Transcription
Bonjour et bienvenue dans cette vidéo qui va être dédiée au F-35, le chasseur furtif américain proposé par Lockheed Martin, et qui enchaîne à la fois les contrats d'exportation ainsi que les déconvenues.
En particulier, l'appareil souffre toujours de plusieurs centaines de défauts, dont certains sont jugés critiques. Ces coûts d'exploitation sont toujours très au-dessus des attentes. L'évolution du moteur a enfin été décidée, ce qui lui permettra de retrouver une certaine disponibilité. Et des définitions de sa version ultime, le Block 4, est toujours en cours de validation, avec des dizaines d'avions qui sont en ce moment cloués au sol, faute d'avoir l'autorisation de voler.
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Allez, on retourne à notre vidéo !
On revient à notre vidéo avec cette question : depuis presque 3 ans et la première vidéo que j'avais réalisée sur le F-35, est-ce que la situation s'est améliorée ? Alors, d'abord, il y a les données qui sont mesurables, comme par exemple la disponibilité des appareils, et là, c'est plutôt le contraire, c'est de pire en pire. Le dernier rapport a été publié en début d'année 2024 par la direction des évaluations du Pentagone, et il explique que l'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 n'est que de 51 % au lieu de l'objectif de 65 %. Mais qu'en plus, ce chiffre intègre tous les avions capables de réaliser au moins une seule de leurs missions, par exemple l'entraînement des pilotes pour faire des tours de piste. Et si on prenait uniquement les F-35 qui sont capables d'effectuer la totalité des missions qui sont prévues, la disponibilité chute à seulement 30 %. Et le rapport précise qu'en 2023, le F-35 subit une panne critique tous les 10h30 de vol, avec en plus 27 % de la flotte qui attend des pièces de rechange entre octobre 2022 et septembre 2023 pour pouvoir reprendre les airs.
Parmi les facteurs bloquants, il y a le fameux logiciel de préparation de mission et de gestion de la maintenance des F-35 qui s'appelle Alice. Pour le dire très clairement, ce logiciel, il a été tellement mal conçu dès le début que les responsables du programme du F-35 ont choisi de repartir de zéro plutôt que d'essayer de le corriger. Et le nouveau logiciel doit s'appeler Odin. Et donc, plutôt que d'essayer de corriger Alice, qui continue à exister encore aujourd'hui, ils passent sur cette nouvelle version, ce qui fait qu'Alice continue à être problématique et qu'ils n'ont toujours pas de solution, puisque Odin, qui devait être déployé à partir de 2022, et bien maintenant, ce sera au mieux à partir de 2025, et seulement pour une partie de la flotte, parce que Odin ne sera pas compatible avec les anciennes générations du F-35. Il va donc falloir faire évoluer également. Et donc, on pourra espérer qu'après 2025, il y ait une amélioration de la disponibilité d'une partie seulement de la flotte de F-35.
Alors, l'un des gros problèmes également sur l'appareil, c'est l'accumulation des problèmes sur son moteur qui s'appelle le F135. Qui est critiqué à la fois par les pilotes pour son manque de puissance en comparaison avec le F-16, mais en plus, qui s'use beaucoup plus rapidement que prévu. Il surchauffe en particulier. Sauf qu'à l'origine, il n'y a pas eu de process industriel qui permettent de fournir les pièces détachées au rythme où ils en ont besoin. Et vous avez une partie de la flotte mondiale de F-35 qui ne peut simplement pas voler, faute de moteur et de pièces détachées, avec des restrictions à l'usage des F-35. Par exemple, lors des démonstrations du F-35, ils leur ont demandé de réduire leurs heures de vol, simplement pour pas user les moteurs et encombrer les lignes de maintenance.
