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刚才，所有四家自动驾驶出租车公司都采取了价值数十亿美元的举措。优步（Uber）成立了整个自动驾驶解决方案业务。Waymo 融资了 12 亿美元。并且他们开始向三家主要汽车制造商授权技术。Cruise 扩展到了 10 个城市。而特斯拉，尽管已经推出了第一辆赛博出租车（Cyber Cab）下线，但许多人担心他们进展不够快。但这真的是正在发生的事情吗？每个人都在争夺同一块市场。这是一个价值数万亿美元的市场。但这是新闻报道所忽略的。并非所有这些策略都能规模化。当你理解每种方法的经济学原理时，一个明显的赢家就会脱颖而出。所以，我知道你在想什么。我们已经谈论自动驾驶出租车多年了。现在有什么不同？这是一个公平的问题。但我们已经看到时间表一再推迟。我们已经看到团队解散。我们已经听到未能实现的承诺。但本周，情况有所不同，因为本周，每个主要参与者都亮出了底牌。他们展示了他们的实际策略，不是新闻稿，而是真实的资本部署、真实的合作伙伴关系和真实的生产决策。所以今天，我们将逐一分析这些举措。我们将审视每种策略背后的数字，我将解释为什么我认为一家公司拥有其他公司无法复制的结构性优势。让我们开始吧。让我们从优步开始。所以，在 2 月 23 日，他们宣布了优步的自动驾驶解决方案。这是一个新的部门，旨在帮助自动驾驶出租车合作伙伴处理从车队运营到充电基础设施的一切事务。听起来很棒，对吧？他们将自己定位为自动驾驶出租车的瑞士，一个帮助其他所有人都成功的、中立的平台。这是他们宣布的内容。超过 1 亿美元用于充电站建设，与近二十家自动驾驶汽车公司建立合作伙伴关系，计划到 2026 年底在 15 个城市部署自动驾驶出租车，并且他们与 Waymo、Uber、Motional、大众、通用和等等公司达成了协议。充电投资是真实的，所以他们正在旧金山、洛杉矶和达拉斯开始建设快速充电的自动驾驶车库。他们与 EVgo、Hubber 和 Electra 达成了协议。但优步的策略存在问题。他们就像在为别人的技术构建基础设施。他们押注自己可以成为自动驾驶出租车之上的平台层，但他们不控制最重要的变量，即自动驾驶本身。所以，想想这一点。优步基本上是在说，如果我们处理后勤，你们就处理难的部分。但难的部分，让汽车安全地大规模自动驾驶。这才是整个业务。这就是时间表问题。优步的大多数合作伙伴距离真正的无监督自动驾驶还有几年时间。Waymo 刚刚融资了 12 亿美元，他们的目标是在 2027 年实现消费者车辆部署。大众与优步的合作要到 2027 年才能实现无人驾驶。Motional 仍在摸索中。所以优步今天正在为三年后才存在的自动驾驶出租车建造充电站。当他们的合作伙伴赶上时，市场可能已经被别人主导了。所以，说到 Waymo，让我们谈谈他们巨额的融资轮。所以，本周他们宣布了 12 亿美元的新融资。后来扩大到总共 15 亿美元。所以，投资者名单简直是科技和汽车界的重量级人物。你有英伟达（Nvidia）、微软（Microsoft）、优步（Uber）、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）、日产（Nissan）和斯泰兰蒂斯（Stellantis）。估值为 86 亿美元。对于一家大多数人从未听说过的公司来说，这是非常可观的资金。这就是 Waymo 有趣的地方。他们正在使用端到端的神经网络。这与特斯拉的方法非常相似。所以，没有预先绘制的路线，没有地理围栏城市，真正的通用驾驶，可以适应任何道路。他们的商业模式也很独特。他们不运营自己的车队，而是将技术授权给汽车制造商。