da oportunidade de construção de um terminal de passageiros na área vizinha, limítrofe, foi estabelecido também que esse projeto ele tivesse uma responsabilidade adicional de prever recursos financeiros para a execução dessa obra pela Autoridade Portuária. Também foi considerado o caráter multipropósito desse terminal, de forma que ele, além de não só containerizar, no objeto do contrato, carga geral e carga conteinerizada prevista no seu estudo de demanda, e a inclusão desse perfil de carga. E além disso, foram previstos também cautelas adicionais com relação à questão de regulação do fluxo viário do terminal por meio de um pátio exclusivo deste deste terminal. Pode passar.

Então, fazendo uma breve contextualização com relação aos principais terminais ah com esse perfil multipropósito, contêiner, carga geral no complexo portuário, nós temos três arrendamentos, né: Santos Brasil, Ecoporto e BTP, e um terminal privado, DPW, né, os quatro identificados na imagem. E a área que nós vamos tratar se refere justamente a um reposicionamento do terminal hoje ocupado pelo Ecoporto, no caso Saboó. Pode passar.

Mais uma vez por favor. Então, com relação à delimitação da área, né, a gente prevê uma ampliação da área hoje existente, passando a ocupar 621.000 m², né? O destaque novamente no termo caráter multipropósito dessa destinação dessa área em função das características hoje já observadas. Além disso, né, ampliação da capacidade, modernização das operações portuárias, o grande ponto aqui é justamente esse objetivo de ampliação da capacidade do porto frente à realidade hoje observada no complexo portuário e o destaque, né, a região do Saboó na margem direita do porto de Santos. Podemos passar.

Com relação ao estudo de mercado, foram recuperados, mais um por favor, foram recuperados os estudos de 2022, estudo de demanda, no qual a gente pode fazer uma comparação entre o cenário observado e as projeções tendenciais à época, no qual tinha sido estabelecido, né, foram ratificadas as taxas de crescimento do PDZ vigente de 3% ao ano, e que foi observado um nível de aderência muito bom e por isso foram mantidas as projeções de demanda de carga conteinerizada estabelecidas à época de 2022, somente com algumas adequações pontuais, né, de ajuste do ponto de partida. Por favor, próximo.

Com relação à micro demanda do terminal, a gente aqui já prevê, já considera a estratégia de implantação do terminal. Então, como vocês podem observar, o primeiro ano não foi considerado operação em função das adequações de licença ambiental, sem prejuízo que possa ocorrer operação, mas esse aqui é o estudo de demanda para fins de referência de projeção de receita. Nessa, é considerado no estudo. Então, em função dos riscos de obtenção de licenciamento, foi considerado o primeiro ano sem operação; já do segundo ao quarto ano, uma operação hoje na estrutura existente do Ecoporto, no caso do Valongo. E além disso, a partir do quinto e sexto ano já a gente considera a ampliação dos cais, né? Então, a gente tem ali alguns, algum fazereamento, né, do 5º e 6º ano, e 7º e 8º ano, alcançando a capacidade total a partir do nono ano, no qual o terminal vai ter uma ocupação de share, uma participação no share de mercado de 33% ao final dos últimos anos. A gente observa o alcance da capacidade de limite do terminal de 3,5 milhões de TEUs já a partir já dos últimos anos de contrato, considerando 25 anos de vigência, primeiro ano 2026 até 2050. Podemos passar para o próximo.

Com relação à projeção de receita, em função da complexidade de estabelecer essa projeção de receita média por TEU para fins de estudo, né, são referenciais, a primeiro é importante destacar que a gente está falando de um ambiente onde há uma intensa competição intraportuária, né, onde já temos estabelecidos três grandes terminais, esse será o quarto grande terminal deste complexo. Então, não foi previsto nenhuma restrição com relação à receita teto, nada nesse sentido. Preço, ele é meramente para referência de projeção de receita do terminal. O dado mais fidedigno identificado foram justamente as projeções, as demonstrações financeiras dos terminais existentes na região, no qual a gente cita Santos Brasil, BTP e DPW, no qual foi considerado um horizonte de 10 anos, de 2014 a 2023, de forma a considerar tanto momentos em que a gente tem uma escassez de infraestrutura quanto momentos que a gente tem uma sobreoferta, né, uma oferta maior de infraestrutura. Então, consideramos o ambiente, um período longo de 10 anos. Com relação à DPW, foi considerado um período um pouco menor, 2015 a 2019, tendo em vista que a partir de 2020 houve uma inserção de carga de celulose que altera significativamente os resultados de receita das demonstrações financeiras desse terminal. O preço médio ponderado, vocês podem ver no gráfico, né, o comportamento dos preços dos últimos 10 anos desses três terminais de acordo com suas respectivas demonstrações financeiras, e o preço médio considerado foi justamente R$ 762,08 por TEU movimentado. Próximo slide.

Com relação à execução da carga geral, foi observado nesse, né, nesse terminal a oportunidade de considerar a projeção no cenário tendencial para fim de projeção de receita a carga geral, com foco principalmente em equipamentos pesados. E aí, né, com relação a esse perfil, essa modalidade, foi identificada no complexo uma demanda da ordem de 200.000 toneladas, né, no horizonte 2000 a 2020 a 2023, lembrando que o mais importante nesse sentido, com relação à carga geral, é o incremento de capacidade que quatro berços vão possibilitar a esse terminal. Então, a possibilidade, a liberdade e a atuação e o incremento de capacidade são os principais estímulos à movimentação desse perfil de carga no complexo. Mas ainda assim, como uma forma de bem comunicar com a sociedade a intenção de que essa carga fosse considerada, né, e fosse aulada nesse terminal, foi considerada uma movimentação, né, com base na projeção observada, 0,2% da movimentação do complexo de cargas de projeto na região do Saboó nos primeiros anos de contrato como movimentação mínima a ser exigida, né? Então, com relação a isso, a gente também foi estabeleceu um preço de R$ 1.078,88 por tonelada, considerando terminais, preço médio. Podemos passar.

Aqui a gente vai fazer um quadro a quadro da estratégia de expansão do terminal que foi considerada para fim de estudo, lembrando que o futuro arrendatário vai ter liberdade de propor adequações e propor inclusive estratégias mais ousadas de implementação do terminal. Então, aqui a gente tem a situação de ponto de partida. Podemos evoluir nesse próximo slide. A gente tem a expansão, construção de dois novos berços na área próxima ao terminal da BTP, com expansão e conexão com a retroárea. Próximo slide. Ali em azul, destaque da expansão a ser considerada na construção do cais. Próximo slide. Aqui a gente tem uma próxima etapa já considerando um terceiro berço, né, de retif, né, de forma linear aos dois primeiros que foram construídos e já fazendo de fechando parcialmente o V do corte entre o cais do CTE e o cais do Valongo. Pode desavançar. Ali o destaque de expansão foi considerado. Próximo slide. Aqui já o layout final da área. Mais um por favor. E aqui o destaque, né, tanto de fechamento, né, concluindo o fechamento do V do Valongo, corte do Valongo, bem como uma expansão pequena na área de vegetação vizinha, próximo aos fundos do Rio Saboó. Aqui a gente tem um layout final, evidenciando aqui as principais características do terminal, né, os quatro berços formando um cais linear de 1.505 m lineares. A gente tem a área totalmente preenchida, 721.000 m². A previsão de 14 pórticos em operação, já considerando os três existentes mais a inserção de mais 11 pórticos modernos para essa nova geração de navios, considerando 10.900 ground slots, número de tomadas, né, proporcional justamente à movimentação de carre de containers, reefer no complexo, gates automatizados. E além disso, a previsão de atendimento ferroviário definida ali na cor magenta. Podemos evoluir.

Esse aqui é o layout, já uma imagem sem imagem de satélite, para que fique em evidência, né, tanto a previsão de entrada do terminal, saída, o posicionamento dos contêineres, o acesso rodoviário, além disso, os berços e um destaque adicional com relação à projeção de ampliação do cais da BTP, né, justamente para que a BTP também possa considerar a evolução dos navios. Esse plano de investimento, ele não consta dos termos aditivos firmados ainda pela BTP, mas numa visão de futuro do porto de Santos e é racional que se veja, né, a expansão dos cais da BTP para atender essa nova frota de embarcações que se vislumbra para o Brasil nos próximos anos. Próximo slide.

Falando um pouquinho de capacidade, né, o ponto sensível do terminal de contêineres é justamente o sistema viário. Então, todo o sistema ele foi considerado de forma a aperfeiçoar essa área do Saboó com os quatro berços, né, e considerando uma prancha média geral de 87 unidades por hora, chegando à capacidade de 3,5 milhões. Uma taxa de ocupação, é importante observar que as ocupações previstas, elas levam em consideração as recomendações internacionais para esse tipo de movimentação. Então, levando em consideração bons níveis de serviço, por vezes a gente vai ver algumas movimentações acima da capacidade nominal do terminal, justamente porque há um comprometimento do nível de serviço e aí a gente consegue operações sem gargalo, né, que muitas vezes causam, têm um custo de demurrage extremamente elevado. Com relação à questão do sistema de armazenagem, foi previsto, né, uma evolução do dwell time do terminal observado, já 5,7 já na BTP nos últimos anos, considerando no incremento de 10% em função dos avanços tecnológicos que estão previstos para acontecer no complexo. Além disso, foi previsto alguns índices de utilização, né, a gente tem um índice de grau de empilhamento de 86%, mais um índice de utilização do pátio de 90%, né, que visam o melhor aproveitamento do pátio. Esses dois índices conjuntamente chegam ali na casa de 75%, 77% aproximadamente. E com relação ao sistema de recepção do terminal, foi considerado, foi dimensionado o sistema de recepção rodoviário para atendimento dessa capacidade de 3,5 milhões, de forma que o sistema ferroviário ele é incremental, né, de forma a flexibilizar as operações, mas 100% das operações podem ser atendidas com o sistema rodoviário, né, por meio de 10 gates automatizados que foram previstos no estudo conceitual. Próximo slide.

Aqui a gente faz uma avaliação, né, um ponto que foi bem discutido nos últimos anos sobre justamente a cidade e a demanda do complexo do porto de Santos, né? Então, aqui a gente faz uma análise acumulando todas as capacidades dos quatro terminais previstos, né? A gente começa analisando aqui em azul, a barra é a movimentação observada nos últimos anos, né, a partir do estudo de 2022. O gráfico em vermelho, a gente tem a projeção tendencial do, né, do complexo, no qual a gente observa ali que a gente ultrapassa a casa ali dos 11 milhões de TEUs nos até 2050. Aí pode avançar um por favor. E aqui nessa barra verde, a gente tem a capacidade que foi dimensionada pela Infra S/A com base em números, em taxa de ocupações recomendadas internacionalmente, ou seja, observando um bom nível de serviço, né, que se destaca dessa primeira informação é que a gente já tem, já nesses anos que estamos vivendo, já um stress no sistema portuário do complexo, né, no qual a movimentação alcançada ela está sendo superior à capacidade nominal dos terminais existentes. E aí a partir disso, a gente considera o plano de expansão estabelecido contratualmente tanto no nos planos de investimento dos arrendamentos já firmados como no na projeção de implantação do terminal Tecon Santos 10, alcançando ali ao final uma um número que atenderia satisfatoriamente, né? E aí como a gente avalia esse nível de atendimento, a gente pode observar mais um slide por favor. Mais um. A gente estabeleceu duas faixas de comparação: uma primeira, no qual a gente considera que minimamente a capacidade podia ser superior a 10% superior à demanda observada, que é esse gráfico, essa linha azul clara, e na linha roxa a gente tem um parâmetro de capacidade, recomendações internacionais, que a capacidade deveria, a demanda deveria ocupar 70% no máximo da capacidade dos terminais. Então, ali a gente tem uma faixa de trabalho recomendada, né, superior a 10% da demanda e inferior ali aos 30% também para a gente não ter infraestrutura ociosa. A gente observa que todo o plano de implantação, a gente consegue trabalhar até o horizonte de 2046 dentro dessa faixa, aproximadamente 2046 dentro dessa faixa identificado como uma faixa ótima de capacidade frente à demanda observada. Importante nessa visão, mais uma última informação com relação ao slide anterior é que essa capacidade do complexo, né, superior a 10 milhões de TEUs, com bom nível de serviço, né, com seguindo os parâmetros internacionais de dimensionamento, a gente observa que o complexo de Santos ele vai ocupar uma posição estratégica, né, em termos de capacidade no mundo, né? Então, os quatro terminais conjuntamente vão posicionar o porto de Santos de forma estratégica na movimentação de contêineres no cenário internacional. Próximo slide.

Importante, né, para a gente alcançar esses números, né, a gente tem alguns desafios, é importante trazer alguns contextos, né? O principal contexto é que foi destacado pelo presidente Pomini na sua fala de introdução, foi justamente os acessos rodoviários, né? E aí por isso a gente é importante trazer algumas informações a público que serviram de referência para desenvolvimento desse projeto. Primeiro deles faz referência à conexão a uma segunda entrada na margem direita do povo de Santos, né? Nos últimos anos houve uma certa, uma uma discussão sobre quem, sobre quem recairia essa responsabilidade para a execução dessas intervenções. Então, foi assinado um convênio entre o governo do estado e a Autoridade Portuária de Santos, no qual definiu, né, atribuiu a responsabilidade para o desenvolvimento desses projetos e execução dessas obras pela concessionária Covias, né, concessionária do governo do Estado de São Paulo, que já está já desenvolvendo os projetos com previsão de conclusão desses projetos até meados de 2026, ou seja, né, teremos oportunidade de compatibilizar todos os projetos de acesso dessa segunda entrada com os estudos de demanda do terminal. O segundo ponto destaque que é uma intervenção que já se encontra em estágio mais avançado é a via de saída do Barrão e da Lamoa, né, que é uma proposta que justamente que conecta esse bairro ao bairro Avinha Chieta, e ele permite, né, já está em fase de projeto executivo de execução pelo Governo do Estado de São Paulo e que vai num primeiro momento aliviar sobremaneira lá a situação já bastante exigente da região. E o terceiro ponto, né, um ponto que foi bastante noticiado nos últimos meses, a perspectiva da terceira pista do sistema Anchieta-Imigrantes, né? Já houve também a autorização do Governo do Estado de São Paulo para desenvolvimento do estudo pela Ecovias, né, para que a houvesse essa terceira via fosse avaliada no contexto de expansão do porto de Santos, não só considerando esse novo terminal de contêineres, mas todos os demais terminais existentes na região. Então, é com base nesse contexto de adequação e considerando o plano de implementação do terminal de 8 anos, né, mais essas intervenções previstas aqui no âmbito do Governo do Estado de São Paulo para melhoria dos acessos ao município de Santos, que entendemos que a gente tem uma oportunidade única de nesse momento compatibilizar o desenvolvimento da infraestruturas com essas melhorias dos acessos que já estão com projetos em curso. Próximo slide.