Donc, logiquement, il fallait développer un nouveau moteur, mais la décision, elle a été reportée depuis de nombreuses années. Et c'est finalement une solution à minima qui a été choisie en mars dernier. Le moteur n'aura finalement droit qu'à un patch logiciel qui s'appelle ECU, pour Engine Core Update. Et cette mise à jour doit permettre d'accroître la poussée de 7 % tout en réduisant la consommation de carburant de 7 %, mais aussi avec une meilleure gestion du refroidissement du moteur. Et si tout va bien, ce projet doit aboutir en 2030, c'est-à-dire qu'il aura quand même pris 2 ans de retard en 2 ans, sans régler les problèmes de fond du F-35, encore une fois.
Si on regarde la dimension maintenant purement capacitaire de l'appareil, il y a des défauts structurels sur la conception de l'avion qui sont de mieux en mieux connus et de mieux en mieux documentés, et qui ne pourront pas réellement évoluer. Par exemple, quand l'architecture de l'appareil a été validée, on n'imaginait pas l'évolution des radars qui ont besoin de plus en plus de superficie plate. Si bien que le nez de l'avion n'est aujourd'hui pas adapté, trop petit pour y faire tenir les nouvelles générations de radar. Et de la même manière, ces entrées d'air sont optimisées pour la furtivité, du coup elles sont relativement petites, mais cela ne permet pas au moteur de l'avion d'avoir une poussée aussi efficace que les avions précédents, ni même de générer assez d'électricité pour refroidir un radar de nouvelle génération. Ça va aussi limiter la puissance de la guerre électronique offensive, voire même même interdire l'installation ultérieure d'armes à énergie dirigée.
Donc, il y a ces fameux 866 défauts répertoriés sur l'avion en 2021, dont seule une poignée a été résolue. Donc, à titre d'exemple, la mousse d'isolation des réservoirs de carburant était soluble dans le carburant. Ils ont aussi dû modifier le câblage de la soute à armements qui avait provoqué un incendie, ainsi que la perte d'un avion. Ils ont réussi à régler le problème logiciel qui affichait que la batterie était vide dès qu'il faisait -34°, et ça empêchait l'avion de démarrer. Pour ce qui est de l'interdiction de voler à moins de 50 km des orages, il a fallu attendre mars 2024 pour que le problème soit résolu, alors que le souci, il est quand même connu depuis au moins 2020. Et ils ont également réussi à résoudre les problèmes de résonance qui avaient provoqué la destruction du moteur, notamment dans ce crash où le pilote avait heureusement réussi à s'éjecter. Et là aussi, il a fallu attendre juin 2023 pour résoudre un problème majeur connu depuis le premier incident grave qui avait eu lieu en mars 2020.
Mais globalement, même s'il y a aujourd'hui quelques infos sur les rares problèmes qui ont été résolus, les USA ne fournissent plus de chiffres, et donc on est toujours certainement au-delà de 800 défauts sur l'appareil. D'autant plus que les nouveaux problèmes surviennent avec les mises à jour de l'avion, avec les nouvelles incompatibilités qui arrivent avec l'arrivée de nouveau système. Car oui, là par contre, on est vraiment sur une évolution. On en sait un peu plus sur les mises à jour de l'avion qui doivent permettre de faire face à plusieurs défis. D'abord, il y a l'obsolescence de plusieurs systèmes qui sont officiellement reconnus par Lockheed Martin, comme par exemple les bus de communication interne, également des processeurs reconfigurables qui s'appellent les FPGA et qui ne savent plus suivre les besoins de l'avion, ou encore la puissance de calcul embarquée qui est aujourd'hui clairement trop faible. Donc, globalement, c'est de l'électronique, et c'est normal qu'elle soit dépassée, puisque le développement de l'avion, il a quand même commencé au siècle dernier. Sauf que les ingénieurs à l'époque, ils n'avaient pas pris en compte les futures évolutions nécessaires pour que l'avion puisse rester à jour. Si bien que certaines de ces pièces, de ces équipements, ils sont directement intégrés à la structure de l'avion, parfois intégrés au fuselage, et ils ne peuvent simplement pas évoluer. Et de même, certains capteurs sont prévus pour un emplacement et une alimentation électrique bien définis, et ça ne permet pas d'intégrer des capteurs modernes. Ce qui impose de réviser les ambitions de l'avion à la baisse, dans l'optique du développement du standard au Block 4.