所以他们有梅赛德斯，有日产，有斯泰兰蒂斯。这些不仅仅是投资者。他们将成为计划将 Waymo 技术集成到其车辆中的客户。我认为这实际上是真正引人注目的。如果 Waymo 能够破解通用自动驾驶，他们就可以为整个汽车行业提供服务。但是，这是一个巨大的“但是”，看看时间表。所以 Waymo 计划在 2026 年推出商业自动驾驶出租车试验。试验，而不是商业服务。消费者车辆的监督自动驾驶要到 2027 年才开始。之后与优步一起在 10 个全球市场全面部署。所以，即使有 15 亿美元的新资本和与三家主要汽车制造商的合作，Waymo 距离有意义的规模化仍然有几年时间。他们的技术方法可能是正确的，我实际上对此很羡慕。我希望特斯拉有这些合作伙伴关系。他们的商业模式可能是正确的。最好是授权技术。但是汽车行业发展缓慢。当汽车制造商说我们将集成这项技术时，他们指的是三到四年的开发周期、平台验证、安全认证、制造集成、供应链设置。所以，当梅赛德斯大规模生产带有 Waymo 技术的汽车时，你认为会是什么时候？可能要到 2028 年、2029 年。这并不是对 Waymo 的批评。这只是汽车制造商运作方式的现实。如果你还记得上次财报电话会议，埃隆·马斯克和首席财务官维巴布都说过，你知道，他们一直在尝试与汽车制造商合作，但许多汽车制造商甚至没有准备好开始，他们甚至没有最基本的东西，那就是无线软件更新。如果你无法进行无线软件更新，你如何才能在你的汽车中实现任何自动驾驶技术？他们现在必须实施这些仅限摄像头的视觉系统。我认为 Waymo 已经说过，他们是传感器无关的。供应商是否想添加激光雷达并不重要，但他们已经构建了他们的技术，使其不需要激光雷达。这就是我喜欢 Waymo 的原因。他们确实一直遵循特斯拉的神经网络。他们的问题是，他们没有足够的汽车。所以，现在他们已经与这些合作伙伴、这些汽车制造商和英伟达合作了，所以这取决于他们与英伟达的合作关系。他们需要找到数百万辆在路上的汽车来获取他们真正使软件像特斯拉一样有效的所需数据。我认为他们落后了几年，但至少他们遵循了正确的技术。然后问题是，这些汽车合作伙伴能有多快，他们能有多快地行动？我认为我们至少需要三到四年才能开始大规模销售任何东西。所以，现在让我们谈谈当人们说特斯拉落后时，大家都会提到的公司。那就是 Waymo。所以，本周，Waymo 同时宣布扩展到四个新城市。你有达拉斯、休斯顿、圣安东尼奥和奥兰多。所以，现在他们的总数达到了 10 个商业市场。听起来确实非常令人印象深刻。所以，10 个城市，第一个同时在多个城市推出。显然他们在赢。但让我们仔细看看。所以，首先，可以理解的是，推出实际上是仅限邀请的。精选的乘客首先获得访问权限。更广泛的公众访问将在 2026 年晚些时候到来。所以，当你听到 10 个城市时，请理解这意味着在 10 个城市中的可用性有限。而且，同样可以理解。我认为特斯拉也会做同样的事情。当他们逐城推出时，将仅限邀请。将仅限监督驾驶员。他们会这样做三个月。但你必须记住，Waymo 已经这样做了 12 年。他们应该已经能够推进了。好吧，好吧。他们领先于特斯拉，并且在前进。但请记住，当他们说，“我同时推出了四个新城市。”当然，但这是仅限邀请的。所以，这些城市中的每个城市数量都很小。所以，我认为最重要的事情是 Waymo 策略的深层问题，即他们大规模的单位经济学。所以 Waymo 使用定制的捷豹 Ipace 车辆。这些车辆配备了昂贵的传感器、多个激光雷达单元、无处不在的摄像头、雷达系统。据报道，每辆车的部署成本为 15 万至 20 万美元。所以，以这些成本，数学变得非常残酷。