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[Música] Hola, ¿qué tal? Muy buenas noches. Bienvenidos acá a las 8:45. Arrancamos ya con las entrevistas y los análisis para la presente jornada, noche de miércoles, mitad de semana, junto a José Carlos Ortega. ¿Cómo te va?
Muy buenas noches, Mario. Muy buenas noches a la audiencia. Decía aquí con un tema que es trascendental para el país, que tiene que ver con los puertos, ¿no? Porque toda la infraestructura del país ah está con grandes necesidades, y hoy nos toca hablar acerca de los puertos y sobre todo porque, digamos, en las últimas semanas, en los últimos meses, pues bueno, han circulado ya varios videos en donde, sobre todo Puerto Quexal, ¿no? sino que se observa una gran cola de Bueno, no, no es cola, es es una cola, ¿no? En términos de ingeniería industrial se llama cola.
Ah, es que vos sos ingeniero, ¿no? Yo estudio ingeniería industrial. Ya, ya no sé si soy, pero pero bueno. Entonces, se ha visto estos videos en donde eh pues los buques están esperando llegar a Puerto Quexal a desembarcar mercadería. Se habla de atrasos de hasta 32, 35, 40 días, ¿no?
45 días llegamos.
45 días. Pero bueno, hay una propuesta por parte del Ejecutivo que se ha presentado ya al Congreso de la República para crear una ley del sistema portuario nacional, con lo que se busca eh pues bueno, ordenar el tema de los puertos, entrarle a la transformación de los puertos y pues bueno, estamos a la víspera también de que se firme un convenio con el ejército de los Estados Unidos para ingenieros, el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos para eh pues bueno, entrarle a Puerto Quixal.
Exactamente. Y bueno, para eso tenemos como invitado hoy nada más y nada menos que al eh licenciado José Fernando Zuriano Hueso, él es viceministro de transporte del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda. Buenas noches, bienvenido, viceministro.
Buenas noches, un gusto estar aquí con ustedes y pues para hablar de ese tema que son relevantes y que eh pues pertinentes.
Claro, claro, por supuesto. Y yo creo que que tenemos que empezar por el principio. A mí me llama muchísimo la atención ah que primero nos hable cómo está el diagnóstico y que esta propuesta de ley eh es una ley general del sistema, o sea, no es solamente para un puerto, sino que abarcaría los puertos que están bajo la administración del Estado en este momento, ¿no? Porque tenemos uno que es privado. Pero esto eh cambiaría completamente el modelo. Ahorita eh hasta hay como cierta autonomía entre los dos puertos. Eh, ¿cómo? Cuéntenos el estado de los puertos, pero también el estado legal de los puertos.
Bueno, sí. Eh, lo primero que hay que que comprender es que los países que van más adelantados en materia, y voy a decirlo de esa forma porque viene próximo la ley aeroportuaria en temas portuarios y aeroportuarios, tienen marcos jurídicos que como mínimo tienen dos segmentos: una área, voy a decir, área normativa y una área operativa. En el caso de puertos, lo que tenemos es la área operativa. Tenemos los puertos que son entes operativos y que en el caso de Guatemala los dos puertos públicos, tanto la empresa portuaria Quexal como la empresa portuaria Santo Tomás de Castilla, tienen su propia normativa, su propia legislación; son entidades autónomas, son empresas que tienen su propia junta directiva y que eh pues se norman y operan incluso de forma diferente. Eh, la empresa portuaria Quexal tiene una norma actualizada que permite incluso trabajar con el sector privado de una forma adecuada. En el caso de la empresa portuaria Santo Tomás, sí tiene una legislación mucho más eh sin ya en desuso, ya no es una práctica usada, digamos, en los países y que eh adicional que no tenemos ese ente normativo desagregado. ¿Por qué digo desagregado? Porque en 1997 se designa en la ley del ejecutivo al Ministerio de Comunicaciones como la entidad reguladora, pero solo es un artículo y no hay nada desagregado. Entonces, ¿qué es lo que vemos? eh que son países con los que trabajamos, con las autoridades para la reacción de esa ley, para encontrar y entender las mejores prácticas: Perú, Chile, República Dominicana, que son buenas prácticas, modelos diferentes, pero con buenas prácticas y eh pues es que tienen estas autoridades normativas y que habilitan prácticamente eh pocas cosas, pero fundamentales. Uno permite la inversión privada. En el caso de Guatemala tenemos las dos eh empresas públicas y la empresa eh eh privada que realmente no tiene regulación, o sea, no hay una parte normativa que regule de una forma eh el sistema en redundancia del sistema portuario como tal. Entonces, ahorita tenemos en operación tres puertos, tres puertos activos de y y el digamos el de Champerico está completamente inactivado, inhabilitado completamente, ¿verdad? lo cual es una tristeza espantosa, pero sí, sí, bueno, eh es parte y eso es tal vez parte lo bonito de la ley, primero porque como dice habilita al sector privado, maneja el riesgo privado; el riesgo privado tendrá que manejar su riesgo. Son temas de pura ingeniería, ¿verdad? Y por lo tanto hay que darle certeza. Hay que darle certeza tanto a la operación pública como privada. Este eh entidad eh normativa que se eh plantea en en la iniciativa de ley eh regula tanto los puertos eh públicos como los privados.
Claro, los públicos les respeta su autonomía, pero hay normas transversales como la red de juego para operar. Es decir, digamos, esta entidad que se propone en esta iniciativa de ley es autónoma, no depende de la cartera de comunicaciones, ¿no?