En effet, encore aujourd'hui, les avions qui sont en production sont des avions de présérie, ce n'est pas encore l'avion définitif tel qu'il devait être prévu dès l'origine. Et le Block 4, c'est la première version d'appareil qui est considérée comme pleinement opérationnelle, c'est-à-dire que les défauts seraient résolus, l'appareil aurait réellement une capacité multimissions. Même si personne ne croit réellement aujourd'hui que le F-35 puisse, par exemple, remplacer des appareils comme le A-10 dans le domaine du soutien aérien rapproché, alors que normalement, il devait aussi être capable de faire ses missions aussi bien, voire mieux. Et dans le détail, le Block 4 doit théoriquement apporter 66 nouvelles fonctionnalités à l'avion d'ici 2026, puis encore 80 d'ici 2029, ce qui donnera enfin à l'appareil des capacités en antinavire. Ça doit aussi lui permettre d'obtenir une capacité anti-interdiction de zone qu'on appelle le A2/AD, et il y aurait aussi la capacité de la guerre électronique offensive qui était prévue depuis l'origine, ainsi que la possibilité d'emporter la bombe atomique, et ça, c'est quelque chose qui a déjà été validé.
Sauf que l'avion tel qu'il a été livré jusqu'à maintenant n'est même pas capable d'être mis à jour pour atteindre ce Block 4. C'est-à-dire qu'il faut pouvoir modifier matériellement certains équipements qui sont embarqués vers un standard matériel intermédiaire qui s'appelle le Technology Refresh 3, ou TR3. En théorie, les avions qui étaient livrés au standard TR3, qui permettaient de mettre à jour l'avion vers le Block 4 derrière, devaient être livrés à partir de l'année 2023 pour pouvoir intégrer le Block 4 à partir de 2029. Mais le niveau des appareils livrés au TR3 est jusqu'ici tellement inférieur aux exigences technologiques établies que même le Pentagone a refusé de réceptionner les avions. Si bien qu'il y a près de 80 F-35 qui sont aujourd'hui interdits de vol, y compris pour réaliser les vols de certification. Et donc, les optimistes espèrent désormais avoir un TR3 qui serait opérationnel en 2025. Mais ça signifie néanmoins que le Block 4, qui est prévu en 2029, si on avait pu commencer les vols d'essai en 2023, il est lui aussi théoriquement décalé, au mieux, pour les optimistes, de 2 ans.
Et c'est pas tout, car outre cette mise au point qui traîne, on apprend désormais que la simple évolution du TR2 vers le TR3 va coûter, accrochez-vous, 25 millions de dollars par avion. Et ensuite, une fois que vous avez le TR3, il faut encore mettre 25 millions de dollars pour pouvoir atteindre le Block 4 avec le radar AN/APG-85 qui intègre notamment ses fonctions de guerre électronique qui sont prévues depuis le début, et le moteur F-135 ECU corrigé. Sachant que l'avion est vendu en général entre 80 et 90 M$, donc 50 M$ juste pour une mise à jour pour le mettre à niveau de ce qui était prévu dès le début. Évidemment, c'est des coûts qui sont juste disproportionnés et imprévus à l'origine. Et là encore une fois, on ne parle que des dérapages qui sont déjà connus et qui sont déjà certains. Par exemple, le développement du Block 4 n'est pas encore totalement défini, alors que le coût de cette simple mise à niveau est passé de 10,6 milliards à plus de 16,5 Md$.
Par conséquent, en mai 2024, vous avez le GAO, qui est l'équivalent américain de la Cour des comptes, qui a évoqué de nouveaux risques de dérives dans le temps et d'augmentation des coûts, puisque les exigences ne sont toujours pas fixées pour le Block 4, que les technologies restent immatures malgré les dépenses qui sont pourtant gigantesques, sans oublier de nouvelles incompatibilités qui ont été découvertes au fur et à mesure que les nouveaux composants sont intégrés, ce qui accroit encore les délais et les coûts. C'est réellement un cercle vicieux dans lequel le F-35 est rentré.