Ainda sim, né, por ainda foram previstos, mesmo nesse cenário, ainda foram previstos alguns mecanismos adicionais que visam mitigar esses riscos, né? Então, foi previsto, além da área do Saboó, a foi incluída a previsão de aquisição, foi prevista a aquisição de um terreno de 88.000 m², né, valor aproximado de R$ 73 milhões. Essa área, ela não tem uma coordenada definida ainda, ela foi estabelecida numa distância máxima de 50 km em relação ao terminal e ela visa justamente, né, estabelecer o pré-agendamento e mitigar os conflitos de formação de filas no acesso do terminal de forma a não afetar as vias externas, né? E além da conclusão da aquisição da área, foi prevista a implementação de infraestrutura de recepção de caminhões, né, para apoio logístico ao terminal, né? Toda essa infraestrutura com valor aproximado de R$ 22 milhões. Próximo slide.

Com relação ao sistema, sistema ferroviário, também a gente tem aqui uma oportunidade de finalmente desenvolver o sistema ferroviário para carga conteinerizada portuária e que aqui foi considerado, para fim de estudo, a gente considerou a construção do ramal interno no Tecon Santos X, né, com quatro vias férreas totalizando 3.000 m lineares, né, de ferrovia, de forma a atender um comboio completo dentro do terminal. E para isso a gente tem alguns riscos, né? Foi observado, a gente tem várias intervenções e vários projetos em curso atualmente pela FEPASA, né, junto à Autoridade Portuária, e observamos que para a carga conteinerizada esses projetos ainda se encontram em evolução, estão adquirindo maturidade ao longo dos últimos meses, e mas em função de ainda não ter um projeto, né, chancelado para essa que prevê o como se ocorrerá o acesso da área comum do porto até o terminal, né? Com relação ao sistema ferroviário, a gente previu uma matriz de risco que caso esse acesso não seja disponibilizado ao arrendatário até o oitavo ano do contrato, né, esse arrendatário ele pode fazer um pagamento de uma outorga adicional de R$ 24,5 milhões, ficando assim desonerada dessa obrigação. Lembrando que todo o acesso ao terminal é 100% previsto rodoviário, o acesso ferroviário ele visa a flexibilidade operacional, né, e não causaria nenhum reequilíbrio ao contrato. Então a gente tem uma uma forma, um gatilho para que o contrato já fique reequilibrado automaticamente por meio do pagamento dessa outorga, isso de forma a estimular o alinhamento de interesse. A gente tem plena convicção que o mercado vai se alinhar justamente com os projetistas, né, com a FEPASA e que essas infraestruturas vão ser realizadas. Foi simplesmente uma forma de evitar desequilíbrio contratual caso essas, caso haja atraso nessas interlocuções. Próximo slide.

Falando um pouco de investimento, né? Aqui a gente está falando do maior investimento em um ativo portuário, né, porto público do país nos últimos anos. Então são R$ 4,22 bilhões somente em desenvolvimento do terminal, desenvolvimento de retroárea, R$ 1,2 bilhão, né, o destaque, edificações, R$ 97 milhões; equipamentos, aqui a gente está falando principalmente dos novos contêineres, né, e todo o sistema de movimentação de retroárea, né, com RTGs elétricos, né, a gente está falando de R$ 1,7 bilhão de investimento. E além disso, o sistema de atracação, né, parte de cais, R$ 1,1 bilhão, então totalizando R$ 4,22 bilhões. Além disso, a gente tem os investimentos em retrofit, no qual a gente vai apresentar os investimentos totais na sequência. Próximo slide.

O sistema operacional, né, os principais investimentos, os principais custos fixos, né, sempre, né, tem se destacado nas últimas modelagens, a mão de obra, R$ 267 milhões previstos. Além disso, a gente tem utilidades fixas, manutenção geral, administrativo, taxas ambientais. E além disso, os custos variáveis atrelado ao acionamento, né, de mão de obra, via, OG, utilidades variáveis e tarifas portuárias, né, que também vão ser apresentadas na sequência, né? Tem um custo operacional médio de R$ 491 milhões ao ano. Próximo slide.

Importante destacar a geração de empregos, né? A gente está falando de uma operação, né, de grande monta, é o maior terminal de contêineres e carga geral do país, né? Então são previstos 3.300 funcionários diretos na operação. Além disso, mais, mais serviços de outros, mais transportadores locais, que é um que é extremamente relevante para a região. E além disso, ainda a parte toda a geração de empregos relacionada à construção e toda essa infraestrutura. Próximo slide.

As premissas gerais do modelo, né, quem já está familiarizado com essa estrutura, a gente utiliza o fluxo de caixa descontado, seguindo as boas práticas e as recomendações aos manuais da agência reguladora. O prazo previsto é de 25 anos, a estimativa do primeiro ano do contrato é 2026, a data base é julho de 2024, né? Todos os os as referências, valores estão com essa data base. E aqui a gente teve um, o atendimento às premissas que foram estabelecido naquele documento inicial do Ministério, no qual para estabelecimento do arrendamento, a gente considerou antes de uma forma de incluir uma terceira variável não. Então, além do arrendamento fixo e do arrendamento variável que já são muito convencionais, a gente teve, em terceiro, a inclusão de um terceiro elemento, que é justamente, justamente um arrendamento inicial. Então, a gente estabeleceu para o arrendamento fixo e variável 3% da receita operacional bruta, que é o valor normalmente considerado mínimo, né, para fins de administração da Autoridade Portuária sobre essa área e todo o excedente. A variável de saída do modelo foi justamente o arrendamento inicial de forma a aportar recurso na Autoridade Portuária para que ela tenha condições de executar as obras, tanto de relação ao terminal de passageiros quanto outras obras de infraestrutura que porventura ela tenha no seu leque de prioridades, totalizando no valor de R$ 1,19 bilhão a ser pago com uma entrada e mais quatro parcelas. A variável do leilão, né, similar aos demais arrendamentos já realizados, vai ser pelo maior valor de outorga e WACC de 9,92%, seguindo também orientação dessa agência reguladora. Então, sobre os principais resultados, né, a gente destaca, além do CAPEX que já tinha sido destacado, R$ 4,2 bilhões, a gente tem o investimento total com retrofit, R$ 5,6 bilhões; a receita bruta global do projeto, R$ 44 bilhões; despesa operacional total, R$ 11 bilhões; movimentação total, 58 milhões de TEUs; valor da remuneração fixa, R$ 2.415 milhões; a remuneração variável, R$ 19,73 por TEU; e além disso, a gente tem a remuneração inicial que já foi destacada, R$ 1,19 bilhão, né? Além disso, a gente tem ali como destaque, né, qual que seria o valor presente líquido do projeto antes do do estabelecimento do arrendamento fixo e variável, R$ 438 milhões. Próximo slide.

A gente destaca que um item importante é a previsão da sustentabilidade financeira da Autoridade Portuária para que ela tenha condições de realizar todos os investimentos em acessibilidade, né, tanto aquaviária quanto a acessibilidade também ao terminal e demais intervenções de, né, voltado a aparato tecnológico da Autoridade Portuária. Então a gente tem aqui o conjunto de investimentos, de receitas para a Autoridade Portu

Secretaria, infra, nós optamos ali por fazer a previsão da modelagem de se ter um Pátio regulador de fluxo especificamente vinculado ao terminal, já com esse objetivo de dar o tratamento de evitar-se filas, evitar uma série de problemas que a gente sabe que se tornam problemas sociais, viários, operacionais e acabam tendo um impacto muito, eh, eh, complexo. Então a gente já fez essa previsão, mas, eh, eh, a gostaria se você puder nos trazer um pouco como é que a gente fez, se a gente analisou essa questão do impacto viário desses caminhões que obviamente vão estar circulando por conta desse novo terminal e se a gente considerou isso nessa análise do modelo que tá sendo apresentado hoje para toda a sociedade. Tá importante. Perfeito, secretário.

Então importante esse esclarecimento, né? Eh, primeiramente a gente teve acesso a uma série de subsídios, né, nesse momento de revisão do projeto, né? A gente realizou uma escuta ativa da sociedade, todos os terminais vizinhos na região para identificar esses pontos críticos e tivemos, né, oportunidade de dialogar tanto com a autoridade portuária quanto com o Governo do Estado de São Paulo para justamente, eh, avaliar como poderia se a gente teria oportunidade de fazer esses ajustes, né? Então o primeiro ponto que a gente teve destaque foi realmente a autoridade portuária evoluiu muito nessa discussão sobre competência e responsabilidade junto ao governo de São Paulo, n, no qual já foi firmado esse instrumento, né, estabelecendo a responsabilidade pelas intervenções, né, da segunda entrada até a região em frente ao terminal Santos 10. Ele será desenvolvido pela Ecovias. A ordem de serviço para desenvolvimento dos projetos foi dada agora no final de 2024, com cronograma de 12 meses, com mais seis meses aproximadamente. A gente tá trabalhando com horizonte de 18 meses para desenvolvimento dos projetos e a gente já teve oportunidade de fornecer pro governo de São Paulo esses resultados preliminares de demanda, estão aqui considerados. Então para que eles, agora desenvolvendo os primeiros cenários, eles já possam considerar já nesses projetos já a inserção dessa demanda.

Além disso, né, a gente teve a informação justamente do avanço do projeto executivo para a saída do bairro da Lamou, né, o viaduto que tá sendo já construído que vai trazer já um alento à situação hoje crítica da região. Né? Então isso é importante e a gente considerou, eh, na fase e coordenamos isso com o planejamento da implementação do terminal. Então a gente tem no primeiro momento problemas sobre regularidade ambiental da região que vai ser buscada nesse primeiro ano de contrato. E além disso, nos próximos, do segundo ao quarto ano do contrato, a gente tem a construção, a gente tá falando de um investimento pesado em construção de cais e retroárea. Então a gente prevê que a gente vai ter o nosso primeiro incremento de capacidade, né, a partir do quinto ano de contrato. Então a gente tá falando no primeiro ano de contrato: 26, 26, 27, 28, 29, 30. Somente a partir de 2030 a gente vai começar a ter o primeiro incremento de movimentação na região. Então o importante é que os projetos tanto do terminal quanto os projetos, né, de melhoria da segunda entrada, eles sejam feitos de forma coordenada. E aí nesse ponto, né, a gente deu esse primeiro pontapé e agora medidas subsequentes vão se fazer necessárias uma vez que esse projeto, pós-audiência pública, ele vem a ser aprovado pelo poder concedente. Ele deve ser formalizado junto ao estado de São Paulo para que a gente possa, eh, né, compatibilizar o desenvolvimento desses projetos, tanto de construção dessa segunda entrada da, da segunda entrada ao município como da do terminal. Então a gente entende que os tempos, né, eles estão exatamente coordenados e vão possibilitar o desenvolvimento da ampliação da infraestrutura de acesso rodoviário concomitante ao desenvolvimento do terminal.

Então, além disso, né, os estudos para terceira, pensando no, no, no, isso no curto prazo, né? Então no curto prazo a gente tem essa segunda viaduto. No médio prazo a gente tem a coordenação de cronogramas pro desenvolvimento tanto da segunda entrada do município como para implementação do terminal e num terceiro momento, no longo prazo, a gente tem até terceira faixa, né, que aí sim a gente vai trazer uma segurança operacional para todo o complexo portuário. Então, eh, existem alguns cenários preliminares, alguns estudos sendo desenvolvidos. A gente não compartilhou porque ainda são estudos que estão, eh, com acesso restrito, né? Então por isso que a gente ainda tá avaliando e a gente espera também os resultados preliminares do Estado de São Paulo para poder avaliar algum pontos sensíveis. Em algum momento do desenvolvimento do projeto, caso isso aconteça, eh, isso vai poder ser coordenado com a construção do Terminal. Então a gente observa que isso tem, eh, apesar da preocupação que é válida, né, de toda a sociedade, a gente entende que temos hoje instrumentos adequados para fazer essa coordenação e esse desenvolvimento da infraestrutura nos tempos adequados. Ok. Muito obrigado, eh, Presidente. Dou por, por atendido aí com a explicação do Dr. Fernando. Muito obrigado, secretário. Muito obrigado, Fernando, novamente.

Então, feitas essas considerações e dando prosseguimento, passa à leitura das regras da presente audiência pública. Presente consulta pública iniciou-se no dia 20 de fevereiro de 2025, será encerrada no dia 24 de março de 2025, portanto, próxima segunda-feira, nos termos do aviso de audiência pública número 2 de 2025. As contribuições devem ser registradas no formulário disponibilizado no portal da Antaq na internet. Os membros que compõem a mesa da presente audiência farão os esclarecimentos que se fizerem necessários no decorrer dos trabalhos, mas poderão não discutir de imediato eventuais contribuições, o que será feito por escrito no portal da Antaq após análise técnica e jurídica. Terão a oportunidade de se manifestar na audiência os interessados que se inscreveram conforme regras estabelecidas na pela deliberação DG número 15225. A ordem de pronunciamento observará a ordem de inscrição dos interessados. Em caso de problemas computacionais, faremos uma segunda conexão com o interessado, com o participante. Ao final de todas as contribuições, cada inscrito terá três (3) minutos. Considerando o elevado número de inscritos nessa audiência pública, então cada inscrito terá 3 minutos para manifestação, devendo-se encerrar sua fala ao final do tempo ofertado. As manifestações deverão referir-se exclusivamente ao objeto da audiência e não serão registradas nem consideradas manifestações referentes a outros temas. Casos omissos serão decididos pelos membros que compõem a mesa. Eu destaco que este evento está sendo transmitido ao vivo na internet e a gravação do seu conteúdo estará disponível para consulta no canal da Antaq no YouTube. Destacam ainda que a apresentação que foi feita agora nesse momento pela INFRA já está disponível também no site da Antaq, uma cópia da apresentação para quem tiver interesse já em ter acesso.