Efectivamente, es autónoma. eh Integra diferentes instituciones que tienen que ver con el los el giro de negocio, en este caso de puertos, dígase Ministerio de Gobernación, dígase Ministerio de Economía, que es fundamental en el planteamiento del tema eh eh portuario y eh y asume esa responsabilidad normativa para cuatro áreas específicas. Primero, norma. Segundo, eh define efectivamente esas entidades eh eh reguladas, ¿verdad? las que tenemos o las que pueden llegar a hacer las instituciones que estén en cada puerto, los puertos y sus partes hacia adentro. ¿Por qué? Uno de las tal vez confusiones bien fuertes que que hemos tenido en Guatemala y nos lo dicen porque han venido a a que planteemos a que se autoricen puertos y dice, "Bueno, quiero un puerto", ¿verdad? Entonces le dice, "¿Usted quiere un puerto o quiere un muelle?" Explíqueme eso. Pueden haber puertos, pueden haber terminales, pueden haber muelles ahorita por el tema de la PEP 5, ¿verdad? Eh, que también son plataformas, ¿verdad? o en el caso eh fondeeros, o sea, son subtemas, subgrupos que en la legislación de los países que van avanzados los tienen muy definidos y nosotros no tenemos definido ese tipo de cosas. ¿Quién autoriza? ¿Cómo se autoriza? ¿Es parte del puerto? ¿Va a autorizarlo el puerto? ¿Quién tiene el control del límite eh marítimo? Todo ese tipo de elementos se definen en la ley para dar certeza a la operación de las diferentes posibilidades de negocios privados o públicos que puedan desarrollarse.
Esto daría oportunidad de ah con una ley marco de poder tener otros puertos en el país, o sea, por ejemplo, rehabilitar Champerico, pero también hay una idea de un puerto privado en el Atlántico que va bastante avanzado. O sea, con todas estas cosas estaríamos ante la posibilidad de poder lograr y no solamente grandes puertos como los que pretendemos, sino que puertos eh y ahí la definición que usted nos daba posiblemente no la estoy ajustando, pero para cruceros o simplemente puertos pesqueros eh que, o sea, sí tenemos una gran posibilidad, o sea, realmente tenemos una gran posibilidad y oportunidad en cuanto a nuestra mar territorial, se puede lograr con esta ley. Eso es lo que se plantea, eso es lo que otros países han hecho para poder habilitar, es una ley habilitadora de este tipo de inversiones.
Mencionaba, por ejemplo, el tema de cruceros. En caso de EPQ es una terminal, no es un puerto, pero pudiese ser un puerto. Si si realmente pudiéramos, vamos a tener un nodo importante de conexión de cruceros o en el caso del del puerto privado que se plantea, realmente plantean dos, una atlántica y otra la costa Pacífico y es en este momento eh no hay una forma de autorizarle, cómo autorizarle, cómo debe operar, quién debe observar o incluso quién tiene que sancionar a la hora que hay un incumplimiento. Recordemos que es el estado de Guatemala el garante hacia el mundo de la interrelación de los puertos. Por eso cuando vemos alguna dificultad como la que hemos escuchado en los últimos meses en materia de seguridad, al que dicen es al estado. Por eso realmente los estados tienen un rol fundamental en su aparato administrativo general. Entonces, eh esta ley lo que hace es eh comunic agrega además del ente regulador que se crea los entes regulados que ya existen y pueden existir también los entes de coordinación y los y los entes de apoyo. Entonces regula todos esos elementos que actualmente realmente eh esos entes existen, pero no hay una forma estructurada, sistémica para poder prestar los servicios y eso lo que genera al final es no certeza y por eso es que también no se viene la inversión que pueda generar esas inversiones que indicado.
Ahora bien, digamos, este se anunció esta semana eh la firma con el e Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos para eh solventar y modernizar y entrarle a Puerto Quexal, que digamos ahí hay un serio problema, hay diferentes estudios en donde dan cuenta de que ese puerto está a punto del colapso. Hacíamos referencia a estas imágenes que hemos visto en varios videos en TikTok, en YouTube de de buques haciendo cola allí en la costa pacífica guatemalteca. Y entonces la pregunta es, digamos, esta ley eh si se aprueba, si entra en vigencia, no no riñe con esto que se piensa hacer y qué es lo que específicamente se piensa hacer en Puerto Quexal.
Sí, eh no riñe, ¿verdad? Eh es más, son complementarios. Y recordemos que la empresa portuaria Quexal tiene su autonomía, tiene su marco jurídico y y además eh es necesario la ampliación. Voy a dar tal vez dos datos eh que creo que pueden apalancar por qué hay que hacer esas decisiones que pueden verse complejas y grandotas porque llevamos décadas en tomar decisiones de esa magnitud. Y es una eh los últimos 10 años se incrementó 350% la operación de los puertos.