D'ailleurs, quand on regarde les coûts, là, c'est une catastrophe, il faut être clair. Par exemple, la Cour des comptes américaine dit que l'avion coûte plus de 42 000 dollars de l'heure de vol, ce qui est très loin de l'objectif de 25 000 dollars qui était initialement espéré pour 2025. Alors que le montant de 25 000 dollars est toujours aujourd'hui celui qui est promis par Lockheed Martin, et celui sur lequel les clients de l'avion continuent à préparer leur plan de flotte et le volume d'heures de vol qu'ils vont pouvoir réaliser. Et donc, parmi les postes de dépenses que l'avion n'arrive pas à réduire, il y a les coûts de maintenance qui étaient déjà de 6,2 million de dollars par avion par an, au lieu de 4,1 millions de dollars, c'était le chiffre de 2022. Et selon le porte-parole du Joint Program Office, ça augmente encore pour atteindre 6,6 millions de dollars par an et par avion en 2024. Alors, on peut quand même espérer que ça s'améliore avec le temps, et notamment l'arrivée de Odin, encore une fois, pour une petite partie de la flotte. Sauf que la Cour des comptes américaine a sorti un rapport en avril dernier, dans lequel il réévalue le coût d'exploitation de la flotte américaine de seulement, on va dire, 1100 milliards de dollars prévus en 2018, à désormais 1580 milliards de dollars pour faire voler l'avion jusqu'en 2088, soit une hausse de 44 %. Alors même que le volume du nombre d'heures de vol qui va être réellement réalisé a été revu à la baisse. Et tout ça porte le coût d'acquisition global des 2470 F-35 prévus à plus de 2000 milliards de dollars sur la totalité du programme, d'après le deuxième rapport qui a été publié au mois de mai par le GAO.
Donc, on a même les étrangers qui s'en plaignent. Par exemple, la Norvège, en décembre 2023, qui a émis un rapport dans lequel elle détaille l'évolution du prix de l'appareil. À l'origine, le pays avait commandé 52 avions en 2012 pour environ 8 milliards d'euros, avec des coûts d'exploitation qui étaient alors évalués à 12,7 milliards d'euros. Sauf qu'aujourd'hui, le coût d'exploitation des F-35 est passé à 28,5 milliards. Donc, on passe de 12,7 à 28,5, c'est plus qu'un doublement. Et ça s'explique notamment par la maintenance qui est trop chère, par l'évolution du taux de change entre le dollar et la couronne norvégienne, mais aussi par une sous-évaluation des investissements nécessaires dans les infrastructures et les équipements au sol, ou alors dans la formation beaucoup plus complexe que prévu pour les personnels qui sont nécessaires à la mise en œuvre de l'avion.
Et quand on parle d'outils et d'équipements au sol, il y en a un exemple qu'on m'a expliqué il y a pas très longtemps. Si le F-35 se pose sur un aéroport imprévu, il ne peut pas se refroidir tout seul. Il faut des équipements extérieurs pour le brancher, sinon tout simplement partie de son électronique va griller. Il n'est pas capable de se refroidir tout seul.
En Suisse, le F-35 est toujours attendu dès 2027, alors que le simple coût d'acquisition des avions est passé de 5 à 6 milliards de francs suisses. Et ce qui est drôle, c'est que la Suisse a obtenu que les surcoûts dans les frais d'exploitation de l'avion soient pris à la charge des USA jusqu'en 2031. Sauf que la Suisse doit justement recevoir les F-35 au Block 4. Sauf qu'aujourd'hui, les optimistes estiment que le Block 4 ne sera livré qu'à partir de 2030, avec plusieurs années de retard. Donc, des livraisons pour la Suisse, ce serait potentiellement encore plus tard. Donc, l'intégration des coûts à la charge des États-Unis jusqu'en 2031, sachant que la Suisse ne recevrait au mieux ses avions qu'en 2030, ça veut dire que c'est seulement une année pendant laquelle les États-Unis vont payer les surcoûts, et ensuite, pendant des décennies et des décennies suivantes, évidemment, ça va être à 100 % aux frais de la Suisse.