Dando início às participações dessa audiência, convido o primeiro inscrito, senhor Angelino Caputo, da Arbitra. Seja bem-vindo, senhor Angelino. Você tem a palavra por 3 minutos. Opa, me ouvem? Também, ó. Obrigado aí. Três minutos, vou dar uma corrida aqui, eh, cumprimentando aí os diretores Caio, Alber, secretário Alex, o diretor Cristiano, o Igor que tá conduzindo, a Patrícia Gravina, também o Pomini que tá remoto, né, e todos os outros que estão colaborando aí, eh, de tudo que foi colocado, o material que foi colocado para a consulta pública, eu vou basicamente falar em torno da nota técnica quatro aí da comissão, eh, de licitação que fez uma análise precisa do projeto e que teve uma abordagem bacana da parte concorrencial, né? Então eu vou, vou a minha contribuição diz respeito ao aspecto concorrencial, que é uma continuidade da abordagem que a arbitragem já tava fazendo desde da, da, da primeira versão do edital e lá na consulta pública que foi feita em 2022, né? E aí por que que eu citei a nota 4? Porque a nota 4 fala, conclui que nesse momento foram eliminadas aquelas, aquelas, aqueles remédios preventivos da questão anticoncorrencial e abuso de poder dominante, porque tal tivesse AC ter sido aí uma mudança de cenários e evolução do do mercado. Mas lembrando que lá em 2022, depois da audiência pública e do do recebimento da da nota técnica 10 do CAD e da nota técnica 15 do CAD, aliás, a nota técnica 10 do CAD é uma verdadeira aula sobre esse aspecto concorrencial, quem não leu ainda sugiro que, que leia. Ah, o diretor geral da Antaq ele propôs, teve um despacho, né, propondo a inclusão de alguns remédios para evitar a prática anticoncorrencial que era temida aí, que é o self preference, né? Eh, então aquele documento da Antaq lá, se 173 40883, que é o despacho do Eduardo Neri, basicamente ele propunha uma, uma regra de capacity share durante um período, né, de forma a não proibir a participação de outros de, de, de qualquer um que seja, né, quem quer que seja na licitação, mas também de proteger essa questão aí da, da, do self preference praticado pelos pelos armadores que movimentam 70 a 80% das das cargas no porto de Santos e a posição institucional da Arbitra é que este cenário concorrencial, embora tenha sido citado que a CGM assumiu a Santos Brasil, tal, mas as linhas principais que frequentam o Santos continua sendo MSC, Maersk, não tá considerado o, o cenário de armazenagem retroporto também não teve grande mudança nisso. Então para nós não mudou a parte concorrencial. Então não é questão de proibir ninguém de participar, mas que seja, que volte para o edital e para a minuta do contrato aquelas, aqueles remédios que a Antaq mesmo já aprovou e sugeriu de aplicar essas políticas aí da capacity e e alguma coisa durante um período até ter um equilíbrio maior. Só lembrando aí que o próprio Cristiano mostrou um slide sobre o preço praticado, vocês viram que o preço praticado pelo terminal que atualmente é dos armadores é maior e nem por isso deixam de parar o, os navios lá até o limite da capacidade que, que nós demonstramos no nosso estudo. Então, a ideia é que evite que isso aconteça quando tiver muito mais capacidade de atracação, mas, eh, ok, participe todo mundo, mas com aquelas regras lá. Não estamos satisfeitos com aquele encaminhamento proposto pelo pela própria Antaq. Essa é a sugestão da Arbitra. Não sei se eu gastei os 3 minutos, mas muito obrigado. Senhor G, sim, seu, seu tempo já foi esgotado. Passo então a palavra para o segundo inscrito, senhor Jesualdo Conceição da Silva, diretor presidente da ABTP. Senhor Jesualdo, seja bem-vindo.

Muito obrigado. Me ouve? Sim, ouve, ouve perfeitamente. Senhor, tem 3 minutos, por favor. Tá. Muito obrigado. Eu gostaria de primeiro, então, cumprimentar a mesa aí, é o diretor Caio, cumprimento você, ligo presidente da sessão, cumprimento o diretor geral Caio, diretor Alber, o secretário Nacional de Portos, o Alex, né, o diretor Bruno. Poderia deixar também de cumprimentar o nosso querido presidente Anderson Pomini que está remoto, a diretora Patrícia Gravina e o diretor Cristiano e o Fernando que brilhantemente aí fez a, a apresentação. Eh, primeiramente aqui demonstrar, declarar todo o apoio da BT a esse investimento, né, o Tecon 10, não só esse investimento, mas outras iniciativas aí de licitações e autorizações são necessárias. Um estudo recente que a, a ABTP contratou, das tendências, né, para ver em função da nova geopolítica mundial e das oportunidades pro Brasil, chegou-se à conclusão que nós temos uma capacidade de crescer a exportação a 5,7 ao ano e uma importação na ordem de 3,3. Isso pode significar nos próximos 10 anos uma injeção de 3 trilhões de reais na nossa economia, sendo 1,5 em PIB, um cerca de 1 trilhão em renda, eh, e trabalho e 240 bilhões em impostos, né? E nós só vamos capturar isso se nosso sistema portuário estiver bastante alavancado, em condições de atender a essa demanda toda. E para isso essas licitações são necessárias, como também a mudança do marco regulatório para dar mais segurança jurídica, eh, à, à participação da BT. Também nós vamos restringir aqui a dois pontos, né? O primeiro, realmente com relação a essa, essa nota técnica 425, o nosso entendimento é que as mudanças e mutações mercadológicas existentes desde 2022 até hoje não são suficientes para sanar os riscos das falhas de mercado que nós havíamos, eh, eh, indicado lá naquela ocasião. Então nós entendemos, né, que a, a uma das sugestões que foi dada pela nota técnica 10 do CAD e que foi acolhida pela Antaq, que foi justamente colocar esses, esses remédios regulatórios, ou seja, eh, não inviabiliza a participação, eh, de qualquer entidade, de qualquer empresa, de qualquer associação no processo licitatório, mas tem esses remédios regulatórios que no eventual caso concreto de falha do mercado eles entram em ação para garantir uma harmonia ali no setor. Então nós não vemos prejuízo em manutenção dessas causas, mesmo porque no item 4.56 da nota técnica 4, né, emitida aí pela CPLA, fala que paralelamente a essa consulta pública deveria ser procedida, né, uma análise, eh, concorrencial junto aí, Antaq, CAD, ou seja, eh, de fato, eh, não demonstrou ali a convicção de que essas mudanças e mutações mercadológicas de fato, eh, eh, sanaram, né, de, de uma maneira perfeita aquelas questões que foram apresentadas lá no passado. Então essa é a primeira contribuição da ABTP, de que sejam mantidas aquelas, aquelas, aqueles remédios regulatórios colocados pela Antaq. E segundo, uma pergunta, né? Se uma vez que essa nova análise concorrencial está sendo feita paralelamente a essa consulta pública, se uma vez terminada essa análise será colocada em nova consulta pública, se os efeitos dela, eh, eh, eh, justificarem, né, mais alterações além dessas que a ABTP já pediu. E por fim, um outro ponto que nos preocupa e que foi bem levantado aí pelo secretário nas suas considerações finais é que de fato nós não vimos, né, eh, no, nos documentos disponíveis, relatórios técnicos ou um estudo, né, eh, do tráfego ali na região de Santos, eh, com relação, eh, o impacto com relação a essa entrada aí de mais de 4.000 caminhões/dia, eh, com esse novo terminal. Então não dá para a gente saber se as medidas e, aliás, muito bem-vindas, as medidas previstas como o pátio regulador e outras obras, se serão de fato suficientes para sanar essa situação. Presidente Igor. Muito obrigado. Obrigado, Jes. Obrigado pela sua participação. Convido então o terceiro inscrito, senhor Marco Ferraz, da CLIA Cruise Lines International Association. Seja bem-vindo, senhor Marco. O senhor tem três minutos para sua participação.

Boa tarde a todos. Me escutam? Sim, perfeitamente. Então tá. Primeiro cumprimentar você, Igor, cumprimentar diretor Car, diretor Alber, cumprimentar o Alex, Secretaria de Portos, eh, o presidente Pomini e Cristiano, Fernando e o Tilo aí da Infra. Vou falar em nome da CLIA, Associação Internacional de Navios de Cruzeiros. Primeiro são quatro pontos: a destinação do adiantamento de recursos, eh, queria aqui reforçar a importância que esse valor seja endereçado na sua proporção justa e ideal e priorizando majoritariamente a construção do novo terminal de passageiros aí vizinho do Tecon 10 e garantindo que essa infraestrutura fundamental seja viabilizada, né, de forma aí célere e eficiente, eh, rapidamente a execução da obra. E aqui a sugestão de evitar burocracias e possíveis atrasos, a gente sugere que a obra do terminal de passageiro seja realizada diretamente pelo vencedor da licitação. E caso os recursos sejam enviados pelo, eh, pelo licitante aí ao porto de Santos, é essencial que todas as fases do projeto aí, aprovação, autorização e execução sejam conduzidas de maneira ágil, garantindo, eh, que a obra seja concluída até 5 anos. Eh, a documentação menciona a possibilidade de pagamento do valor em 5 anos, eh, o que pode atrasar a execução. A gente espera tá funcionando em 5 anos, né? Assim a gente recomenda que caso a obra seja feita pelo vencedor, os pagamentos possam ser adiantados ou descontados, eh, para conclusão no menor caso possível. E caso seja feito pela autoridade portuária, que não se espere o recebimento integral do valor para, eh, iniciar as ações necessárias. Prioridade. A gente tomou conhecimento que os berços do novo terminal de passageiros poderão ser compartilhados com com operação de carga geral e caso isso se concretize, é fundamental que a prioridade de atracação seja sempre dos navios de passageiros, como é hoje, e aí garantindo a previsibilidade, eficiência de operação. Eh, também a gente destaca a necessidade que os equipamentos, né, que forem, que vão ser instalados como pontos de embarque e desembarque, assim como nos mais modernos terminais do mundo, os Fingers e os sistemas de fornecimento de energia elétrica, Shore Power, demais equipamentos sejam protegidos e preservados para seu uso adequado, eh, assim evitando algum problema e também instalação de algo que obstrua e atrapalhe a nossa operação. Por último, já comentado aqui, vale para o nosso terminal também, o acesso viário, a estrutura, a infraestrutura viária de acesso ao novo terminal deve ser planejada e executada simultaneamente à obra do terminal, eh, garantindo que esteja pronta no mesmo prazo. Essa adequação é essencial porque o terminal vai receber milhares de veículos todos os dias de operação aí, carros, Vans, ônibus, táxis, Ubers e claro, caminhões de provisões e de serviços. O planejamento então, eh, tem que garantir essa fluidez do tráfego e logística exatamente no tempo que a gente começar a trabalhar, eh, rapidamente. Era isso que eu queria constar e deixar aqui registrado e reforço os agradecimentos e a oportunidade de ter participado hoje aqui, deixando à disposição a CLIA para qualquer esclarecimento. Muito, muito obrigado. Muito obrigado, senhor Marco. Convido o inscrito para sua participação, senhor José Eduardo Lopes, da Associação Comercial de Santos. Seja bem-vindo.

Boa tarde. O senhor tem três minutos, por favor. Pois não. Em nome da Associação Comercial de Santos, gostaria de cumprimentar a mesa e todos que participam dessa importante audiência pública. Me permitam ler, porque senão não consigo falar dentro dos 3 minutos. Dizer que a Associação Comercial de Santos, fundada em 1870, é estruturada em câmaras setoriais que reúnem renomadas empresas, entidades, eh, e que as quais foram consultadas de modo a que pudéssemos formar o posicionamento que manifestaremos a seguir. A Associação Comercial de Santos possui, conforme todos sabem, estreita relação e conexão com o porto de Santos e com usuários das várias cadeias que dependem do complexo portuário santista e que vivenciam já tempos de esgotamento das capacidades operacionais do nosso porto para movimentação de contêineres. Não há dúvida, portanto, da necessidade extrema, premente do Tecon Santos 10, tanto assim que em outubro passado, tomamos conhecimento do anúncio do leilão, encaminhamos correspondência cumprimentando o Ministério de Portos e Autoridade Portuária pela decisão. Não obstante, na oportunidade registramos a necessidade de se garantir a implementação, que a implementação do do Tecon 10 viesse acompanhada de condizente ampliação de acessos ao porto na área da influência do novo terminal de modo a atender não só as demandas que venham ser geradas por esse empreendimento, mas também para preservar a mobilidade das demais cargas e da população em geral. Essa obrigação, aliás, encontra-se em linha com o que preconiza a Lei 10257, conhecida como Estatuto das Cidades, que determina que instalações de empreendimento ou atividades que possam funcionar como polos geradores de tráfego devem prever e implantar de forma tempestiva a infraestrutura correspondente para mitigar os seus efeitos. Deve ser levar em conta que na região teremos não só o Tecon 10, mas também o terminal de passageiro com mais de 15.000, eh, passageiros aí movimentando diariamente, ABTP com capacidade nucleada e todo o movimento de carga da margem direita, já que por ali a entrada do porto. No que diz respeito aqui à margem direita, pelo que pudemos observar, a modelagem do novo terminal foi muito bem feita do gate para dentro, mas não levou em consideração os seus acessos terrestres. Na nossa opinião, o edital deve estabelecer a obrigação do vencedor do leilão investir não somente em um pátio regulador de caminhões, mas também em todos os acessos rodoviários, sistema de gestão e controle de tráfego de forma a atender os impactos por sua operação em toda a área de influência. No que se refere à possibilidade de participação no leilão, defendemos a livre concorrência sem restrição a qualquer pretendente, a fim de que se possa promover a disputa mais competitiva possível. Quanto às operações das atuais na área do Saboó, o projeto prevê a manutenção dos volumes de carga de projeto, eh, no entanto não há menção do planejamento do porto para a disponibilidade de área de sinergias operacionais portuárias e cais públicos que movimentam, que movimenta aproximadamente 2 milhões e me toneladas e é uma atividade fundamental para as diversas empresas portuárias da região que gera emprego e uma, e emprega uma parcela significativa de trabalhadores de extrema importância. É, em mecanismo, eh, específico o valor da outorga inicial a ser pago pelo vencedor, Setan, para segurar a mais rápida possível transferência, determinação de passageiros para a região do Valongo, como grande indutor da revitalização do centro histórico de Santos, importante ferramenta de fomento ao turismo, já que o porto de Santos responde por mais de 60% dos embarques de cruzeiristas do Brasil. Eventuais valores recebidos pela outorga e pelo arrendamento do Tecon 10 que cedam necessários à CDA da transferência do terminal de passageiros devem, no nosso entendimento, ser utilizados para a implantação de um cais público destinado à movimentação das cargas anteriormente citadas. Por outro lado, não obstante, o terminal de passageiro oferecer um sistema que... Eduardo Lopes, peço que o senhor, por favor, o seu tempo já esgotou. Peço só que conclua a sua fala. Pois não, eu ia sugerir também que o terminal tivesse não só, eh, o Supply Power Supply, mas tivesse a possibilidade de fornecer combustíveis alternativos. Muito obrigado. Senhor José Eduardo Lopes. Obrigado pela sua participação. Convido então o próximo inscrito, senhor Adriano Maia, da VMB Jurídica. Senhor Adriano, seja bem-vindo. Senhor, tem 3 minutos para sua participação. Estamos... Então o próximo inscrito, senhor Caio Piler, também da VMB Jurídica, Carlos. Boa tarde. T, cumprimentando todos aqui em nome do diretor Caio, agradecendo pela oportunidade. Informo que abro mão da minha manifestação e de novo, agradeço pela oportunidade. Muito obrigado. O senhor Adriano também abriu mão? Sim, senhor. Muito obrigado. Convido então o próximo inscrito, senhor Flávio Patteis dos Santos, da ANFAVEA. Senhor Flávio, seja bem-vindo. Boa tarde. Senhor, tem 3 minutos, por favor.