Mm. O sea, si dijimos que en los años 2000 debíamos haber hecho las inversiones, imagínense esa operación del 2014 al 2024. Y la segunda, según los estudios que se tienen, el volumen que se está manejando en los puertos en este momento, sobre todo en puerto Quexal, debió haber pasado en los años 2040. O sea, se se anticipó con todo el boom del cambio del eh global en materia de comercio. Entonces, se tienen que hacer esas inversiones. Este convenio entre los gobiernos, entre los cuerpos de ingenieros de los de los ministerios de defensa, lo que lo que hace es primero dos pasos básicos. Uno, tener los estudios a nivel de detalle, ¿verdad? No puede uno magnitud de esos proyectos ir con un plan maestro general, va un a nivel de detalle de ingeniería y la segundo la construcción de eh dos muelles adicionales, el quinto y el sexto. Esto eh tiene muchas repercusiones. Primero, la ampliación más parqueos, vamos a decirlo de esa forma. Lo explicaban. Me gusta esa esa forma de decirlo porque todos que comprendemos que es un parqueo adicional, solo que de barcos. Y la segunda, eh, permite hacer las intervenciones en los muelles actuales. ¿Por qué? Porque esos muelles fueron pensados para el volumen que estamos manteniendo. La profundidad tampoco tiene para los barcos que se deben de de trabajar, independientemente de que se hagan las eh los trabajos eh necesarios de ingeniería eh eh que se requieren hacer y sino que también la capacidad que tiene de carga, sobre todo, nos preguntaban hoy ayer en el Congreso, eh la capacidad que tiene para el tipo de grúas que actualmente se está utilizando para una una operación más eficiente. Entonces, no solo debe ampliar la posibilidad del puerto, sino que libera para poder hacer las inversiones y entonces sí tener capacidades mucho más acordes a lo que el mercado está demandando.
Una de las cosas que hemos visto, ahorita hemos estado hablando mucho acerca de la ley y un poco de la operación, pero desde el punto de vista general, cuando ya entramos a temas de detalle, eh una de las ah pues alertas que hay es que no es tenemos dos problemas con con la dársena, según lo que entiendo, eh, y es que ya se ha solvado, o sea, llenado de arena para los que no conocen el término y que por eso no pueden entrar más barcos y tampoco los de calado más profundo o los post Panama, creo que se les dice, ¿no? Eh, y con esto pues tenemos un asunto de limitar nuestro comercio en puertos. Eso por un lado, pero el otro que el asolvamiento pues ha eh se necesita hacerlo, pero se necesita hacer también del lado externo. Alguien nos decía, alguien que fue ministro de finanzas eh que tuvo en sus manos que esto estaba por colapsar en este año o el año siguiente. Y entonces, con esa premura, ¿qué se va a hacer para mientras? Porque, o sea, esto tendrá un proceso y el proceso con el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos tiene otro proceso. O sea, esta otra emergencia, ¿cuándo la podremos empezar a ver o se retardará hasta que el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos tenga una respuesta?
Bueno, e voy a explicarlo por partes. Primero voy a empezar por la empresa portuaria Santo Tomás. Ellos ya se ya se hizo el dragado correspondiente, ya se hizo al rostro también en el canal de aproximación y eso permite operar a la profundidad de ingeniería eh posible, ¿verdad? En el caso de empresa portuaria, o sea, como fue diseñado inicialmente, diseñado, pero no post Panama porque no había esa diseño en ese y y digamos y voy a y voy a regar al tercer nivel, ¿por qué la ley habilita ese tipo de temas? Y es eh porque lo contempla la ley también y es en el caso de empresa portuaria de Santo Tomás eh Puerto Quexal, hay no se ha hecho el dragado, es parte de lo que la en junta directiva está trabajando eh actualmente eh para encontrar las formas de dragar y e primero eh está subido en la página, está público eh ya el estudio de eh correspondiente eh se fue la palabra técnica ahorita, pero el estudio de que muestra eh batimetría, la batimetría donde muestra dónde es necesario dragar, no es en todos lados. La aproximación eh digamos tiene las profundidades adecuadas, da las capacidades dentro de la dársena, donde prácticamente eh eh se ponen los barcos. Claro, al rostro del muelle sí es necesario dragar y eso es la urgencia que estamos trabajando para poder resolver esa problemática. Y eso es lo que haría el ejército, el cuerpo de ingenieros del ejército. El cuerpo de ingenieros lo que va a hacer es un es eh muelles adicionales. Muelles muelles adicionales tienen, voy a decirlo de esta forma, eh más profundidad y eso va a la mano con la tablesta estaca o la tecnología que utilicen para soportar el muelle, ¿verdad?, de una forma de decirlo de de una forma, entonces ya trae eh una profundidad mayor que eh pues tiene que ir siendo acorde con la aproximación de hacia hacia esta hacia esta área. Cuando hablemos acerca del muelle 5 y se yo creo que hay varias preguntas porque hay un diseño que no se había ocurrido, pero hablemos todavía acerca del dragado. Va a hacer un dragado afuera de la del rompeolas, que era una de las cosas, una de las preocupaciones que existía para que no, o sea, si se hacía dentro, entonces lo iba a dejar débil por el lado