Là encore, ce n'est pas tout, puisqu'en recevant leurs avions en retard, l'Armée de l'Air Suisse va devoir prolonger la durée de vie de ses F-18, alors que certains appareils ont déjà des criques, d'après le journal Tages-Anzeiger. Et il y a une estimation du surcoût du prolongement des avions F-18 jusqu'en 2035 qui était déjà à l'époque de 1,75 milliards de francs suisses. Et ce qui est rigolo, c'est que l'Office de l'Armement Suisse, qui s'appelle Armasuisse, qui est en charge du programme d'acquisition de l'avion, a précisé que le contrat passé entre les États-Unis et la Suisse ne comprend aucune compensation financière en cas de retard des livraisons du F-35. Donc, c'est vraiment à la totalité à la charge du contribuable suisse.
Je ne vais pas vous faire la liste de tous les problèmes qui sont répertoriés sur l'avion d'abord, mais c'est ça le principal. Il apparaît que le coût de mise à niveau des avions au standard TR3 puis au Block 4 n'avait pas été intégré dans les différentes ventes qui avaient été réalisées. C'est-à-dire qu'il y a des exportations sur lesquelles les pays ne pourront jamais financer la modernisation de l'avion pour en faire un usage tel qu'il était prévu à l'origine. Et puis, au fur et à mesure, il y a aussi plein de mauvaises surprises qui apparaissent. Comme par exemple, le bruit qui est très au-dessus du niveau qui a été annoncé, ce qui rend les abords des aéroports invivables. Par exemple, aux États-Unis, dans le Vermont, ils ont estimé qu'il faudrait 26 ans et 85 millions de dollars pour simplement isoler les 2600 maisons qui sont touchées par des niveaux de bruit qui sont trop élevés. Et on a déjà des plaintes similaires avec des maisons devenues inhabitables et qu'il faut racheter au Canada ou en Norvège.
Alors, vous regardez l'Australie, la Corée du Sud, les Pays-Bas, les autorités se plaignent d'avoir moins d'heures de vol à réaliser, faute de disponibilité sur les avions, et ce, à un tel point que les pilotes ne peuvent plus aujourd'hui maintenir leur qualification. À quoi Lockheed Martin a répondu : "C'est pas grave, vous avez qu'à acheter plus d'avions." Eux, de toute façon, ils gagnent à tous les coûts. Cependant, même si ces pays achetaient plus d'avions à 42 000 dollars de l'heure de vol, évidemment, ils ne peuvent pas se permettre de faire voler autant que prévu, et donc, il y aura forcément une baisse de capacité opérationnelle.
Pour vous donner un ordre de grandeur équivalent, le Rafale, il est aujourd'hui en dessous de 17 000 € de l'heure de vol. 52 000 dollars pour le F-35, 17 000 € pour le Rafale. Oui, ce n'est pas le même avion, il n'est pas furtif, et d'ailleurs, c'est la furtivité qui coûte très cher sur le F-35. Néanmoins, on est très au-delà de ce qui avait été annoncé. Les coûts ne sont absolument pas contenus pour l'exploitation de l'appareil.