Boa tarde a todos. Muito obrigado pela oportunidade de estar aqui com vocês hoje, eh, bem, eu trabalho aqui na ANFAVEA, que é a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, né? A Casa da Indústria Automobilística Brasileira. Estou aqui hoje com o nosso gerente Marcos Abreu, gerente da área de economia e comércio exterior. Bem, eu queria aproveitar essa oportunidade para expor aqui uma, uma grande preocupação da indústria automobilística com relação ao projeto do Tecon Santos 10. Esse é um projeto importantíssimo para o Brasil, eh, nós estamos cientes disso, porém, eh, a indústria, a indústria automobilística tem uma grande preocupação com relação à movimentação de veículos. Então a gente tem ouvido falar muito na questão dos contêineres e também é importante para nós a movimentação em contêineres, porque a nossa indústria movimenta muitas peças por contêineres, eh, mas, eh, a questão de manter uma área na, na, na área, uma, uma área para movimentação de veículos dentro do espaço do Tecon 10 é muito importante, porque se nós tivermos apenas uma margem do lado esquerdo, isso pode gerar sérios problemas de competitividade para a nossa indústria, eh, sem contar que, eh, de acordo com o levantamento que nós fizemos, a área hoje do TEV, ela tem uma capacidade para movimentação de 300.000 veículos por ano, eh, e nos próximos anos a indústria automobilística deve ter um, um volume movimentado em Santos superior à capacidade do TEV. Então isso demonstra que somente um lado do, do porto de Santos para movimentação de veículos, muito provavelmente será insuficiente para essa demanda e pode causar graves problemas logísticos para a indústria. Considerando que o porto é um porto multipropósito, nós também entendemos que ele deve atender todas as demandas da sociedade e a movimentação de veículos é uma delas. Então essa é uma preocupação que a ANFAVEA tem, que as empresas associadas à ANFAVEA tem e que nós gostaríamos de deixar registrado porque esse projeto ele é sim um projeto de extrema importância para o Brasil, para Santos inclusive, mas, eh, a indústria não pode ser deixada de lado. A gente tem que contemplar também, eh, um espaço aí para, para que a gente consiga continuar com as nossas operações de uma forma satisfatória, fazendo com que o Brasil seja cada vez mais competitivo e gerando aí riqueza, renda, impostos para toda a sociedade. Muito obrigado pela oportunidade. Muito obrigado, senhor Flávio. Convido então o próximo inscrito, senhor Luís Cláudio Montenegro, da Neise Consultoria. Senhor Luís Montenegro, seja bem-vindo. Boa tarde. Senhor, 3 minutos para sua participação.

Eh, boa tarde. Boa tarde a todos. Eu quero agradecer aqui pelo tempo, em nome do presidente da audiência pública, a oportunidade de colaborar nesse projeto que é de tamanha importância para o país. Eh, o foco da minha contribuição aqui é a plena liberdade de participação no processo de licitação do Tecon 10. Eh, com base no material disponibilizado, assim verifica-se que não há nenhuma restrição desse tipo, mas paralelamente há o indicativo de atualização dos estudos concorrenciais. Eh, acho que a expectativa de todos nós é que esses estudos reforcem esse compromisso com a plena liberdade de participação, assegurando o ambiente de concorrência justo e transparente. Eh, desde 2020 tem-se alertado para o aumento das filas de navios de contêiner no porto de Santos. Já naquele momento tinha uma clara tendência de inversão, eh, da, da dessa tendência positiva de queda que era desde a inauguração dos terminais da BTP e de DP World. E o alerta foi de que sem os novos investimentos, problemas das filas começariam a se agravar e o fato é que a fila que chegou no seu menor patamar lá em 2019 com cerca de 9 horas de espera atingiu assustadores 53 horas em dezembro de 2024. Isso indica prejuízo com pagamento subsidiário da ordem de R$ 3 bilhões de reais só no ano passado. De forma efetiva, essas elevações de custo no setor são resultado de dois fatores básicos: assim, primeiro lugar, a baixa capacidade da infraestrutura que gera fila e aumento de custo; e o segundo, excesso de burocracia que dificulta o avanço de projeto de investimento como esse, quase 5 anos de espera para licitação do Tecon 10. Portanto, se a gente tá consciente da necessidade de reduzir custos, a preocupação da construção de políticas públicas deve principalmente, eh, prever o aumento dos níveis de investimento para ampliar a capacidade de reduzir filas. Eh, como inspiração de benchmark, a regulação internacional aponta que níveis de até 50% de concentração nesse mercado são considerados inclusive pela própria CDE como naturais e desejáveis uma vez que permite o investimento em terminais com maior capacidade. Recentemente nós e diversos especialistas do setor fizemos estudos profundos e cálculos que demonstram um setor altamente competitivo. Não se identificou nenhum índice de concentração significativo nem mesmo em cenário que os operadores já existentes, eh, no Brasil e no porto de Santos possam também ser detentores da operação do Tecon 10. Eu destaco também a tendência mundial de investimento por empresas de navegação em terminais de alta capacidade. Isso porque o foco nas políticas públicas do mundo todo na atração de investimento e as empresas de navegação têm duas oportunidades associadas que favorecem esse atingimento: primeiro é a recepção dos navios cada vez maiores, a redução do, dos custos, que reduz o custo do frete e a garantia de cargas que permitem a viabilidade desses investimentos de longo prazo. O único tipo de regulação que se identifica no benchmark internacional que já existe no Brasil, o cumprimento de, eh, eh, de compromisso de investimento e, eh, o acesso não discriminatório seja pelos embarcadores, pelas diversas empresas de navegação que atuam no país. Para concluir, senhor presidente, eh, gostaria de deixar de uma forma bem enfática o alerta de que não se deve criar nenhum tipo de barreira de entrada, nenhum tipo de investidores no mercado de contêiner. Aliás, é tempo de não se criar mais nenhuma barreira de tipo algum para ampliação urgentíssima da capacidade de movimentação de contêineres no porto de Santos. Parabéns a todos envolvidos, eh, pelo projeto e mais uma vez muito obrigado. Muito obrigado, senhor Montenegro, pela sua participação. Convido o próximo inscrito, senhor José, da Associação dos Acionistas Minoritários da Codesp. Seja bem-vindo, senhor José Francisco. Boa tarde. Senhor, tem 3 minutos para sua participação, por favor. Convido então, volto a convidar posteriormente, senhor José Francisco. Convido o próximo da lista, senhor Lu Fernando Rezzano, diretor executivo da ABCC. Boa tarde. Boa tarde a todos. Eu gostaria de cumprimentar o Dr. Caio e a quem eu cumprimento e a você, Igor, a quem cumprimento todos os servidores que participam desta audiência pública. A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem representa as empresas brasileiras de navegação no tocante ao transporte de contêineres, representando todas elas. Em 2024 foram movimentados mais de 1,5 milhão e me de TEUs na cabotagem, que representa um crescimento de 19,7% no ano, confirmando o crescimento superior a 10% nos 10 últimos anos. As operações de cabotagem se caracterizam por grande número de escalas nas viagens e com intervalo entre portos bastante reduzido, por vezes algumas horas, o que inviabiliza o navio ficar aguardando quando sua janela de atracação não é C. O serviço de cabotagem de contêineres pode ser dividido em dois grandes grupos, que são as cargas nacionais transportadas entre pontos e portos do território nacional, como estabelece a legislação, e um segundo grupo das cargas feeder, em que os navios da cabotagem realizam o que podemos chamar de last mile ou first mile. E Santos tem um relevante impacto nessas operações. Já foi maior em 2024, as cargas feeder foram mais de 600.000 TEUs. E deste montante, aproximadamente 50%, ou seja, 300.000 TEUs tiveram a passagem pelo porto de Santos, o que indica que o crescimento, o que o que é crescido das cargas domésticas, o porto de Santos é de extrema importância para as nossas associadas, o que certamente pode ser confirmado pela navegação de longo curso. O que temos acompanhado é o esgotamento da capacidade de Santos com reflexo nos demais portos. Em 2024 registramos pelo menos 48 operações de cabotagem em Santos em que o atraso ou cancelamento, todas relacionadas à capacidade dos terminais e do porto, desconsideramos as ocorrências devidas a meteorológicas e pequenos atrasos devido a início para início de operações. Para confirmar este número, esse número não é insignificante, analisemos o impacto na operação de cabotagem como um todo, pois um navio atrasado em Santos, maior porto de cabotagem, causa impacto em todos os demais, e aí analisamos os, o número de atrasos e cancelamentos nos demais portos e chegamos ao exagerado número de 242 omissões nos, nos demais, nos portos brasileiros, com sérios impactos no atendimento de cargas porta a porta, bem como a necessidade de maior utilização do transporte rodoviário na contramão das medidas de descarbonização que perseguimos. Diante desses números, entendemos que a necessidade de um novo terminal de contêineres em Santos já ultrapassou a data de iniciar as ações e portanto, eh, esperamos a urgente licitação desse novo terminal para desafogar as operações. Muito obrigado. Obrigado, senhor Rezzano, pela sua participação. Convido o próximo inscrito, senhor Luís Augusto Azevedo de Almeida, do escritório Almeida Prado de Hoffmann. Senhor Luís Augusto, seja bem-vindo. Boa tarde. O senhor tem três minutos, por favor.

Boa tarde. Agradeço, cumprimento a todos, em nome do diretor geral Caio Farias. Eu sou Luís Hoffmann, sou advogado, professor, doutor em direito e eu fui conselheiro de 2019 a 2023. A minha apresentação em três aspectos... Senhor Luís Augusto, seu áudio está com conexão... eu vou, vou tentar convidá-lo depois, mais tarde. A gente está com problema na sua conexão, está travando aqui. Peço para o senhor verificar uma possibilidade de tentar uma nova conexão. Enquanto isso, eu vou chamando o próximo inscrito. Convido então a senhora Marcela Bocaiuva, da Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT. Senhora Marcela, boa tarde. Seja bem-vinda. A senhora tem 3 minutos para sua participação, por favor. Convido então o próximo inscrito, senhor Felipe, também da ABNT. Senhor Felipe, boa tarde. O senhor nos ouve bem? Então eu vou fazer o seguinte: eu vou convidar o próximo inscrito que eu vejo que já está online também, que é o senhor Cláudio Alberto Edelstein, da Grimaldi Deep Sea. Senhor Cláudio Alberto, seja bem-vindo. Boa tarde. O senhor tem três minutos, por favor. Apenas que abra o seu microfone, por favor. Li, pode ligar o seu microfone. Ah, me ouvem? Por favor, perfeitamente. Tá, muito obrigado. Boa tarde. Em nome, em nome de você, Igor, eu, eu cumprimento todos aí. Eh, a Grimaldi Deep Sea é uma empresa de navegação italiana que atua nos mercados da Europa, Ásia, América do Sul e do Norte e é líder mundial no segmento de navios Ro-Ro multipropósito e está presente no porto de Santos há mais de 20 anos. Eh, nós, nós enviaremos as nossas contribuições à luz dos documentos e, e mais agora de acordo, após aí a, a exposição, a brilhante exposição do, do Fernando, da Infra. Eh, nos preocupa muito, muito, muito, muito por que, eh, a rigor, a nossa interpretação dos documentos técnicos juntados e aliado agora com a apresentação, entende-se que o transporte, movimentação de veículos não foi, foram contemplados no estudo e no respectivo projeto, eh, de acordo com o que o Flávio, inclusive, da ANFAVEA, e a, a nossa empresa é a prestadora de serviços aos associados da, da ANFAVEA no transporte, eh, que já se manifestou. Carro. Não caso não ocorra a movimentação de veículos à margem direita, Saboó, cria-se um verdadeiro monopólio na margem esquerda. Segundo, o TEV é o único terminal, eh, hoje as operações Ro-Ro funcionam dentro dos parâmetros aceitáveis, embora haja indícios do TEV já estar no limite devido à operação nas duas margens do porto, nos dois terminais. Se houver concentração somente no TEV, provocará perda de produtividade, congestionamento, aumento de custos e monopólio. E o setor automotivo demanda logística Ro-Ro para o seu produto final, seja, eh, eh, no transporte de veículos ou mesmo em contêineres, como o Flávio mesmo já se referiu. Eh, essa atividade complementar na maioria dos portos latino-americanos que movimentam veículos, onde esses terminais já têm operação mista de contêineres e veículos. Repito, nós não entendemos

Que houvesse uma responsabilidade financeira, né, sobre o arrendamento, mas que as obras seriam realizadas, a princípio, eh, pela autoridade portuária, de forma direta ou indireta, né? Isso pode ser avaliado juntamente com o ministério, autoridade portuária, para que se defina a estratégia de execução aqui e até mesmo, né, o arrendatário, ele poderia, né, ter uma ampliação da sua responsabilidade, devendo a execução, desde que assim seja coordenado juntamente com a autoridade portuária e com o ministério. Então, com relação a questões de acessos e e eh integração de obras, acho que é importante, né, as considerações foram feitas, sejam devidamente registradas, até mesmo a questão de cronograma de execução e aportes financeiros; tudo isso pode ser objeto de refinamento, se assim for necessário.

Eh, com relação às contribuições realizadas referente à movimentação de da carga veículos, eh, é importante destacar que a gente tem hoje uma importante movimentação já, né, sendo realizada pelo TEV, né? A gente tem 85% da movimentação do complexo sendo realizado pelo TEV. Ou seja, a gente tá falando de 15% da movimentação do complexo eh no Saboó, né, e e por isso que a da forma como foi construído o estudo, isso de forma nenhuma elimina a possibilidade dessa movimentação pelo terminal; muito pelo contrário, como a gente disse, o objeto do contrato é um terminal multipropósito de contêineres e carga geral, a previsto no escopo do contrato, a o principal estímulo a atendimento dessas cargas de, né, principalmente aqui falando de cargas gerais, é o quê? Justamente a ampliação da infraestrutura é o que a gente tá buscando fazer, né, uma uma uma forte expansão de infraestrutura, né, com quatro berços modernos para atender hoje é uma região que a gente tem berços carentes, né, berços com pouca infraestrutura. A gente tá falando em quatro novos berços. Ou seja, a gente tá ampliando a capacidade de infraestrutura da região do Saboó. Então a gente entende que isso no no curto, médio prazo, isso vai trazer uma uma ampla oferta de infraestrutura para todas as cargas gerais, inclusive a carga veículos, né? Então não há nenhuma restrição; na verdade, o maior estímulo é justamente essa expansão de capacidade, né?