dentro, entonces había más riesgo de que cayera. Eh, se va a hacer ese dragado por el lado fuera. La urgencia mayor es lado dentro, ¿verdad? Eh, no tendrías no tendría si se hace a la profundidad correspondiente, si se hace más profundo y eso es parte de la discusión técnica que se ha tenido con los técnicos en materia portuaria donde eh voy a decir, no recuerdo el dato exacto, pero creo que el que tengo en la mente es si tiene la dársena en la entrada tiene 17 m, ¿verdad? Y adentro tiene 14, no tiene sentido que que se drague afuera si adentro tiene 14. Lo que tenemos que hacer es llegar a la profundidad permitida lado adentro. En la aproximación son los costados los que tienen eh eh asolvamiento, pero la parte la el carril, vamos a decir de esa forma, de entrada tiene la profundidad adecuada. Entonces realmente es lado adentro donde tenemos en el corto plazo que hace los dragados y en eso está focalizada la junta directiva con el gerente, que es el responsable del tema en particular de hacer esos dragados correspondientes. Y y por ejemplo, digamos, ¿cuál cuál sería la vía? Porque en toda esta problemática de Puerto Quexal se han puesto muchas eh cartas sobre la mesa. Si por ejemplo comprar eh la maquinaria necesaria, pero es un monto elevadísimo de millones y millones de quetzales. Eh si lanzar un concurso a nivel internacional para que alguna empresa que se dedique a eso, que hay cualquier cantidad de empresas en el mundo que lo hacen, venga y lo haga. O sea, ¿cuál sería la vida? Bueno, la que veo vemos más viable es una donde e en coordinación con las empresas privadas que operan terminales en el puerto, que es parte de lo que permite la ley de de empresa portuaria eh Quexal, eh traer una draga en conjunto y pues eh dragar eh cada quien su parte, si queremos verlo de esa forma, que es la la de más viable o la más visible en el corto plazo, o sea, no comprar maquinaria, sino que esa es como la más viable. Ahora, lo que uno aprende, por ejemplo, en este caso de los puertos de México es que ellos tienen dragas. ¿Por qué? Porque hay un movimiento, sobre todo en el mar Pacífico, de salvamiento, la misma operación de los de los barcos, los motores, todo eso mueve la arena y hay que tener una una operación constante eh de Entonces, hay otra vía que hay que contar dragas. Lleva su temporalidad con el proceso de licitación, disponibilidad de las dragas también todo ese proceso. Y por otro lado, en el Congreso también hay una iniciativa de ley que habilitaría y posibilitaría también dados y regreso a la ley que se está planteando. La ley tiene un capítulo específicamente donde la entidad normativa no dice cómo hacerlo, pero sí norma que se debe hacer y monitorea que se haga también, porque si si nos damos cuenta, lo que pasó fue tiempos largos, tiempos sin hacerlo, sin hacer los dragados y que eso expone y se vuelve un problema sistémico donde hay varios problemas en en los puertos o había varios problemas en los puertos, algunos ya los hemos ido resolviendo. En el puerto Quexal está esta eh pues posible alianza, todavía no está no hay firmado nada, según lo que yo puedo entender, con el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos.
Una de las cosas eran este muelle cinco y seis, sí, pero ahora es entrar en tierra, no hacerlo fuera, que era era algo y que se hace en muchos lugares del mundo, no es que tampoco se esté inventando el agua azucarada, ¿verdad? Ah, ¿hacia dónde sería esto? Y en cuánto tiempo se calcula que pueda estar el convenio con ellos y eh lograr terminar este estas dos partes. ¿Tocaría parte de lo que hoy es TQ?
Bueno, e primero es un poco complicado explicarlo sin el mapa, pero diríamos es una continuación hacia la tierra entre lo que es APM hoy y los muelles eh que administra empresa portuaria Quexal, es en medio es ampliar esa dársena hacia tierra, digamos es para los es difícil explicarse sin el mapa, pero es como hacer un canal, ampliar ese canal donde donde está rostro rostro APM con eh PQ y e definitivamente eh parte de lo que se ha venido analizando y que se ha venido analizando en la parte con Estados Unidos ya es un desarrollo requiere es una fase dos plus, ¿verdad? Ya ya ya más fuerte, ya es el análisis de un puerto dentro del mar, ¿verdad? que es posible, técnicamente posible, pero ya es un proyecto mucho más grande. Lo primero es eh darle respiro, vamos a decir, a la parte de los muelles, de tal forma que eh pues tengamos más posibilidades de atraque eh de de barcos. Eh parte de lo que estamos monitoreando y es, creo yo, importante decirlo, eh ese ese puerto es fue de vocación de graneles y es en graneles donde estamos teniendo la dificultad. Eh, si vemos temas de de de contenedores, estamos hay un barco en en cola, digamos, un barco que está constantemente eh eh en circulación, entra uno, sale otro, pero es en granel es donde se tiene la situación y por eso que las grandes inversiones y las soluciones no solo es eh eh atacaderos adicionales, sino que eh los diferentes cargas de graneles tienen diferentes tiempos y diferentes logísticas y eh se deben de estar atendiendo diferentes barcos con diferentes tiempos de atención para que realmente esté circulando adecuadamente. Necesitamos más parque si queremos ver la cidad de barcos.