Au vu de tous ces éléments, on peut se poser la question : et pourquoi est-ce que le F-35 continue toujours à se vendre ? Alors, d'abord, il y a les pays qui ont passé commande bien avant que le programme ne s'embourbe, comme par exemple la Norvège ou l'Australie, et eux, ils ne pouvaient simplement pas savoir. Ensuite, il y a les pays comme la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne ou l'Italie, qui n'avaient simplement pas le choix s'ils voulaient pouvoir continuer à être capables de lancer les bombes atomiques américaines qui sont déployées en Europe. Viennent ensuite tous les pays qui ont des porte-aéronefs sans catapulte, et qui n'ont absolument pas d'autre choix, puisqu'il y a un monopole mondial sur les avions à décollage court et atterrissage vertical avec le F-35B, ce qui est le cas par exemple de la Grande-Bretagne, du Japon, de la Corée du Sud, ou même de la Thaïlande qui avait fait une demande pour l'avion. Et viennent ensuite les pays qui veulent tellement être affiliés aux États-Unis qu'ils ne se laissent pas d'autres options, à l'image d'Israël, du Japon, de la Corée du Sud, ou même de la Pologne.
Il y a aussi des choix qui sont étonnants, comme celui par exemple de la Suisse, dont on a déjà parlé, ou encore de la Finlande, qui avait choisi l'avion après une compétition réelle, a priori ouverte et sûre. Sauf qu'on découvre aujourd'hui que le pays a payé ses avions 30 % moins cher que la Norvège, ce qui amène à penser, alors que la Norvège est impliquée dans le développement de l'avion depuis des années et des années, qu'ils doivent avoir des tarifs préférentiels. Et donc, aujourd'hui, on se pose la question : est-ce que les États-Unis ne vendraient pas l'avion à perte ? Ce qui est totalement interdit dans le cadre de ce qu'on appelle les "Foreign Military Sales", qui sont les ventes américaines d'État à État. Et donc, ce serait une façon de forcer la main et de truquer les compétitions en vendant les avions à des prix qui ne sont pas seulement compétitifs, mais qui sont à perte, sachant qu'ensuite, évidemment, Lockheed Martin va récupérer l'argent avec les abonnements obligatoires au logiciel de maintenance, et qui sont payants, avec la vente des équipements au sol pour laquelle ils sont en monopole, mais aussi pour la vente des bibliothèques de guerre électronique qui sont incomplètes, à moins de payer en permanence les mises à jour.
Au final, la question, c'est quand même de savoir si l'appareil est réellement à la hauteur des attentes, mais surtout à la hauteur du coût. Donc, sur le plan de la capacité à conduire les missions (sous réserve d'avoir pu former les pilotes et que les avions soient opérationnels), la réponse, elle est évidemment oui, à l'image d'Israël, qui peut opérer quasi librement dans le ciel de ses voisins, malgré la défense aérienne dense d'origine russe qui s'y trouve. Cependant, quand vous parlez avec les gradés des différentes armées impliquées, il y a aussi une question qui revient très régulièrement : c'est le retour d'expérience ukrainien. Le F-35, c'est un avion qui a été conçu pour réaliser des frappes en profondeur dans un espace aérien qui est hautement contesté, pour pouvoir notamment y conduire des missions qu'on appelle SEAD, c'est-à-dire de destruction de la défense aérienne ennemie. Sauf qu'on a vu en Ukraine que la défense aérienne russe est très en dessous de ce qu'on estimait, de ce qu'on pensait être, au point que les avions soviétiques et de simples missiles de croisière arrivent à détruire des systèmes lourds les plus perfectionnés comme le S-400, qui coûte plus d'un milliard de dollars l'exemplaire, ou alors qu'ils arrivent à réaliser des frappes à plus de 1000 km dans la profondeur du territoire russe avec de simples petits drones, voire même des ULM modifiés.
Dans ces conditions, on peut poser la question de la pertinence d'investir des milliards et des milliards de dollars dans un petit nombre d'avions qui va être très difficile à exploiter, notamment pour pouvoir bénéficier de la furtivité, qui n'est un avantage que temporaire quand les nouveaux radars vont arriver avec des bandes de fréquence qui ne sont pas les mêmes. A priori, la furtivité ne sera plus assurée pour le F-35. Et sachant que le S-400, par exemple, pour la Grèce, était un était un risque, puisque la Turquie possédait du S-400. Mais maintenant qu'on sait que le S-400 est une passoire, les Grecs se sont posé cette question : est-ce que ça vaut néanmoins le coup de continuer à aller vers le F-35, sachant qu'ils ont déjà le Rafale qui pourra faire la totalité des missions ? Et donc, la décision a quand même été prise d'acheter le F-35 parce qu'ils étaient déjà engagés dans cette voie, mais il y a quand même eu des débats internes qui étaient assez intenses.