E além disso, a gente tem que lembrar também que, além desses estímulos, né, de previsão contratual, expansão de capacidade portuária para atender essas cargas, a gente tem que lembrar que a gente tá falando de um deslocamento de um operação de passageiros, né, do terminal hoje operado no Concais para a região vizinha, o Saboó, no valor Aluíno. Então a gente vai ter ainda mais oferta de infraestrutura em outras regiões do porto, né? A gente tem a possibilidade de conjugação de outras infraestruturas. Então esse projeto, ele, lógico que ele visa trazer um conjunto de soluções muito abrangente, como vocês devem ter observado, mas de certo, né, há ainda outras soluções que podem ser coordenadas pela autoridade portuária, pelo Ministério, juntamente com o desenvolvimento do Tecon Santos 10, para bem atender todas as cargas. O objetivo principal, como vocês, como foi registrado no início da apresentação, é aumento da capacidade p área, né, e eficiência operacional. Então isso para todas as cargas, para melhor funcionamento do complexo.

Eh, com relação aos demais assuntos que já foram abordados sobre competição, como já foi dado os registros pela Antaq, a gente vai… Obrigado, obrigado Fernando. Consulte se a mesa tem mais alguma consideração a fazer. Então vamos dar sequência ao aos inscritos. Vejo que o senhor José Francisco ele está levantando a mão. Consulte se ele está online. Senhor José Francisco. Boa tarde. Peço que ligue seu microfone, por favor. Só um instante. Só um segundo. Eu vou… eu peço que ligue seu microfone primeiro. Já liguei. Boa tarde. Boa tarde. Agora consigo. Conseguimos aqui. Eu estou… for em São Paulo aqui. Quero cumprimentar a todos pela… os participantes da desta audiência pública, dá-se e dizer da importância, falando inclusive eh de imediato, concordando com Angelino, ressaltando a a fala do Angelino também do do Eduardo, que eles falam, o Angelino da parte concorrencial, o Eduardo de tancagem, e que a gente vê nesse projeto, né, um direcionamento, infelizmente, a desconstatar isso, eh para os armadores, e eu ressalto aqui a Maersk, a BTP, a MSC, né, que aliás está inclusive ela não terminou o projeto porque o projeto da BTP começou com tancagem e parece que nós estamos querendo fazer repetir este equívoco, e vai ser prejudicial com a unidade portuária Santista, mas não só Santista, ao Brasil. Então nós temos que pensar muito nisso daí, de que maneira que tá sendo feito, porque os números são volumosos, são bonitos, são eh chamam atenção, mas nós temos uma grande preocupação, né, porque já erramos uma vez, não podemos errar a segunda vez, e é isto que a comunidade Santista vê, que a grande maioria dos santistas e acho que todos aqueles que estão de boa fé, de acordo com o Brasil, interessado na economia nacional, na sua internacionalização, são reticentes em relação a estas situações. Infelizmente, somos obrigados a verificar isto, por mais bonito que sejam os slides, por mais bonito que sejam as falas, falta algo que traga a realidade. Já escutamos de todos os os participantes, né, inclusive com bastante lhaneza, mas infelizmente eu acho que isto vai prejudicial o o o o porto santista, a economia nacional, porque nós vamos ter um monopólio de alguns terminais, e deixo bem claro aqui: a BTP não cumpriu as suas obrigações, e se participar novamente, outro da da mesma natureza, nós vamos ter problema no porto. Nós temos que falar também dos automóveis, e não estão prestigiando, não se vê isso nos projetos. Não devemos só prestigiar o contêiner. O contêiner tem o seu valor, é importante, ele já demonstrou, mas o porto de Santos também é muito mais importante do que esse estabelecer o monopólio de armadores, infelizmente, né? Eh, esta é uma triste e dura constatação do que a gente tem visto aqui. Um velhinho de 73 anos que já fez parte de uma associação, já foi acionista minoritário da da ex gloriosa Codesp, e que vai até fechar os olhos, continuar olhando e prestando atenção no porto para que ele sirva ao Brasil, não a meia dúzia de armadores que imponham o que querem e façam uma verticalização completa. Eles querem um ponto a ponto. Desculpe o excesso, a a empolgação, o envolvimento, mas eu gostaria que esta fala fosse refletida, como eu tenho certeza que o será, em função de todo este grande projeto do país. Muito obrigado.

Muito obrigado, senhor José Francisco, pela sua participação. Convido novamente o senhor Luís Augusto Azevedo de Almeida para a sua participação. Luís Augusto. Boa tarde novamente. Escutam agora? Boa tarde. Resolvi a conexão. A gente continua com problema na sua conexão, Sr. Luís Augusto. Me escutam agora, né? Eu eu vou fazer o seguinte, eu vou lhe chamar a final, os inscritos. Vou tentar mais uma vez ao final, todos os inscritos. Mas a gente continua… não é possível entender o que o senhor está falando. Não me escutam? Não, infelizmente não. Eu vou eu vou continuar, e ao final eu tento novamente. Caso seja possível a sua participação, né? É possível inclusive se o senhor achar melhor pode desligar a câmera, fazer somente o áudio pelo Teams, também é também é viável. Ok. Muito obrigado. Convido então o próximo, a próxima inscrita, senhora Marcela Bocaiuva da BNT. Não pô… é que… está o áudio da da sala, por favor. Senhor Felipe Bocaiuva da BNT também não está presente. Então vamos para próxima inscrita, senhora Camila Pereira da Master Assessoria. Também não está na sala. Senhor Rodrigo Paixão de Lima. Senhor Rodrigo Paixão de Lima comunicou a desistência da sua participação. Próximo inscrito, senhor Sérgio Varela Bruna da Lobo de Riso, advogado. Senhor Sérgio, seja bem-vindo. Boa tarde. Boa tarde. Dr. Igor, eh, gostaria de cumprimentar todas as autoridades e os demais que participam dessa audiência pública. Eh, eu eu gostaria de frisar que, ao contrário do que foi mencionado, né, documentação que foi eh posta à disposição, não fica… fica dos interessados, a a a extinção do do… Peço que todos que não estão participando desliguem o áudio para não atrapalhar o participante que está no seu momento de fala, por favor. Lucas, por favor, se você puder desligar o áudio dos demais também, por favor. Senhor Varela, vou repor seu tempo. Peço desculpas por essa interrupção. Desculpe. Eh, aproveitei para abrir a câmera aqui que tava fechada. Eh, então… Eh, eu eu começava dizendo que, ao contrário do que constou na documentação que foi posta à disposição do público, a extinção do do do Vessel Sharing Agreement que eh havia entre eh um armador eh e que é proprietário de um terminal e um concorrente, não elimina as preocupações de verticalização nos terminais de controle de de de contêiner de Santos. Eh, atualmente já 75% da capacidade eh de contêiner no porto é verticalizada com armadores. Se não houver uma restrição à participação eh de armadores nessa licitação, esse número pode passar a 85% de verticalização sobre a capacidade total, e participações individuais podem chegar a 65% de concentração no porto. Quer dizer, não são itens eh eh não são eh números triviais em absolutos. Eh, a oferta de movimentação portuária em conjunto com o transporte marítimo cria situações de risco à concorrência indubitavelmente, e não há dúvida sobre isso na literatura internacional. Eh, abre possibilidade de cobrança de preços discriminatórios, da cobrança dos dos serviços em pacote, ou seja, em vendas casadas, e também o acesso a informações sensíveis. Então, eh, certamente essa modelagem vai levar a um aumento do custo e de movimentação e frete pros usuários, eh, e também uma elevação do custo regulatório para Antaq, que vai… sempre que está colocada em situação de desvantagem frente aos operadores eh em situação de assimetria de informações. Muito bem. Eh, a a literatura internacional, né, se nós foros ver o que diz a CDE, por exemplo, eh a OCDE defende que é papel do regulador portuário, portanto da Antaq, buscar modificações estruturais que aumentem a eficiência eh do funcionamento do porto por meio de competição, eh e que uma estrutura inadequada não pode ser remediada com fiscalização, que é sempre custosa e pouco eficiente. Eh, o papel eh que se espera da agência é que busque uma uma uma concorrência no mercado em vez de uma concorrência pelo mercado. Eh, há precedentes mundo a fora de eh processos e investigações por atos anticompetitivos envolvendo armadores eh em em vários países. Então há precedentes de que a conduta desses agentes pode não ser a mais favorável à concorrência, e enfim, para concluir, a a a a modelagem atual permitiria o fortalecimento de um oligopólio, oligopólio verticalizado, com aumento de poder de mercado dos armadores, e isso certamente vai acarretar num aumento de custos pros usuários. Agradeço muito o tempo que me foi dispensado.

Muito obrigado, senhor Sérgio. Boa tarde. Convido a próxima inscrita, a senhora Greenberg Cordovil, senhora Karin. Seja bem-vinda. Boa tarde. Obrigada. Boa tarde a todos. Eh, cumprimento a todos na pessoa do presidente dessa audiência pública. Meu nome é Karen Ruque, eu sou sócia do escritório Greenberg Cordovil, sou mestra pela Universidade Federal de Minas Gerais e doutora pela Universidade de São Paulo. Minha área de especialização é direito da concorrência, e é sobre essa ótica que eu vou apresentar essa manifestação, com razões adicionais que reforçam a correta decisão de não impor restrições a participação de agentes na licitação e de não incluir regras específicas na minuta do contrato de arrendamento. Eh, o debate sobre uma possível restrição à participação de agentes vinculados a armadores nos parece infundado por diversas razões, dentre as quais eu destaco quatro: a primeira é a divergência com a experiência internacional; a segunda é a divergência com a realidade de verticalização do setor logístico como todo brasileiro, inclusive; a terceira em razão dos benefícios claros dessa realização, especialmente a eliminação do problema de ruptura de investimentos; e o quarto é a ausência de fundamentos que justificam a preocupação concorrencial, especialmente no cenário de mercado atual, como apontado na nota técnica 4 de 2025. Em razão da limitação de tempo, eu vou tratar aqui apenas o primeiro ponto, que é sobre a experiência internacional. Eh, nos países com uma forte tradição em defesa da concorrência, a verticalização no setor portuário ela é muito mais intensa e não gera controvérsias como aqui. Pelo contrário, nos Estados Unidos, por exemplo, os oito maiores armadores, todos eles possuem participação em terminais portuários. Os principais portos do país também têm terminais verticalizados. Na Europa, a situação é semelhante, e a gente acredita que a ausência de restrição nesses países à verticalização do setor portuário ele se deve ao reconhecimento de que a presença de armadores nos terminais ela gera três benefícios que são extremamente relevantes em qualquer jurisdição que a busca por maior eficiência é o aumento da oferta e a redução do impacto ambiental, e isso pode ser compreendido e verificado pelo histórico do investimento de armadores em terminais portuários, né? Historicamente, eh os armadores vêm adotando já há muito tempo diversas medidas para aumentar a oferta e a eficiência da operação no mar, né, principalmente com a adoção de navios maiores, que são mais eficientes, permitem obter economias de escala, são mais sustentáveis, e soluções contratuais como os acordos acionais para compartilhamento de embarcações. Entretanto, esses investimentos no mar eles precisam ser replicados em terra pelos terminais portuários, porque de nada adianta ter um grande navio no mar se os terminais não têm a infraestrutura para viabilizar a escala desses navios maiores ou operação eficiente, sem demora, sem formação de filas. E foi essa necessidade que levou os armadores a investir em terminais portuários, viabilizando as melhorias que de outra forma não ocorreriam na escala e na velocidade necessárias. E aqui concluo, em razão do limite de tempo, destacando um ponto essencial: independentemente do que preveja a minuta de edital ou a minuta do contrato de arrendamento, a competência do Cade para investigar, reprimir e fazer cessar as condutas anticompetitivas é inegável, e ela é suficiente para endereçar qualquer possível preocupação concorrencial que ainda subsista. Com isso, concluo agradecendo a oportunidade de apresentar essas considerações. Muito obrigada.

Obrigado, sen… sen… convido então o próximo inscrito, senhora Ribeiro Advogados, senhor Daniel. Boa tarde. Seja bem-vindo. Por favor, o senhor tem 3 minutos para sua participação. Olá. Boa tarde a todos. Conseguem me ouvir? Sim, perfeitamente, Igor. Muito obrigado. Boa tarde a todos. Meu nome é Daniel, estou aqui hoje para compartilhar uma reflexão em relação à cláusula de movimentação mínima prevista para o contrato do Tecon. Bom, como nós sabemos, a cláusula de movimentação mínima é aquela que estabelece uma meta de movimentação de carga que o governo espera da empresa que irá operar o terminal. Bom, significa que o governo espera um certo volume de movimentação, pois cada contêiner que passa pelo terminal gera receita para o estado, e assim, se não atingido esse patamar mínimo de movimentação, a empresa terá que pagar se não tiver atingido essa meta. Tradicionalmente, nós percebemos que essa movimentação dos contratos portuários gira em torno de 60% da capacidade do terminal, e a nossa preocupação central aqui reside no fato de que, para o STS10, essa proposta de movimentação mínima alcança em torno de 90% da capacidade do terminal, e essa exigência de uma operação tão próxima ao limite tem o potencial de gerar ineficiências significativas, e a gente ilustra por alguns exemplos: por exemplo, um caminhão que chega para buscar um contêiner, mas devido à falta, à falta, à auto ocupação do terminal, esse contêiner já precisou ser movimentado da sua posição original para uma outra posição. Eh, além disso, por exemplo, a capacidade do K, que também opera nesse… nessa… boa prática internacional de 60%, se estiver constantemente pressionado a atingir 90% de movimentação, qualquer pequeno atraso na chegada ou saída de um navio pode gerar esse efeito cascata de congestionamento, prejudicando toda a ocupação da mesma forma do pátio de contêineres, da mesma forma do gate. Então, nesse sentido, a sugestão seria reduzir essa exigência de movimentação mínima para um patamar mais realista, alinhado com a média do mercado internacional, ou seja, em torno de 60% dessa capacidade, pois, como já dito, eh, se mantivermos essa expectativa em 90%, o próprio contrato estará induzindo o terminal a operar de maneira ineficiente. E aqui é fundamental lembrar que a empresa que opera o terminal paga o governo de duas formas: o valor fixo mensal pelo arrendamento da área e um valor variável por cada contêiner movimentado. Ao propormos essa redução da meta de movimentação, isso não implicaria necessariamente uma diminuição da receita esperada pelo governo; pelo contrário, esse ajuste pode ser incorporado ao valor fixo mensal a ser pago pela empresa. Dessa forma, o governo mantém o fluxo de caixa previsto, e a licitação pode prosseguir sem impactos financeiros negativos para o estado. Ademais, por fim, já concluindo a minha fala, o contrato prevê que o não atingimento dessa meta de MME pode levar a uma caducidade, e essa cláusula de caducidade, da forma como está proposta, induz uma assimetria prejudicial, pois enquanto terminais que não atingem o MME geralmente estão sujeitos ao pagamento de multas proporcionais, nesse contrato o não cumprimento da meta pode levar à perda do próprio contrato. Essa disparidade de tratamento coloca em risco a sustentabilidade do empreendimento e a segurança, na nossa opinião. Então, em conclusão, eh, agradecemos a atenção de todos, e a proposta seria esses dois ajustes. Muito obrigado.