Ahora bien, viceministro, digamos de todo esto que se está planteando para solucionar esta terrible problemática en Puerto Quexal, ¿de cuánto tiempo estamos hablando? Bueno, hay acciones de diferentes temporalidades. La parte del cuerpo ingeniero de Estados Unidos, eso no es su corto plazo, se espera que en el 2027 se empiece la ingeniería, ya el desarrollo 2027. Entonces digo eso porque eh es normal y esas reacciones son exactamente igual en en aeropuertos eh y siempre normalmente estamos en un corto plazo y nunca salimos de ese corto plazo. Las acciones en puertos y aeropuertos tengo que unirlos porque es otro tema los que llevo y es el corto plazo son 6 años, o
Sea, que realmente en dos años estamos muy rápido, y eso es porque hay muchos estudios ya, el trabajo de ingeniería que han estado trabajando; pues, en este caso, valga la redundancia, los ingenieros, hay bastante estudio trabajado. Sin embargo, parte de lo bonito que tiene el modelo de empresa portar exal es que ya hay terminales privadas bajo el método indirecto, que así lo dice la ley, pero estaban trabajando o, eh, como ingeniero industrial, subutilizando la inversión. Entonces, ¿qué es lo que estamos hablando con ellos? Es que puedan atender otros segmentos. Esto implica ampliar los contratos, tanto de arrendamiento como de servicios, y eso implica desarrollar tarifarios también específicos para diferentes servicios; eh, que es correcto, es legal, es técnico, y en eso estamos trabajando para también dar un respiro. No resuelve; hay que hacer la ampliación, ahí se va a dar realmente el gran desarrollo. ¿Por qué? Porque realmente la operación de ese puerto es muy grande. Es el centro principal de comercio hacia el mundo de Guatemala. Entonces, esos son como respiros intermedios que estamos trabajando. Hay intereses de las empresas privadas, y es algo que hemos venido trabajando varios meses. Es más, ya se hicieron pruebas con empresas privadas que han atendido otros servicios con procesos de ingeniería, sobre todo cuando son granos muy profundos y limpieza química a un nivel muy profundo, y funciona. Estamos haciendo esa adaptación. Ya hay una empresa que pidió que se le amplíe el contrato. Los contratos son dos contratos; también ya pidió, y se han venido trabajando y comprendiendo, porque también se no se comprendía mucho esos temas, cómo funciona el tema tarifario para poder atender y dar esos respiros intermedios mientras se tiene la gran inversión que se requiere, que es la ampliación de los mayas. Adicional, los estudios de largo plazo que tienen que llegar a ser de un puerto ya grande dentro del mar. Y esa parte suena muy interesante, ¿no? Porque entonces tenemos corto plazo de 6 años, pero ahí estamos hablando de inversiones cuando estamos hablando de la operación mantenimiento, que eso es el día a día, o sea, para cuando tenemos esta cola de 30 días. Sí.
Y bueno, yo estuve para Año Nuevo, y en Año Nuevo fue maravilloso que a las dos se prendieron todas las luces, y entonces era un espectáculo que de Disney, pues verdad, o sea, era un colorido; a las 12:05 ya tenían apagadas las luces todos. Sí, pero sí fue un espectáculo y pudimos contar 30 buques en ese momento. 30 buques. 30 días, 36 hoy en la mañana. Y bueno, esta parte creo que no es en este plan de inversiones, sino que realmente estamos en el plan de la operación mantenimiento, y en la operación mantenimiento las respuestas tienen que ser más prontas. Eh, ¿qué cuáles son los planes en ese plan maestro para este cortísimo plazo? Le voy a decir está haciendo corto, cortísimo plazo. Primero, es una coordinación público-privada. Las restricciones logísticas no solo son del sector público, también son del sector privado. Yo lo he dicho públicamente, y porque así es; hay empresas con unos KPIs de atención de sus barcos impresionantemente eficientes, y tenemos empresas con retos importantes en logística. Entonces, es el trabajo con ellos. También la coordinación pública entre las diferentes instituciones, o en una situación donde decían, por ejemplo, en este caso la SAT, pero realmente cuando uno mira los datos son otras instituciones que están en esa operación y que normalmente es fácil decir que es la SAT. Entonces, realmente la coordinación dentro del sector público, que es lo que está pasando también. Tercero, entender por qué es que llegamos a ese tipo de, además del aumento de la operación, es también cambios del modelo de operación de empresas privadas de graneles que pasaron principalmente de operaciones puramente a granel a sacos, y esto también generó un mayor consumo de tiempo del barco en operación y que se está trabajando de la mano con ellos. Y por otro lado, lo que indicaba es el trabajo con el sector privado que ya tiene inversiones, ya tiene terminales en el puerto para poder para que ellos puedan atender barcos de ese tipo, y que es un acuerdo entre privados para poder atender esos barcos. Esas son las acciones que estamos haciendo para poder operar de una forma más eficiente con la inversión que se tiene ya definida, que ya las grandes inversiones a futuro llevará tiempo.