即使 Waymo 车辆每小时产生，我不知道，我们称之为 10 美元的毛利润，每天运行 20 小时。这在这里非常慷慨。这大约是每天 73,000 美元的毛利润。所以，以 15 万美元的部署成本，在任何投资回报之前，仅仅收回资本支出就需要两年多的时间。而更令人担忧的是。每城市可部署的汽车数量存在结构性限制。所以，超过一定的车队规模，利用率就会下降。增量车辆花费更多时间闲置而不是产生收入。这解释了策略。这解释了为什么他们所做的不是饱和少数城市的大型车队，而是扩展到许多城市，每个城市都有有限的汽车。所以，如果你想到这一点，他们新的街头研究指出，在一个特定的城市，比如奥斯汀，他们只能有 300 到 500 辆车，因为这 300 到 500 辆车是该特定城市所需的基础车辆数量。这些车辆将足够忙碌，以至于可能是有意义的，尽管 Waymo 仍然亏损。但随着他们增加更多汽车，比如他们想再增加 500 辆车，以防早高峰和晚高峰期间出现高峰，也许还会有一两次活动。为了满足这一需求，他们需要再增加 300 到 500 辆车。但他们不会，因为这些汽车成本更高。他们损失更多钱，因为它们闲置着。这就是为什么去增加更多城市而不是增长是更好的策略。这是需要关注的。所以，虽然你认为 Waymo 正在获胜，因为他们正在增加 10 个城市，现在他们在 10 个城市，他们增加了四个，仔细看看。所以，目前，Waymo 表示他们在所有市场拥有约 3,000 辆汽车的车队。现在，与优步的 600 万活跃司机相比。规模差异是巨大的。所以，虽然你认为 Waymo 领先，他们有 3,000 辆汽车，他们在 10 个城市，实际上非常小。现在，当然，同样的事情也适用于特斯拉。特斯拉非常小，甚至更糟。他们是 Waymo 的十分之一。所以，显然，他们落后了。这就是节目的重点。仔细看看谁实际上能够规模化，不仅能与优步匹敌，而且能显著超越他们。与软件不同，自动驾驶出租车不会以零边际成本无限扩展。Waymo 的每辆新车成本为 15 万美元。每个新城市都需要地图绘制、许可证、基础设施、运营人员。这就是为什么 Waymo 不断融资。他们今年早些时候以 1260 亿美元的估值融资了 160 亿美元。这听起来像是胜利，直到你意识到他们正在烧钱来维护许多城市相对较小的车队。所以，现在让我们谈谈特斯拉。我知道批评者会说什么，对吧？特斯拉多年来一直在承诺自动驾驶出租车，而且他们仍然远远落后于 Waymo。但让我们看看本月的数据。所以特斯拉目前在奥斯汀大约有 42 辆车。可用性非常不稳定。所以大约是运营时间的 19%。现在有八辆车在无监督运行。没有安全驾驶员，没有监控员，只有乘客。这些数字非常小，听起来很小，它们确实很小。但重要的是架构。特斯拉的方法与其他人根本不同。所以他们没有制造带有昂贵传感器套件的定制自动驾驶出租车专用车辆。他们正在训练一个神经网络，可以在任何带有摄像头的特斯拉上运行。这意味着路上的每一辆 Model 3、每一辆 Model Y、Model S 和 Model X 都有可能成为自动驾驶出租车。特斯拉已经交付了超过 700 万辆汽车。实际上，我认为现在是八辆，可能接近九辆。它们都有摄像头硬件。它们都可以接收软件更新。当特斯拉的全自动驾驶（FSD）达到所需的安全阈值时，他们不需要制造和部署昂贵的定制车辆。他们只需推送软件更新。现在，我知道要为所有这些加上限定条件，这是硬件 3 和硬件 4 汽车。目前，只有硬件 4 汽车。特斯拉承诺，能够实现自动驾驶出租车、能够实现无监督 FSD 的相同技术、相同的软件将来到硬件 3 汽车。这将是区别所在。现在，让我们谈谈赛博出租车。所以，这个月，正如你非常清楚的那样，特斯拉在德州超级工厂（Giga Texas）下线了第一辆赛博出租车。