Muito obrigado, senhor Daniel. Convido o próximo inscrito, senhor Lucas Ezequiel da Silva da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhor Lucas, não se encontra no momento na sala. Voltarei a chamar ao final. Convido então o próximo inscrito, senhor Cláudio Loureiro de Souza, diretor executivo do Centronave. Senhor Cláudio, seja bem-vindo. Boa tarde. Boa tarde a todos. Cumprimento a diretoria da Antaq, Igor. Agradeço muito a oportunidade. Eh, o Centronave é uma associação de empresas de navegação fundada em 1907, portanto somos centenários, e a a a nossa fala se concentrará em duas questões: primeiro, a questão da liberdade de participação; segundo, a questão da descarbonização. As empresas de navegação têm muito interesse na expansão da infraestrutura portuária, porque a criação de oferta de capacidade em antecipação à demanda é essencial para assegurar a eficiência da logística e o adequado fluxo do comércio exterior brasileiro, que é essencialmente marítimo. Eh, eh visando evitar filas e garantir a previsibilidade nas operações de descarga dos navios, já que o aumento de filas e a imprevisibilidade nos horários prejudicam a todos nós. Nós, hoje no Brasil, estamos 12 anos atrasados em termos de tamanhos de navios e ou quatro gerações de navios, e nós não podemos trazer navios maiores para atender a demanda porque os navios não entram nos portos por questões de de de restrição de infraestrutura, e não podemos aumentar o número de avis porque não há berço de atracação nem também infraestrutura, na nossa opinião. Então a política pública deve evitar restrições que desestimulem investimentos. A ampla competição entre os licitantes, incluindo os transportadores marítimos, é crucial para garantir que o processo de licitação seja justo e benéfico para a economia. A competição extensa colabora para uma maior capacidade de escolha e garante o uso eficiente dos recursos dessa dessa forma. O poder público pode selecionar a opção que melhor… que que oferece o melhor custo-benefício, não apenas em termos de economia de recursos públicos, mas também no aprimoramento da qualidade dos serviços de infraestrutura oferecidos à sociedade. Portanto, eh, nós entendemos que é indispensável que leilões como o o Santos Tecon eh 10 ocorram sem restrições da participação de empresas de navegação, a exemplo de outros já realizados e como demonstra fartamente a experiência internacional. O segundo tema importante também para nós e para para a economia brasileira e para a infraestrutura é a questão da descarbonização. O transporte marítimo, como vocês sabem, deve passar por uma rápida transição energética, mudando de combustíveis fósseis, fósseis para uma nova geração de combustíveis alternativos, como gás natural, liquefei… eh, LNG e outros. Isso é essencial para atingir as metas climáticas da da Organização Marítima Internacional (IMO) e contribuir para os objetivos do Acordo de Paris para a redução dos gases de efeito estufa. O leilão do do TS10 é uma oportunidade ímpar para alinhar a nova infraestrutura à frota de embarcações movidas a combustíveis renováveis que já está encomendada e estará disponível para entrar em rotação de armadores que escalam o Brasil. No momento em que este terminal iniciar as operações, s…s… precisará, de forma mandatória, se adaptar a a a a infraestrutura portuária, sua infraestrutura portuária, para segurar o abastecimento dessas novas embarcações. Nós não vimos uma preocupação muito grande na modelagem eh feita até agora. Então nós sugerimos que o poder concedente promova os investimentos de adequação da infraestrutura do TS10 para que se possa receber, operar e abastecer embarcações movidas a combustíveis alternativos, ou que delegue tais investimentos ao arrendatário que vier assumir a concessão do terminal. Portanto, eh, não adianta investirmos eh dessa forma que é tão… Senhor, fala por favor… que é tão tão importante se nós não tivermos como abastecer os navios de nova geração que virão. Muito obrigado pela pela oportunidade.

Muito obrigado, senhor Cláudio. Convido então o próximo inscrito… na verdade, o próximo inscrito foi informado… o senhor Fernando Fialho da… mandou a consulta… foi informado que ele não… ele declinou da sua participação. Então convido senhor Denis Austin Gamel da Navarro Prado Advogados. Senhor Denis. Boa tarde. Seja bem-vindo. Boa tarde a todos. Me veem? Me escutam? Perfeitamente. Todos conseguem escutar? Sim, perfeitamente. Maravilha. Muito obrigado pela palavra. Cumprimento a todos na pessoa do nosso querido diretor geral Caio César. E meus caros, o Tecon Santos 10 tem uma vocação natural para se tornar o primeiro hub port da costa leste da América Latina. Isso é senso comum, não é pouca coisa; isso é algo que para o nosso país significa um protagonismo e uma liderança extremamente importantes. Todavia, no meio do caminho tinha uma pedra, para que nós possamos chegar à implantação desse hub port, há uma pedra e um buraco. Essa pedra se chama dupla contagem de arrendamento variável. O que eu quero dizer com isso? Quando chega o navio grande, aporta o contêiner, e esse contêiner é colocado no navio menor, e esse navio menor é levado de cabotagem para o seu destino final, há uma dupla contagem de arrendamento variável. Isso significa um desincentivo econômico para movimentação de carga de transbordo. Isso pode inviabilizar a implantação de um hub port na costa leste da América Latina, no nosso país. Porém, ao lado desta pedra há um buraco, e esse buraco se chama assimetria concorrencial no contrato da Santos Brasil, ali do lado. A forma de cálculo do arrendamento variável não computa a carga de baldeação em operações de baldeação, o que na prática é também o transbordo de cargas. Isso resulta numa assimetria concorrencial com o futuro terminal Tecon Santos 10. Ora, senhores, se eu estou caminhando em direção ao hub port e eu tropeço numa pedra, mas na minha frente tem um buraco, eu não vou conseguir implantar um hub port no Brasil; eu vou tropeçar naquele buraco, vou cair ali dentro, vou ficar lá. Isso pode significar a perda dessa oportunidade de ouro que nós temos de ter o primeiro hub port na costa leste da América Latina. E com isso nós perdemos… podemos perder o grande benefício de aumentar e expandir a navegação de cabotagem no nosso país, né? Como enfim, rezando, né? Podemos perder esse benefício, podemos perder a grande amplificação do volume de cargas que nós poderíamos imaginar para o porto de Santos. Inclusive, limitamos a eficiência operacional que nós poderíamos gerar com um hub aqui no Brasil, no porto de Santos. Senhores, como é que nós fazemos para afastar essa pedra e tapar esse buraco? A solução é muito simples: basicamente nós precisamos fazer uma pequena adaptação no clausulado do arrendamento variável do Tecon Santos 10 e colocar ali um incentivo para cabotagem, algo que já existe no contrato da Santos Brasil, ex inúmeros outros contratos de arrendamento ao redor do nosso país, e também incentivo que já existe também em inúmeras tabelas de tarifas de autoridades portuárias públicas. Esse, senhores, é o o o caminho que nós temos para atingir essa grande conquista que é o hub port. Muito obrigado.

Muito obrigado, senhor Denis. Eh, eu agradeço pela palavra e a devolvo cordialmente. Muito obrigado. Muito obrigado, senhor Denis. Boa tarde. Convido então o próximo, o próximo inscrito, senhor Fernando Rodrigues da Unimagem Enciamento Marítimos Ilimitada. Senhor Fernando não está no momento na sala. Passo então para a próxima inscrita, a senhora Bruna Loureiro Vasconcelos da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhora Bruna. Boa tarde. Seja bem-vinda. Por favor, senhora Bruna… convido então a próxima inscrita, a senhora Nicole de Oliveira da CCO Shipping. Senhora Nicole. Boa tarde. A senhora nos ouve? Olá. Eu escuto. Olá. Eh, vocês me ouvem? Sim, perfeitamente. Boa tarde. Seja bem-vinda. Obrigada. Boa tarde a todos. Gostaria de agradecer a oportunidade eh de ter a palavra. Eh, primeiramente, a gente gostaria de trazer uma preocupação com relação aos aspectos concorrenciais. Acredito que eles tenham sido esgotados eh nessa audiência pública de hoje, então vou me rest… me restringir a dizer que é de fato uma preocupação da CCO associada à ausência de remédios eh eh concorrenciais presentes tanto no edital quanto no eh no edital. Indo adiante, gostaria de trazer eh uma preocupação relacionada às metas de capacidade do projeto. Eh, o projeto Tecon eh foi concebido para atingir uma capacidade de 3,5 milhões de TEUs. No entanto, essa capacidade pode não ser viável, né, considerando que a área do terminal é de 621.975 m², e as limitações de espaço podem dificultar a capacidade do terminal de lidar com o volume projetado de forma eficaz. Além disso, o terminal eh… Tecon Santos X está localizado em uma área mais profunda eh dentro do canal de navegação, o que resulta em um espaço de manobra limitado para embarcações que entram e saem. A proximidade do terminal com o terminal BTP adjacente representa desafios adicionais, pois a movimentação de navios para e a partir do BTP pode interromper o fluxo operacional do Tecon 1110. Essas restrições logísticas podem afetar a eficiência operacional e a capacidade real do terminal, tornando mais difícil o cumprimento da meta ambiciosa de 3,5 milhões de TEUs. Eh, a gente gostaria de solicitar, na realidade, a a reavaliação e a revisão desses termos… associados… dos termos associados às taxas, a fim de estabelecer um modelo de distribuição de custos e compartilhamento de riscos mais equilibrado, tornando o projeto mais atraente para os potenciais licitantes desse projeto. Outro ponto que nós gostaríamos de esclarecer é com relação às operações e pessoal. O projeto, ele envolve a modernização de uma instalação portuária mais antiga para atingir uma capacidade de 3,5 milhões de TEUs. Do ponto de vista operacional, o cumprimento dessa meta depende do alinhamento das capacidades operacionais com a capacidade planejada, incluindo a configuração do pátio, a locação de equipamentos, organização da equipe, sistemas operacionais e a escolha entre operações manuais tradicionais ou automatizadas. Eh, nós gostaríamos que fossem fornecidas diretrizes claras sobre restrições de pessoal, por exemplo, limitações quanto à origem da mão de obra ou o envolvimento dos sindicatos eh nas operações. Associadas ao pessoal, os requisitos específicos para a seleção de sistemas operacionais, por exemplo, compatibilidade com sistemas existentes e quaisquer preferências ou restrições impostas pela autoridade portuária em relação aos modelos operacionais manual versus automatizado, é o é o que a gente tem para trazer hoje. Obrigada pela pela oportunidade. Boa tarde a todos.

Boa tarde. Muito obrigado, senhora Nicole. Próximo inscrito, senhor House Tang, também da CCO Shipping. Ele declinou a sua participação. Convido então novamente a senhora Bruna Loureiro Vasconcelos da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhora Bruna. Senhora, nos ouve? Microfone pronto. Perfeitamente. Agora a gente consegue lhe ouvir. Seja bem-vinda. Boa tarde. Por favor, passe a sua participação. Boa tarde. Eu cumprimento a todas as… às pessoas ilustres, diretores. A minha contribuição hoje é no sentido de manter inalterados o edital e o contrato de concessão, para que não se restrinja a participação dos armadores na licitação do terminal. Bom, em nenhum lugar do mundo há preocupação sobre a participação dos armadores em terminais; pelo contrário, a discussão mundial é como nós fazemos para atrair armadores para participar nos terminais, porque o mundo entende que, a partir do momento em que o armador ele investe no terminal, ele se se compromete com uma infraestrutura. Isso oferece para aquela localidade uma relativa segurança de que ali vai existir um corredor logístico. Então, internacionalmente, o que a gente percebe é que a chegada dos armadores traz um boom de investimentos, porque a preocupação do armador é com a oferta de infraestrutura; ele investe em terminais para garantir que naquela região tenha capacidade, porque a falta de capacidade, atraso de navios, e o atraso dos navios gera custos, e ninguém gosta de custos a mais. Então o armador ele vai lá e garante que existe uma capacidade para para para a operação. No Brasil, eh, nós já estamos com restrições gravíssimas de capacidade; os terminais brasileiros estão operando em níveis acima do que é recomendável, trabalhando com a geração de filas, de forma congestionada, e esse cenário de falta de capacidade ele prejudica… prejudica todo mundo: prejudica o armador, prejudica o importador e prejudica o exportador, e o único agente que não é prejudicado diretamente é o terminal não vinculado ao armador, porque esse terminal ele tem a capacidade de aumentar seus preços simplesmente porque está escasso, e não porque ele se tornou melhor. Então, nesse cenário, proibir o armador de participar da licitação traz prejuízo aos portos públicos, isso porque nos terminais privados não se discute a restrição de participação. Se essa discussão ela começa a acontecer nos portos públicos, isso vai acabar afugentando os armadores, que são os principais investidores de terminais de contêineres no mundo, para sistemas de terminais privados, prejudicando o porto público, que é um ativo da União. Então, dessa forma, não faz sentido discutir restrição de participação de armadores em arrendamentos; pelo contrário, o que deveria ser feito é como, dentro de um arrendamento, você atrai mais investimentos do que atrairia no sistema do terminal privado. E além disso, a proibição ela traz um risco de direcionamento da licitação, tirando do mercado os maiores interessados em investir em capacidade portuária. Isso acaba, de certa forma, direcionando a licitação para poucos agentes que não são são associados a armadores, trazendo aqui um risco jurídico real. Então… Eh, o Brasil e o porto de Santos, eh, acredito que não podem se dar ao luxo de não ter players globais comprometidos com a infraestrutura nacional e participando amplamente da licitação, até mesmo porque se existe alguma preocupação de mercado ou concorrencial com a participação de armadores, que isso seja resolvido e endereçado pelos órgãos competentes que existem para isso, eh, especialmente aqui o Antaq, o Cade. Então… Eh, ao invés de proibir, and… que haja um acompanhamento concomitante, como acontece no mundo todo. Eh, são essas algumas… as reflexões que eu trago aqui para a agência, para que se mantenha ampla participação no procedimento licitatório. Mais uma vez, eu agradeço a atenção dos senhores e desejo uma boa tarde a todos.