Ahora bien, viceministro, usted nos habla de que en todos estos temas, digamos, se habla de un corto plazo con una temporalidad por todo lo que implica, ¿no? Estamos hablando de pues infraestructura con arena, agua, mar, puertos. Eh, esto digamos se visualizan los trabajos para arrancar 2027, los estudios y todo, digamos, cómo blindar que las bases que ustedes van a dejar, porque digamos ustedes terminan el mandato en 2028, 14 de enero de 2028, digamos, ¿cómo blindar de que esto continúe? Uno y dos, ¿cómo está el pulso en el Congreso de la República para que esta propuesta que ustedes plantean camine y avance? Preguntas fuertes, esas son las bonitas. Primero, creo que la garantía del futuro nadie la puede tener. Sin embargo, parte de lo que estamos trabajando es de la mano con el sector privado. Sector privado continúa, y esto ya no es una necesidad de un periodo de tiempo, realmente es una necesidad de país. Entonces, entre más conocedores seamos, y esos espacios son tan importantes, porque no es para quedar bien con uno o con alguien más, es realmente una necesidad de país de tener que hacer y ejecutar estas rutas de inversión; o lo hacemos o como país vamos a pagar las consecuencias. Entonces, si algo uno aprende es que cuando es un interés de país se vuelve un interés político también. Entonces, yo creo que esa es una de las retos, pero también las oportunidades que tenemos para caminar ese camino de inversión. En cuanto a la ley, bueno, tenemos comunicación con diputados de diferentes bancadas que comprenden también la necesidad y ese vacío de más de 27 años de estas normativas, cosas que sí hicieron los demás países, no lo hicimos como país, y que esperamos que conozcan y camine la iniciativa de ley. Y como vimos también, dado que los insumos de esta ley no se sacaron por solo sector público, se trabajó con el sector privado, se trabajó con Cutrighua, que representa nueve cámaras distintas, CASIF, AONAF, la asociación de navieros. Se trabajó con incluso los sindicatos; fuimos a una reunión con sindicatos, principalmente en ese caso de PQU, donde nos dieron feedback importantes en materia operacional, porque gente que conoce pues también de la operación, y creemos que todo esa conversatorio que seguramente se va a enriquecer más en el Congreso pueda viabilizar la ley, pero ya es un tema pues de legislativo y nosotros como ejecutivo y pues ponentes, en este caso constructores, vamos a decir de la iniciativa ley, estamos aperturados para hablar con los diputados. Algunos ya nos han hablado. Hemos visto videos de diputados que han salido hablando de la ley desde un punto de vista positivo en el sentido de leerla, entenderla, comprenderla, y confiamos que es una iniciativa eminentemente técnica acompañada por la organización Marítima Internacional, Cocatrán, expertos en la materia, indicaba, de otros países o autoridades de otros países que nos permitan plantear una ley con características técnicas positivas que habilite las grandes inversiones, no para los 105 años, los 130 años deberíamos de estar hablando. Y esa parte suena muy interesante, ¿no? Porque en realidad los recursos del Estado son limitados, aunque hay ahorita presupuestos enormes. Ah, tampoco queremos los guatemaltecos adquirir deuda, ni queremos que nos suben los impuestos. Entonces, obviamente, pues una de las situaciones más importantes es que el sector privado pueda entrar a financiar y a poder operar algunas situaciones donde el Estado se queda corto o donde no es experto y no debe ser experto en estas situaciones, ¿no? Ya lo decía usted hace un momento que ha habido, bueno, que hay empresas que tienen el expertise de tal manera que son sumamente eficientes. Entonces, ¿por qué no hagan el trabajo que ya saben hacer bien?
Eh, ¿cómo queda la ley con respecto a esto? ¿Y cómo queda la ley con respecto a estas dos operaciones? O sea, las dos empresas en algún momento podrían concesionarse o estas van a quedar para siempre así; cómo queda la dinámica para poder pasar a un campo de concesión donde esas inversiones se puedan ver continuas, permanentes y que permitan ese comercio 40 años como cuando se construyó el puerto. Sí. Bueno, la ley respeta la autonomía de las dos empresas portuarias. Eso es bien importante dejarlo claro en el sentido que respeta esa operación de las entidades como tal. La empresa portuaria que exale en específico, ellos pueden hacer esa tercerización de servicios, la ley lo contempla, por eso que hay terminales dentro de la de la empresa portuaria que son totalmente privadas y que son las con las que estamos trabajando para eficientizar las inversiones que ellos ya tienen. O sea, el modelo ya funciona perfectamente. Entonces, es hacer que opere con la ley vigente, que es buena, es adecuada, es rica para poder operar público privado. Y la ley lo único que hace es reforzar. Y aquí voy a leer en particular porque en los capítulos, sobre todo el 3 y 4, regula esto; en la ley define sobre todo la propiedad del bien. Entonces tenemos puertos como EPQ donde la propiedad del bien es pública, pero pueden haber propiedades privadas o operaciones privadas, sobre todo en terminales, y efectivamente así están funcionando, o pueden haber inversiones totalmente privadas, que es lo que la ley da certeza en este caso, ¿verdad?, que esas solicitudes, iniciativas que hemos estado viendo que están ahí, pero que no se han podido aprobar, pero luego la operación de la administración puede ser pública, puede ser privada o puede ser pública o privada, que es como operan en otros países. Y en otro lado es los servicios al buque y la carga, que pueden ser públicos, que pueden ser privados o pueden ser público privados. En el caso de PQ operan públicos y operan privados. Entonces, en el caso de la EPC, que es una ley mucho más rica. En el caso de la ley de Empornac es mucho más restrictiva, ya lo decíamos; legislación que ya no está vigente en el mundo, no es competitiva, y la ley lo que hace es habilitar que la junta directiva, si así lo considera, pueda adoptar estas buenas prácticas, esta legislación, para que puedan tener mecanismos donde puedan operar público privado, si eso es lo que considera en ese caso la junctiva. No nos metemos a la parte de la autonomía, pero se habilita para que pudiesen hacerlo si así lo consideran. Pero esta ley entonces no elimina las otras leyes de funcionamiento de operación y autonomía de las empresas portuarias. No solo no las elimina, sino que lo que hace es potenciarlas y respeta esa autonomía porque se manejan los dos niveles. Esta ley es la parte general normativa, la reguladora, y permite que sigan o respeta que sigan operando las dos portuarias públicas, pero habilita para que puedan haber inversiones privadas.