四月份开始批量生产。这是埃隆对赛博出租车制造的说法。引用，“赛博出租车的制造更接近于高产量消费电子设备，而不是汽车制造线。我们应该能够实现每 10 秒一个单元的净结果。”基本上每 10 秒一个单元。所以，当这种情况大规模发生时，假设是两年后，每 10 秒一个单元。那么，让我们来计算一下。每小时 360 个单元，每天 8,640 个单元，每年超过 300 万个单元，来自一条生产线。所以，即使特斯拉实现了其中一半，他们每月的赛博出租车产量也将超过 Waymo 目前的总车队。是的，非常快。马斯克说成本低于每辆 30,000 美元。与 Waymo 的每辆 15 万至 20 万美元相比。即使他们能够削减 5 万至 10 万美元，他们也将达到 10 万美元。这是特斯拉成本的三倍。我就是不明白 Waymo 如何能够竞争。所以，让我们把这些点联系起来，对吧？所以优步，我们谈过了，他们正在为合作伙伴构建基础设施。不幸的是，这些合作伙伴可能需要三年以上的时间才能实现规模化。我们说的是规模化，而不是零星的几个。Waymo，他们有正确的技术方法，但他们依赖于行动非常缓慢的汽车制造商。我认为他们做得对，我认为汽车制造商会选择他们。我曾与一位汽车专家、一位自动驾驶出租车自动驾驶汽车专家交谈过，他说他认为任何传统汽车制造商都不会与特斯拉合作，也不会与 Waymo 合作，因为这两者都太强大了。他们太强大了，是竞争对手，无法合作。但像 Waymo 这样的公司出现了，拥有技术，对汽车制造商说，“嘿，看，我只卖给你，你授权技术，你们自己经营出租车业务，经营那项业务，你卖你的汽车，你通过我们的技术向上销售。”多么完美的合作关系。所以，我可以看到许多传统汽车制造商选择 Waymo 而不是特斯拉或 Waymo。但问题是 Waymo 需要等待这些汽车制造商实施。我们将看看其中一些人能有多快做到这一点，但不是所有人都行。另一方面，Waymo 拥有成熟的技术。好吧，它有效，但他们必须展示他们拥有的结构性经济学。这限制了他们每城市的车队规模。所以，他们需要解决这个问题。特斯拉，你说得对。他们推出速度较慢，但他们正在构建别人无法比拟的东西。这是一个完整的系统。它从第一天起就为大规模生产而设计。所以，这是我认为真正重要的融合。一，特斯拉现有的 700 万至 800 万辆汽车车队。它们都可以通过软件更新成为自动驾驶出租车。四月份的赛博出租车生产，以及可能创汽车行业纪录的速度。单位成本比 Waymo 低五到七倍。没有昂贵的激光雷达或定制传感器套件，只有摄像头和神经网络。在现有特斯拉车队数十亿真实里程上进行人工智能训练。他们正在构建，他们已经拥有了 Cortex，一个巨大的超级计算机，并且他们正在构建下一个 Cortex 2，一个更大的超级计算机。其他参与者，他们正在尝试将自动驾驶出租车作为一种高端有限部署服务来解决。特斯拉正在将其作为大众市场项目来解决。所以，让我们来解决人们可能有的明显异议。特斯拉之前错过了自动驾驶出租车的时间表，对吧？2020 年、2022 年、2024 年，它们都过去了，而埃隆承诺的自动驾驶出租车革命却没有到来。这是绝对公平的批评。特斯拉的时间表预测一直很乐观。但让我们注意一下发生了什么变化。这次与以往不同。那些是关于能力（capability）的承诺。这是关于部署（deployment）的数据。现在有八辆车在奥斯汀无监督地载客。第一辆赛博出租车已经下线。所以，这些不再是承诺了。它们是事实。问题已经从“特斯拉能否做到”转变为“特斯拉能多快规模化”。还有安全问题。好吧，特斯拉在奥斯汀的自动驾驶出租车发生过事故。