Muito obrigado, senhora Bruna. Convido a próxima inscrita, senhora Stephanie de Oliveira Queiroz da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhora Stephany. Boa tarde. Seja bem-vinda. Boa tarde. Meus cumprimentos a todos. Eh, gostaria de contribuir com um projeto sobre o tema da descarbonização. Ressalto, primeiramente, que o projeto Tecon 10 ele é importante, pois há mais de uma década não tem-se um novo terminal em Santos, e tão importante quanto essa notícia é já pensarmos que, na próxima década, o Brasil vai estar cumprindo a meta internacional de descarbonização do transporte marítimo estabelecida pela IMO, já que em 2030 deve ocorrer uma redução das emissões dos navios em pelo menos 50%, e em 2050 as emissões devem ser próximas de zero. Para isso acontecer, os terminais que vão operar na costa brasileira precisam estar preparados para operar os novos combustíveis. Por isso é importante que o Brasil, principalmente Santos, que é o principal polo de contêineres, tenha a capacidade de abastecer com combustíveis alternativos, como LNG. Caso os terminais falhem em implementar essa política, irá forçar os navios de longo curso a virem com os porões ocupados com mais combustível e menos carga, encarecendo o frete marítimo, aumentando a demanda por obras de dragagem, onerando os insumos de importação e prejudicando a competitividade das exportações brasileiras. Portanto, é importante a adequação da infraestrutura portuária nacional para receber, operar e e abastecer embarcações movidas a combustíveis sustentáveis como LNG, e que o Tecon 10, que é um projeto importante e estruturante, apresente uma solução para… ou que essa solução seja apresentada pelo porto de Santos. Muito obrigada pela atenção. Obrigada.

Muito obrigado, senhora Stephany. Concluímos então esse segundo bloco de participação. Eu convido a mesa a fazer suas considerações, por favor, Fernando. Pela infraestrutura… obrigado. Eu vou concentrar os comentários sobre sobre os assuntos que já não foram abordados ainda. Então, primeiramente, sobre a contribuição referente à movimentação mínima exigida, né, é importante destacar que ela, no estudo, ela não tá vinculada à capacidade, como como, né, como foi comparado, né, mas sim à projeção de demanda, né? Então a gente considera a micro demanda projetada no estudo, e a partir dela a gente considera um fator deflator, né, sobre ela, que foi estabelecido nesse caso aqui em 82,5 da projeção de demanda, é como foi observado nos últimos anos de contrato, né? A demanda, a micro demanda, tem…min… não alcança a capacidade limite, mas chegaria esse, né, somente nos últimos anos a gente alcançaria esse número de 82,5. Então a gente eh sugere que seja feita a análise da metodologia da nota técnica que tá disposta no site da Antaq, e os aperfeiçoamentos possam ser realizados em função eh da metodologia hoje, né, existente, consagrada e específica para o perfil de carga, né? A cada projeto é feita essa metodologia, já e h… h… vários terminais já têm sido aprovado e chancelado pelo Tribunal de Contas da União. Eh, dessa forma, h… com relação à descarbonização, né, que foi alguns comentários realizados, a gente eh entende que esse projeto ele traz um avanço significativo frente às modelagens de contratos anteriores, né, com relação ao tema descarbonização, tanto na questão de CAPEX, né, desde equipamentos elétricos, né, equipamentos mais modernos, até mesmo eh em programas ambientais, como o programa Carbono Sustentável, que visa toda a parte de inventariar emissões, eficiência energética, até mesmo já a autorização contratual para que seja ofertado eh o sistema shore power supply, né, que seria para oferecer

Se deveria ter aqui se as estimativas embutidas de fato se sustentam? Porque, por exemplo, nós não vimos menção ainda, além da própria operação do TCOM 10, dos efeitos que são gerados pela entrada em produção do terminal da Cofco e ainda o efeito da construção do túnel, né, de interligação Santos-Guarujá, cuja licitação ali já tá até, eh, marcada. Eh, o túnel vai efetivamente deslocar o trânsito da Avenida Pess agora ali para direcionar as mesmas vias de acesso do porto. Então, significa dizer que os acessos hoje que já estão sobrecarregados, eles, de alguma medida, serão abastecidos com ainda maior quantidade de veículos, né, para a realização da travessia, além dos caminhões para movimentação de carga decorrente ali do terminal da Cofco e do próprio TCOM 10. Apenas ali o terminal da Cofco, a previsão é de adicionar em média, no pico de operação, 291 caminhões/dia, segundo o estudo de impacto de vizinhança.

Além disso, a gente tem também ali na região a formalização e a efetivação da substituição de área do novo terminal de passageiros. Então, adiciona-se também o fluxo de veículos em direção ali ao novo terminal de passageiros. Então, nós acreditamos que se faz necessário que o tópico do impacto no trânsito ele seja revisitado de uma forma mais aprofundada pelo poder concedente. Para que sejam pensadas as obrigações capazes de mitigar efetivamente o incremento da movimentação de veículos e cargas ali pelas vias de acesso rodoviário. Eh, apenas o sistema de agendamento da área de buffer do TC10, eh, possivelmente nos parece que podem não ser capazes de mitigar o trânsito decorrente do túnel, do terminal da Cofco e do terminal de passageiros. Então, é realmente uma questão estrutural ali, afeta o planejamento do porto como um todo. Inclusive, acho que a exposição tocou nesses pontos, mas ainda assim entendemos que a própria documentação do TC10 talvez pudesse ser mais clara com relação a essas medidas que serão tomadas pelo futuro arrendatário e pela autoridade portuária a endereçar esse problema. Muito obrigado, muito obrigado senhor Teófilo. Convido a próxima inscrita, senhora Mariana Saragoça, da Stoke Fors. Senhora Mariana.

Boa tarde, seja bem-vinda, fica à vontade para sua participação.

Olá, boa tarde. Vocês me ouvem?

Sim. Perfeitamente, senhora Mariana.

Obrigada. Meu nome é Mariana Saragoça, eu sou sócia do Stoke Fors Advogados, responsável pelas práticas de direito público e regulatório. Primeiramente, eu gostaria de comentar aos diretores da ANTAQ, os demais presentes nessa audiência pública, e parabenizar os times técnicos pelas melhorias já implementadas na modelagem jurídica do projeto desde a primeira consulta pública. Não obstante tais melhorias, a gente entende que ainda existem alguns pontos que merecem aprimoramentos e que não foram abordados nas falas que me precederam. Queria aproveitar esse tempo para tratar de alguns deles. Os dois primeiros se referem à locação de riscos, a matriz prevista no contrato, né? De acordo com a atual sugestão de alocação de riscos do contrato, o risco por atrasos no cumprimento de cronogramas foi alocado à arrendatária, e a gente considera que essa matriz de risco ela merece ser revista para prever que a locação de riscos por atrasos deve ser feita à arrendatária somente se tais atrasos decorrerem de ação ou omissão da própria arrendatária. A gente sabe que os processos de licenciamento ambiental, em especial, envolvem outros órgãos governamentais competentes e nem sempre, né, todos os prazos são cumpridos, por exemplo. Então, é importante que a concessionária não seja responsabilizada em caso de atrasos motivados por terceiros. Então, a gente acredita que esse ponto merece um aprimoramento. E um outro ponto foi ressaltado aqui na fala inicial e também na apresentação, né, que a responsabilidade pelos custos de recuperação, remediação e gerenciamento dos passivos ambientais não conhecidos até a data de assunção ela seria alocada ao poder concedente. Não obstante isso, a cláusula 12.3.1 do contrato atualmente prevê um reequilíbrio nessa hipótese. Então, a gente entende aqui, até pela fala inicial, que isso deve ser um ponto que deve ter sido um lapso, né, e vai ser corrigido. Um outro ponto que foi abordado, né, de forma um pouco rasa nas falas que me precederam, é sobre a própria transição, né? Já falaram aqui que as atividades do atual operador elas são pouco expressivas, mas obviamente essa transição ela pode causar atrasos e consequentemente prevê esse cronograma do RAP que já é bastante rigoroso. Então, uma reavaliação sobre a adequação de se prever um plano de transição operacional parece cabível aqui. E por último, né, como já foi também bastante ressaltado nas falas, a questão viária é um ponto de atenção desse projeto, né, e foi previsto um estudo de impacto de vizinhança com uma locação de custos 80/20 concedente/arrendatária, mas não há uma estimativa de valores, e a gente entende que seria importante para reduzir a assimetria de informações e ter um nivelamento de premissas entre licitantes, que isso também consta aí dos documentos do futuro leilão. Que eram esses os breves pontos jurídicos que eu gostaria de acrescentar e agradecer pela oportunidade de participar. Obrigada.

Obrigado, senhora Mariana. Convido a próxima inscrita, senhora Júlia Flores, da BTP. Senhora Júlia.

Boa tarde, seja bem-vinda.

Boa tarde. Júlia, você pode, por favor, ligar seu microfone? Tá. Percebo que você tá com alguma dificuldade. Eu vou chamar, por enquanto, o próximo inscrito, senhor Jorge Artur Morel Lobato, da Graf Infraconsult. Perdão. Agora, agora habilitou. Ok. Então, Júlia, voltando à palavra para você, seja bem-vinda. Boa tarde, por favor.

Bom, obrigada pela oportunidade de participação. Boa tarde a todos os presentes e membros da mesa. Eu venho hoje me manifestar, portanto, em nome da BTP, Brasil Terminal Portuário, a qual reafirma o seu compromisso com o crescimento sustentável do porto de Santos, apoiando a ampliação da capacidade de movimentação de contêineres por meio do TCOM 10. E entendemos que a adição de capacidade representada por esse novo terminal é complementar à expansão da própria BTP, cujo projeto foi considerado no estudo hoje em avaliação no TCOM 10. Nesse sentido, a gente tem duas contribuições que serão enviadas com detalhes no processo da consulta pública, mas adiantando alguns pontos, o primeiro ponto seria referente aos projetos de cais do TCOM 10 e da expansão da BTP, em que devido à angulação acentuada do TC10 na sua extremidade esquerda, torna necessárias análises detalhadas de manobrabilidade no sentido de assegurar a operação plena de ambos os ativos conforme os mais altos padrões de segurança. Além disso, é essencial que as dimensões e configurações dos berços estejam alinhadas às normas internacionais e melhores práticas de engenharia portuária. No entanto, entendemos e ressaltamos que esses estudos de manobrabilidade eles não devem interromper ou atrasar o processo licitatório em curso. Propomos então que o edital e a minuta de contrato da licitação prevejam a possibilidade de ajustes nesse projeto executivo de engenharia após os estudos de manobrabilidade específicos para o novo terminal, de forma a preservar a futura expansão de cais da BTP. O segundo ponto que a gente gostaria de ressaltar envolve a logística de acessos terrestres ao terminal. Em relação a esse ponto, entendemos que o TCOM 10 deve não apenas contribuir para a ampliação de capacidade portuária, mas também para um fluxo mais eficiente de veículos na margem direita do porto. Nesse sentido, o projeto elaborado pro TCOM 10 já prevê a operação ferroviária como uma solução, e a BTP apoia essa abordagem e entende que essa solução deve ser ampliada para toda a margem direita do porto de Santos. Propomos então uma adaptação no edital e na minuta de contrato para permitir ao futuro arrendatário a possibilidade de avaliar a implantação do ramal ferroviário em uma área externa ou contígua ao terminal como uma solução mais vantajosa de Santos. O arrendatário poderia então ser dispensado da obrigação de construir o ramal dentro da área arrendada, direcionando esses recursos para a solução externa escolhida de área para implementação desse ramal. As nossas contribuições hoje seriam essas, a gente vai enviar detalhadamente no processo de consulta pública. Obrigado.

Obrigado, senhora Júlia. Aproveito para reforçar que todos façam as contribuições no site da ANTAQ até a próxima segunda-feira, que é quando se encerra o prazo da consulta pública. Já estamos caminhando então para o final, os últimos inscritos. Ao final, eu vou convidar os que não foram, não conseguiram participar. Próximo inscrito, senhor Jorge Artur Morel Lobato, da Graf Consulting. Senhor Jorge.

Boa tarde, seja bem-vindo, por favor. Senhor, tem 3 minutos para sua participação. Ligue seu microfone, por favor.

Jorge, eu o ouço bem?

Sim, perfeitamente. Perfeitamente.

Ok. Ah, bom, boa tarde. Eu gostaria de, primeiramente, agradecer a oportunidade de fala. Eh, vim representar a Graf e, bom, proponho quatro contribuições que serão enviadas posteriormente para análise, né? Bom, sendo elas, sendo elas: a primeira é em relação ao CAPEX, considerando os itens 1.1, 1.9, 1.10 no caderno de engenharia relativos à recuperação de pavimento e construção retroárea em terra e água. Nós identificamos que o custo de implantação sugeridos possuem discrepâncias significativas em relação aos preços observados no mercado, além de estarem baseados em projetos que, acreditamos, não possuirem equivalência em termo de engenharia em relação ao que é estimado para o TP 10. Acreditamos que possa ser prejudicial no contexto da operação e também, uma vez que os custos estão sendo subestimados, ele pode acabar inviabilizando o investimento. Entendemos também que não é necessário reavaliar o estudo, mas sugerimos apenas uma atualização desses itens do CAPEX com base em uma referência de preços mais recentes. Em relação ao segundo item que nós propomos, gostaria de falar em relação ao parâmetro da produtividade, considerando, né, no estudo a prancha média de 87 unidades/hora. A nós acreditamos que essa medida se encontra fora da média dos contêineres brasileiros. É um valor semelhante que foi obtido, a 87, na verdade, foi um porto nave em 2024, em um contexto totalmente diferente de operação. No caso do terminal TC10, no complexo de Santos, a melhor prancha observada foi de 2020, 52 unidades/hora. Nós reforçamos que não acreditamos que haja necessidade de qualquer alteração no estudo em si, mas a gente, nós acreditamos que o não cumprimento da prancha média estabelecida não deveria estar vinculado a uma medida de cognitivo, dada a discrepância com os parâmetros de produtividade observados no contexto operacional. Nós sugerimos, na verdade, que seja utilizado algum tipo de mecanismo de incentivo ao novo concessionário. Passando pro terceiro ponto rapidamente, a exigência da implementação do ramal ferroviário. Aqui nós temos o entendimento de que a implantação desse ramal interno possa incorrer em questões como ocupação de espaço essencial para armazenamento, movimentação de cargas e circulação de equipamentos que pode acabar causando congestionamentos, atrasos e redução na produtividade do terminal. Desse modo, propomos uma solução, como solução, a implementação de um ramal em área externa ao terminal, se for de interesse do arrendatário, e que poderá permitir maior liberdade de projeto e operação mais eficiente, facilitando ainda a integração com outros modais, como por exemplo o rodoviário, beneficiaria também outros terminais à margem direita do porto de Santos. Ah, adicionalmente também sugerimos, e reforçando mais uma vez, nós acreditamos que não será necessário refazer o estudo, mas acreditamos que seria interessante redirecionar os recursos para um pátio ferroviário externo, dada a exigência, né, que o estudo representa de uma aquisição de área de 87.000 m² e até 50 km de terminal. E por último, finalizando a minha contribuição, gostaria de falar brevemente sobre a questão da movimentação mínima exigida e da utilização do Value at Risk como medida para o cálculo da movimentação mínima. Ocorre que essa metodologia específica ela não é observada no mercado, acredito que por conta das diferentes metodologias que podem ser utilizadas. Se essa, se essa, se assim for, poderão haver desequilíbrios nas exigências contratuais entre os terminais, especialmente quando se é esperado que o TC10 tenha uma alta produtividade em sua participação. Claro. E para finalizar, eu acredito que para evitar possíveis situações concorrenciais, nós propomos a realização do cálculo MMC a todos os terminais com indicativo do índice de movimentação mínima no cenário pessimista de projeções de demanda e aplicação de revisões futuras a partir da movimentação efetiva executada no terminal. Mais uma vez, eu gostaria de agradecer à presidência, os participantes pela oportunidade de fala. Muito obrigado.