Ahora, viceministro, digamos, hemos hablado de toda la parte técnica, de todos los temas que requieren una cirugía mayor, ¿no?, y una cirugía inmediata, pero a la parte técnica hay un componente político definitivamente, y es, digamos, el componente político sobre la región vista desde la perspectiva de Washington, ¿no? La visita del secretario de Estado de los Estados Unidos, Marco Rubio, pues fue muy clara, ¿verdad? Fue muy clara cuando él se va, da una conferencia de prensa acá en la Fuerza Aérea y dijo algo sumamente importante, y dijo: "La frontera sur de Estados Unidos empieza en Guatemala." Eso lo dijo, y obviamente hay que entenderlo con los intereses que eso representa para Washington. El tema de los puertos, digamos, esta ley que se propone, ¿es una condición de Washington o por qué surge esta? No es una condición de Washington, pero creo, y lo voy a decir de esa forma, dado lo que dijo el secretario, depende del país cómo aprovechamos esa ubicación estratégica que tenemos. Se ha dicho muchas veces planes, etcétera, pero no logramos explotar esa oportunidad, esa ubicación estratégica que el país tiene. La ley lo que hace es habilitar en este caso para poder hacer puertos que tengan las características adecuadas, que entonces sí podamos aprovechar esa cercanía tan estratégica que tenemos de Estados Unidos, para decirlo de esa forma, y que el secretario lo decía muy claro de lo que significa para ellos y el Guatemala. Recordemos que Estados Unidos es el socio principal en Impo y Expo, y pues por lo tanto una relación comercial y la infraestructura adecuada para poder comercializar con ellos, no solo la parte puramente operativa, sino la parte de seguridad es un tema estratégico. Entonces, bueno, los Estados Unidos siempre han estado muy atentos a lo que pueda pasar en nuestros puertos por no solamente por temas de migración, sino por los temas de drogas, supuestamente también de armas, cualquier ilícito que pueda pasar por los puertos. Dieron ellos recomendaciones acerca de cómo podía estar la ley. Y también hay un tema ahí. En los últimos días hubo algunos rumores, porque no puedo decir otra cosa, o fake news, diciendo que se estaba preparando para que los puertos estuvieran bajo alguna empresa china. Eh, sí, bueno, estuvo la red, y creo que es importante en este momento hablar acerca de la soberanía del país, pero si se reciben consejos acerca de cómo debe estar estructurada la ley. Bueno, yo más que estructuración de la ley, la ley lo que se ve hace las mejores prácticas a nivel mundial y regional, y la Organización Mundial Marítima Internacional en particular, creo yo, para ir un paso atrás donde sí se trabaja de la mano, sobre todo la aplicación del código PP. Por eso se aprueba el Congreso de la República el año pasado la ley 26 2024 donde se crea y se le da institucionalidad a la Comisión Portuaria Nacional que tiene tres acciones principales. Uno, velar por la parte de la seguridad y la aplicación del código PP, que la seguridad dentro del espacio portuario. Se define adecuadamente el rol del Ministerio de Defensa en su rol de manejo de la soberanía y la protección del todo lo que no es el espacio portuario como tal. Y las 46 instalaciones portuarias que se tienen actualmente define la comisión portuaria también como el ente que hace estudios, investigación, estadística para tener esos elementos para toma decisiones de las inversiones o políticas que debe desarrollar el Estado y la parte de formación. En septiembre de este año viene la Guardia Costera; era uno de los riesgos que teníamos en el país el año pasado en la visita que se tuvo por parte de la Guardia Costera respecto a que no teníamos una autoridad sólida que pudiese hacer ese enforcement, esa aplicación de la normativa, y que hoy pues lo tenemos, y que en septiembre este año que venga, pues será uno de los temas fundamentales que ellos vienen a evaluar o a certificar o cómo se viene a evaluar prácticamente que estemos cumpliendo los puertos, en este caso las instalaciones portuarias estén cumpliendo el código PP, sobre todo en la seguridad operacional y la seguridad de los protocolos en materia de aplicación, sobre todo de evitar cualquier proceso anómalo dentro de las barrundancias e instalaciones portuarias.
Ahora, digamos, solo quería preguntarle algo ligado a lo que has mencionado, José Carlos, porque digamos también ha habido ahí un tema en hace unos 15 días más o menos, la Fiscalía Especial contra la impunidad FESI hace una visita de inspección, no sé si fueron allanamientos, pero hace una visita a Puerto Quexal, y digamos la fiscalía ha manejado un tema en torno a que habría habido ahí un negocio. Es lo que dice la fiscalía, ¿no?, del presidente Arévalo, su hermano meten en este tema China. O sea, esto, ¿cómo va, viceministro? ¿O qué hay ahí? Bueno, yo me voy a hablar de lo que conozco. Yo llevo un año en la junta directiva, bueno, hace mañana, hace un año que asumí como viceministro, y diría yo, con lo que sabemos, con lo que conocemos, fake news, ¿verdad?, información pareciese maliciosa al respecto. Lo decía ayer el presidente de la junta directiva de PQ, donde realmente no hay tal situación o tal como se hacía saber, pero definitivamente aquí el ente investigador es el encargado de indicar lo correspondiente. Nosotros como en el caso particular, como miembro de la junta directiva, lo que puedo decir es no existe ese tipo de operaciones. ¿Cómo se hacía saber? No está metida China ahí, como se hacía saber; no hay, no existe tal caso. Y por la forma de operar de la empresa portuaria Quexal tampoco podía ser eso, porque primero la empresa portuaria es un territorio, es un terreno público donde en todo caso habilita para inversiones privadas y las empresas que están llevan años ahí, llevan muchos