De ce fait, le F-35, c'est un avion qui n'est aujourd'hui clairement pas encore au point, et qui n'atteindra certainement jamais toutes les exigences initiales, même à terme, et même s'il coûte encore beaucoup plus cher que prévu. Donc, les optimistes disent que l'aspect technique sera corrigé à terme, si les utilisateurs sont prêts à engager des fortunes pour les mises à jour. Mais par contre, plus personne ne croit plus aujourd'hui en la capacité de Lockheed Martin à maîtriser les coûts d'exploitation de l'appareil, à tel point que les forces armées vont devoir réviser à la baisse leurs objectifs d'acquisition ainsi que le nombre de vols qui seront réalisés, ce qui aura nécessairement un impact opérationnel pour l'entraînement comme pour la conduite des opérations.
Évidemment, cette réalité est prouvée rapport après rapport par les autorités américaines et par les pays qui exploitent déjà l'avion, et elle est totalement opposée aux arguments qui sont avancés par Lockheed Martin ou par la diplomatie américaine qui arrive encore à vendre l'appareil. Parce que aux États-Unis, par contre, ils ont déjà une porte de sortie qui semble bien plus crédible que ce qu'on avait encore il y a quelques temps : c'est le fameux chasseur de 6e génération, le NGAD, dont le développement se passe bien, à la fois en validant des technologies sur les F-22 modifiés qui peuvent servir de bandes d'essais volants, mais aussi avec les démonstrateurs qui a déjà volé dès 2020. Le développement se passerait bien, un peu comme pour le bombardier stratégique B-21 Raider, à tel point que des voix de plus en plus nombreuses s'élèvent pour évoquer une réduction du nombre de F-35 achetés par les États-Unis au profit d'un nombre plus important de NGAD, qui doit rentrer en activité en 2030, c'est-à-dire en même temps que le Block 4 du F-35. Le coût d'achat unitaire du NGAD serait plutôt de 300 millions de dollars, mais comme il serait accompagné de drones de combat, cela ferait drastiquement baisser le rapport coût/efficacité du système d'armes ainsi que les frais d'exploitation de l'appareil. Et vous avez là une porte de sortie pour les États-Unis. C'est-à-dire qu'ils veulent continuer à exporter le F-35 pour pouvoir assurer les coûts, compenser les difficultés et la baisse des achats qu'ils auraient fait nationalement, pour continuer à avoir les usines qui tournent, pour ne pas perdre d'emploi aux USA, pour éviter que l'industrie européenne de la défense arrive à être prête, pour éviter de dépendre des États-Unis. Et en même temps, ils pourraient réduire leurs achats nationaux pour se concentrer sur un nouvel appareil. Comme ça, ils sauvent Lockheed, et et puis nous, on se retrouve avec un appareil qui nous coûte trop cher.
Le F-35, c'est la colonne vertébrale de la défense dans beaucoup de pays dans le monde, et malheureusement, il y a une sacrée scoliose qui va rester au moins jusqu'en 2070-2080.
Je remercie toute l'équipe qui a participé à la rédaction du script et aux recherches qui sont associées à cette vidéo. Je vous mettrai plein de liens en commentaire pour que vous puissiez aller approfondir et lisez les rapports, vous verrez, norvégiens, américains, tous les pays aujourd'hui ont vraiment été transparents sur les difficultés qu'ils rencontrent. Comme ça, vous pourrez aussi vous faire une idée sur la qualité de l'appareil et surtout sur son rapport coût/efficacité. Merci d'être toujours aussi nombreux pour ces vidéos, et je vous dis à très bientôt.