碰撞率数据显示仍有改进空间，但仔细看看，你会发现这些碰撞都只是停车场里的轻微刮擦。所以，你今天和过去几天在主流媒体上听到的都是从屋顶传来的喊叫声，对吧？你会说，仅一月份就有五起事故。你会听到标题说特斯拉比人类驾驶员差四倍。仔细看看那五起事故是什么，你就会立刻知道这些是虚假的标题，只是想说一些真实但完全错误的事情。这五起事故都低于每小时四英里。它们都是轻微的刮擦。这里没有什么会引起任何人的警惕。然而，他们就是这么说的。当你说是人类驾驶员的四倍时，人类驾驶员会报告，你知道，轻微的刮擦或轻微的碰撞静止物体，当它只有每小时一两英里时吗？他们不会。所以，我认为重要的是，特斯拉将解决这个问题。他们必须在进行大规模部署之前解决这个问题。这就是区别，对吧？因为对于特斯拉来说，任何微小的东西，每小时两英里的轻微碰撞都会成为头条新闻。所以特斯拉可以通过软件更新同时在整个车队中进行这些改进。特斯拉驾驶的每一英里都在教导系统。Waymo 的改进是硬件限制的，并且受其车队规模限制。好吧，如果你是特斯拉的投资者，这里有一个框架。有三种可能的情况，对吧？情况一，对每个人来说，自动驾驶出租车的规模化都很慢。特斯拉仍然只是一家汽车公司，股票仍然基于车辆利润率进行交易。Waymo 等其他参与者在有限的市场中保持领先地位。一切都进展得很慢。这是一种可能性。情况二，到 2027 年，特斯拉的方法将在两到三个城市达到安全水平。股票将作为自动驾驶概念股重新定价。赛博出租车的生产验证了其制造理念。这可能在明年发生。情况三。特斯拉的视觉 AI 实现了逃逸速度。数百万辆现有的特斯拉汽车成为创收的自动驾驶出租车。赛博出租车以规模化的速度涌入市场，这是任何竞争对手都无法比拟的。特斯拉将成为全球占主导地位的交通平台。所以问题不是你相信哪种情况，而是市场目前正在定价哪种情况。根据目前的市盈率和分析师模型，市场可能介于情况一和早期情况二之间，对吧？当然。已经计入了 400 美元以上的价格点，即自动驾驶出租车是真实的，并且将会发生。但价值万亿美元的自动驾驶出租车机会，价值数万亿美元的交通即服务机会尚未完全计入特斯拉的股票。所以，你可以用这些信息做什么。一，始终建议人们跟踪数据。跟踪奥斯汀车队指标。社区正在实时监控无监督车辆数量。关注这个数字从，我不知道，8 增长到 20 到 50。这是你进步的信号。二，关注四月份的赛博出租车生产新闻。当批量生产开始时，关注生产率数据。如果特斯拉达到了更接近其目标，那就是对其制造理念的验证。三，监控新城市公告。特斯拉表示，达拉斯、休斯顿、凤凰城、迈阿密、奥兰多、坦帕和拉斯维加斯将在 2026 年上半年推出。每个新城市的推出都扩大了可触及的市场。四，在接下来的 12 个月里，比较 Waymo 的车队规模和特斯拉的规模。如果赛博出租车的产量达到规模，特斯拉可能在一个季度内就能超过 Waymo 的整个车队规模。五，关注优步的合作伙伴部署时间表。如果他们的合作伙伴继续推迟时间表，这验证了“太晚了”的论点。看，自动驾驶出租车大战，至少它们终于来了。本周每个人都采取了行动。优步押注于成为平台。Waymo 押注于授权。Waymo 押注于地域扩张。特斯拉，他们押注于规模。在一个由网络效应和制造经济学定义的市场中，规模最终会获胜。能够以每辆低于 30,000 美元的价格部署数百万辆自动驾驶出租车的公司，就是将要占据主导地位的公司。仍然在每个城市部署数百辆价值 150,000 美元的汽车的公司，它们将成为历史的注脚。除非它们赶上，除非它们找到摆脱困境的方法。一如既往，这不是财务建议，只是我对所见情况的分析。如果你想了解更多关于特斯拉、自动驾驶出租车和未来交通的分析，请考虑订阅。我每天都会报道这个领域。下次再见。