Sr. Jorge. Boa tarde. Convido o próximo inscrito, que é o último inscrito da lista, o Sr. Maurício Portugal Ribeiro, da Portugal Ribeiro Advogados. Sr. Portugal estava na sala, ele saiu da sala. Volto então aos demais da lista que não conseguiram participar inicialmente. Senhor Luís Augusto Azevedo de Almeida, vejo que ele voltou agora. Sr. Luís.

Boa tarde. Sim, agora escuto perfeitamente. Fico feliz em não poder pedir música no Fantástico na terceira vez de não falar eu inicialmente peço desculpas. Boa tarde a todos. Agradeço e cumprimento a todos em nome do diretor Caio Farias. Eu sou advogado, professor de direito, doutor em direito, e eu fui conselheiro do CAD nos anos de 2019 a 2023. E a minha manifestação se dá em razão do acerto do edital em ter não limitado a participação dos armadores no certame. E aqui as minhas manifestações são estritamente técnicas, baseadas em estudos de autarquia da ANTAQ e da própria autoridade da concorrência, o CAD. Na consulta pública do ST10 em 2022, feita pela ANTAQ, o CAD fez um estudo que recomendou que não houvesse a limitação da participação dos armadores no leilão, isso para privilegiar o princípio da livre concorrência. E a ANTAQ, em seu grupo de trabalho, corroborou e atendeu essa manifestação. No ano seguinte, 2023, o CAD manteve o mesmo entendimento, dessa vez na outorga do porto de Itajaí, sem qualquer tipo de restrição. E agora a comissão aqui da ANTAQ, a CPLA, na sua nota técnica 4, também entendeu que não existem preocupações. E aí nós olhamos o que acabou de acontecer: a aquisição da Santos Brasil pela CMG vai fazer o quê? Aumentar a rivalidade não só entre os armadores, mas também entre os próprios terminais portuários. Mas independentemente de quem ganhe, existe a ANTAQ, existe o CAD, e eles vão analisar as condutas de quem ganhar, vão fiscalizar, vão prevenir, vão reprimir eventuais atuações irregulares. E essa competência foi frisada no item 11.7 da minuta do edital. Então, parabéns aqui ao edital do modo que ele foi feito. O segundo ponto é: a verticalização entre terminais e armadores é uma prática comum no Brasil. Temos em próprio em Santos, nós temos essa figura, nós temos também em Itapuã, em Itajaí, no Rio de Janeiro, no Rio Grande, em Suape. Por que que a gente poderia pensar em uma restrição agora? Não faz sentido. E no mundo não é diferente: Xangai, Singapura, Guangzhou, Los Angeles, Holanda, todos são assim. Os Estados Unidos têm nove terminais portuários que o acionista é o armador, acionista principal, armador na verdade. A verticalização é uma tendência global e é um sinal de sucesso desse tipo de relação na cadeia logística. Como a gente pode perceber isso? É dado, isso é fato, isso é técnico, isso foi analisado pelo CAD, pela própria ANTAQ. E por último, os armadores possuem expertise, possuem know-how para operar de modo otimizado e eficiente os terminais portuários. Isso gera o quê? Uma maior oferta ao mercado. Isso foi reconhecido por essa comissão. Além disso, os terminais podem antecipar, planejar os investimentos, como já foi dito aqui por outras pessoas, quando há mudanças das demandas das cargas. O que é mais uma vantagem a favor da verticalização. Na realidade, deixar os armadores participar é privilegiar o princípio constitucional da livre concorrência. Quando se privilegia este princípio, tem mais players, mais ofertas, o valor da arrecadação pode ser maior e haverá ainda um maior benefício não somente aos consumidores, mas também ao nosso país. Eu agradeço e enalteço o edital do modo que possibilitou a participação dos armadores. Muito obrigado.

Muito obrigado, senhor Luís Augusto. Com isso, fechamos. Então, na verdade, eu vou passar então todos os demais que não conseguiram se conectar, só para verificar se eles conseguem novamente participar: senhora Marcela Bocaiuva, senhor Felipe Bocaiuva, senhora Camila Pereira, senhor Lucas Ezequiel da Silva, senhor Fernando Rodrigues, senhor Antônio Totero Neto, senhor Ricardo Trindade e senhor Maurício Portugal Ribeiro. Como eles não estão na sala, então vamos agora passar para o último bloco: considerações da mesa, já também o encerramento da nossa audiência pública. Quero aproveitar e já agradecer a todos os presentes, todos os participantes, agradecer também a equipe da CPLA e da CELK que trabalha intensamente nesse processo, vai continuar trabalhando também com muita energia e muito afinco para cumprir a diretriz do Ministério em leiloar esse projeto ainda esse ano e da diretoria colegiada do diretor relator Caio Farias. Agradeço também a toda a equipe técnica que tá aqui fazendo possível essa audiência pública: ASC Hugo, a Jenifer, o Lucas, a Ken, que estão aqui na área técnica, também o Pablo Vi G, que possibilita a inscrição de todos os interessados. E com isso, passo a palavra a Fernando, pro Fernando Correa, para as suas considerações, por favor.

Obrigado. Vamos manter a mesma metodologia, abordar os temas que ainda não tratamos, tá? Então, primeiramente, referente à movimentação mínima exigida nos primeiros anos de execução do investimento, né, a visão que a INFRA trouxe, que é um ativo brownfield, que tem uma infraestrutura hoje operacional, existe em contratos, existe uma capacidade de infraestrutura portuária ser resguardada, né, existem cargas importantes, como já foi muito bem defendido aqui, que atuam na região, e o objetivo é expandir essa capacidade, aumentar a oferta de serviço para as cargas do porto, né, de forma nenhuma colocar em risco qualquer tipo de restrição ou limitação dessa capacidade. Justamente por isso, a MME visa estimular um comportamento desejável da política pública, né? Nesse sentido, com relação à questão da locação de risco, agradeço os elogios, né, a gente tem aperfeiçoado e buscado aperfeiçoar a matriz realmente, com relação a essa distribuição dos riscos, né, entre o arrendatário e o poder concedente. É com relação a atraso em investimentos, né. Com relação a licenciamento ambiental, isso já ficou expresso no contrato, né, eventuais atrasos de licenciamentos, né, que que sejam causados, não sejam causados pelo decorrente ações do arrendatário, já estão na matriz de risco do poder concedente, mas somente as ações relacionadas ao licenciamento ambiental. Uma ampliação dessas condições a gente sugere que sejam apresentadas na audiência pública e devidamente fundamentadas, né, para que a gente possa analisar posteriormente. Ah, com relação ao reequilíbrio sobre os riscos ambientais, como foi bem apresentado, né, os riscos sejam identificados, os n referente aos riscos ambientais do primeiro ano de contrato, eles estão na matriz de risco do poder concedente. Essa matriz de risco já foi estabelecida nas últimas, pelo menos 30 arrendamentos leiloados para essa casa. Então, por isso essa matriz tá muito, muito bem equalizada aqui pela agência reguladora. Com relação aos planos de transição, foi abordado, acho que é importante que seja trazida a fundamentação sobre essa esses riscos de transição operacional, né? A gente considera o plano de transição em situações excepcionais quando realmente há um risco de perda de capacidade. E aí por isso, eh, se prevê uma um momento em que o novo entrante ele precisa passar por uma uma fase de de a de assimilação de conhecimento. No presente caso, a gente entendeu que pela pelos próprios requisitos do da licitação, isso não se faria necessário, mas n solicitamos que sejam apresentadas as devidas fundamentações. E com relação à relação aos riscos, às medidas mitigadoras e mitigadoras e compensatórias advindas do EV, né, se vocês observarem a versão que foi colocada na audiência pública em 2022, a INFRA se propôs a fazer um cálculo, apresentar um valor fruto das contribuições da audiência pública de 2022. Observamos que realmente há diversas avaliações que são realizadas pela pelo ente municipal e que podem e no qual a gente não conseguiu estabelecer uma uma uma referência que a gente pudesse transferir uma uma metodologia de cálculo que pudesse que tivesse sido utilizado em outros arrendamentos que pudesse ser replicado aqui. Entendemos que é uma avaliação que é feita caso a caso pelo ente municipal e por essa razão, né, observamos que as contribuições da audiência pública no sentido de que poderíamos correr o risco de cometer erros elevados aqui nos levou a estabelecer, não estabelecer um valor de mitigatória e compensatório, mas sim colocar na matriz de risco, né, para que o o futuro arrendatário possa fazer essa negociação, esses estudos e essas e essas tratativas posteriormente, né? Com relação à questão do projeto do cais que foi apresentado, né, ações do projeto da BTP, né, buscamos observar os afastamentos de norma, né, que são estabelecidos pela PIANC para avaliação, até porque na verdade ainda não tem uma formalização dessa expansão da BTP, né, é um projeto de expansão que também ainda não está nos termos aditivos. Então a gente tem também diferentes metodologias podem para esse desenvolvimento, mas o fato é que buscamos observar os afastamentos de norma, né, considerados sem prejuízo de durante a fase de projeto executivo que essas análises possam possam ser devidamente aperfeiçoadas, lembrando sempre que a responsabilidade técnica pelo projeto e e pela solução de implementação do cais é do futuro arrendatário. Com relação à solução ferroviária que foi apresentada, né, de uma área externa, a gente solicita que essas esses layouts, esses desenhos e propostas sejam devidamente formalizadas no âmbito da audiência pública para que eles possam ser posteriormente apreciados pela equipe técnica da INFRA. Com relação a ao alegado, alegada subestimativa de valores de recuperação de pátio, né, solicitamos que os valores que essas essas referências que levaram a essa a essa inferência sejam devidamente formalizadas, lembrando sempre que a gente precisa de números que sejam que tenham algum nível de rastreabilidade ou que possam ser auditados. Então que esses números eles sejam devidamente formalizados para que a gente possa avaliar e se for o caso assimilar no nosso estudo, na revisão que vai ser realizada após a audiência pública. Com relação à produtividade, é importante em consideração o número de equipamentos foi considerado, né, o número de equipamentos a gente não, o número de equipamentos proposto agora ele não tá em linha com a operação existente hoje dos terminais de Santos, ele está em linha com os planos de investimento dos terminais de Santos. Então a gente considera como premissa principal 4 STS por berço trabalhando, né, em cada berço trabalhando para alcançar essas produtividades, levando em consideração aí sim os demais parâmetros de de tempos não operacionais do complexo para para esse cálculo, né? Mas de novo, convidamos que sejam apresentados os cálculos para que a gente possa avaliar isso em outro momento. Ah, com relação à questão da metodologia de movimentação mínima exigida não ter não ser utilizada em outros terminais, né, pelo menos os últimos 35 arrendamentos portuários foram aplicados essa mesma metodologia, toda vez sendo levada à audiência pública e auditada pelo TCU e até o momento a gente desconhece qualquer desequilíbrio contratual que tenha sido ensejado em razão dessa condição, né, sem prejuízo de que novos elementos sejam apresentados e sejam devidamente analisados. E por fim, acho que passei por todos os elementos, queria também aproveitar a oportunidade, agradecer a participação, parabenizar Igor pela condução, né, é um momento importantíssimo, a gente tá falando do principal terminal de contêineres multipropósito do país, né, maior capacidade portuária, no momento em que o porto de Santos carece de infraestrutura, como foram apresentados nos dados da INFRA. Então, entendemos que é um dia histórico, né, que a gente vai realmente propiciar um um um avanço na infraestrutura portuária do país. Queria aqui também não deixar de agradecer a toda a diretoria da ANTAQ que tem mantido a confiança nos trabalhos da INFRA e agradecer a equipe que esteve aqui comigo hoje me dando esse apoio, né, Tilos, Indel, Rômulo Castelo Branco, Marcelo Nunes, né, e o Gustavo na da SUGAT, na nossa área ambiental. Estamos aqui todos à disposição para fazer as melhorias que forem necessárias no futuro. Muito obrigado.

Obrigado, Fernando. Consulto se mais alguém da mesa tem alguma consideração já já para concluir. É também e Igor queria agradecer ao Dr. Caio, ao Dr. Alber, agradecer também à INFRA pelo trabalho de excelência, né, são tantos projetos, né, Fernando, uma coleção já aí, agradecer à missão de licitação, agradecer à APS também com sua equipe técnica que tá acompanhando. Acho que foi um dia histórico hoje, um dia muito importante, como Fernando colocou. Falo em nome do secretário Marcos, do PPI, e esse é um projeto que não tem nem o que dizer, né, o quão importante ele é dentro do nosso pipeline, dentro da dos projetos desse governo. Sem dúvida é um dos projetos mais estratégicos e que mais vão trazer repercussão e impacto no setor portuário, diria pro pro país, né, como um todo. É um projeto que, como Fernando colocou, passou por um um olhar de aperfeiçoamento, né, como foi colocado aqui nas nas apresentações, ele buscou ampliar a capacidade não só para atender o contêiner, mas ele traz também externalidades positivas para toda a comunidade santista, eh, e por isso, eh e por isso e por conta também da do crescimento, né, do setor de contêiner no Brasil que é é uma uma curva ascendente a todo ano, a ANTAQ publica o anuário estatístico e o setor de segmento de contêiner tá sempre crescendo. No ano passado cresceu 19,6%. Longo curso cresceu um pouco menos, em torno de 18%; cabotagem teve um crescimento pouco maior de 23%, e esse ano a tendência continua sendo mantida. E quando a gente olha pro crescimento do contêiner no porto de Santos, ele foi um pouco mais tímido, mas ele foi um pouco mais tímido por enquanto. Porque a partir de dezembro desse ano que eu espero encontrar todos, né, que participaram aqui da audiência pública ou que nos acompanham remotamente pelo pelo YouTube, espero encontrá-los em dezembro lá na B3 para a gente bater o martelo numa disputa muito linda por esse terminal que vai trazer uma mudança de paradigma muito grande dentro do mercado de contêiner no Brasil. Obrigada.

Obrigado, Patrícia. Senhoras e senhores, não havendo mais participantes inscritos, agradeço a participação, reforço que as contribuições devem ser apresentadas na forma estabelecida no aviso da audiência pública número 2225, ou seja, via site da ANTAQ. A CP coloca à disposição para qualquer esclarecimento de acesso aos documentos e informo novamente que o prazo vai até a próxima segunda-feira. Obrigado. Declaro encerrada a presente audiência pública.