años ahí. Así que hay que la cada entidad es independiente en este caso, pero lo que le podemos decir es en este caso pues no hay, no se ha autorizado algo así como eso en la junta directiva, así que hay que esperar el resultado, pero definitivamente como junta directiva no hemos aprobado ese tipo, algún tipo de inversiones de ese tipo, por lo menos en el tiempo que llevamos que casi llevó todo el periodo de lo que va este gobierno. Uno de los temas importantes también que hay en los puertos es temas acerca de corrupción; algunos pues allegados al partido que gana o de los diputados que buscan prevendas colocan personas dentro de las empresas portuarias, y la verdad es que es como medio interesante. Yo alguna vez he escuchado alguno que dice: "No, a mí que me pongan en el puerto, y ahí ni se van a dar cuenta que estoy." Y pues ha habido, ¿no?, y ha habido pues no necesariamente las mejores ni las mejores personas, ni las mejores intenciones, ni los mejores resultados. Cuando estamos hablando acerca de este cambio tan importante que se puede dar en el país de una ley general del sistema portuario nacional, ¿cómo vamos a blindar para que no tengamos esta clase de situaciones y para que los diputados ya no vean ningún impedimento de que esto va a seguir pasando, y entonces pues ya no quieran seguir con esta ley? Bueno, creo que como país tenemos como país el reto de servicio civil, ¿verdad? Ese es un tema aún pendiente, y que creo yo ahí se va a superar no solo la parte de quitar y poner personas, sino que realmente el desarrollo técnico de un recurso humano tecnificado que requiere cada una de las instituciones, puertos, aeropuertos, etcétera. Eso creo que es un tema importante. La ley en particular, el flagelo de la corrupción es un tema histórico, complicado de tratar. En lo que estamos haciendo en los puertos es incidiendo en la aplicación de los sistemas de manejo de recursos humanos, la carrera administrativa, etcétera; velando e incidiendo un poco más en la parte de la operatización de planes operativos, de que que es una debilidad muy fuerte en muchas entidades del Estado, estas en particular, donde no planifican estructuradamente, donde no hay una vinculación adecuada entre POA, el plan operativo anual, presupuesto, etcétera. Estamos incidiendo en eso en específico, plan multianual, pero son flagelos difíciles de tratar. La ley en particular, parte lo que lleva, que son buenas prácticas también, son la integración de unidades de asuntos internos donde puedan investigar; no son infalibles, pero son procesos, protocolos que permitan o reducen o inciden o sobre todo pueden mostrar procesos anómalos que puedan ser, por lo tanto, no solo expuestos a la población, medios de comunicación, sino que puedan a las autoridades tomar decisiones sobre actores que puedan estar haciendo acciones no adecuadas o en contra de la ley o en contra los intereses del Estado, de la población, y pues en este caso de las deudas portuarias. Con el permiso de Mario, hay el otro tema son los sindicatos, ¿sí?, porque esa es otra parte política muy importante, y los sindicatos han sido acusados, sobre todo en el Pacífico, de que hasta las plazas son heredables, y eso pues llena, llama muchísimo la atención, sino decir molesta a muchos. Sí, miren, estamos teniendo sobre todo cabal en esa portuaria que al mañana vienen los cinco sindicatos a junta directiva, tienen diferentes preguntas, consultas; se abre la puerta en la junta directiva a hablar de esos temas. Creo que la comunicación abierta ayuda muchísimo, y transparente ayuda a este tipo de procesos, porque debemos de caer en cuenta como país, como guatemaltecos, que a la hora de que las instituciones, las portuarias tengan problemas financieros, no es solo un impacto al Estado, también los trabajadores van a ser los primeros afectados. Así que creo yo esta comunicación abierta que tenemos con ellos, la conciencia de que voy a usar esa palabra, estamos en el mismo barco; si el barco se hunde, nos hundimos todos. Creo que ese nivel de conciencia está cada vez más claro, y que creo yo, con los procesos de transparencia y comunicación podemos ir superando de.
Forma conjunta. La comunicación es clave en ese tipo de procesos y, eh, pues, eh, yo, en lo particular, soy muy positivo. Hemos tenido conversaciones; hemos ido a visitar el puerto como tal. Eh, el puerto ha venido haciendo inversiones millonarias todos los años, pero cuando uno mira el impacto en la población, en el trabajador, en el recurso humano, no se ve muy atendidos. Así que yo creo que también la conciencia de la misma administración de que se debe invertir en el recurso humano, en las condiciones del recurso humano, pero definitivamente ellos también comprender que se deben de hacer esas grandes inversiones de forma transparente, que es la forma más adecuada de sostener sus empleos, su desarrollo y la comunidad portuaria a largo plazo. A largo plazo.
Entrando ya a la fase final, viceministro, no podemos obviar preguntarle el tema del aeropuerto internacional La Aurora. Ya abordamos el tema de los puertos marítimos, pero eh, esta última fase, si nos puede contar en qué está el estatus del aeropuerto internacional La Aurora, aquel anuncio que hizo el presidente Bernardo Arévalo sobre una alianza público-privada. Esto, ¿cómo va? Primero de una concesión. Primero una concesión. Una concesión. ¿Esto se va a hacer? ¿No se va a hacer? ¿Cómo va el tema? Sí.
Bueno, eh, recordemos que planteamos tres momentos en la recuperación del sistema aeroportuario: el rescate como tal, el nivel, eh, nosotros los que vivimos en la capital vemos el aeropuerto de La Aurora, pero realmente todos los aeródromos tenían un nivel de abandono profundo. Vamos a verlo de esa forma. Eh, por supuesto, el 98% de la operación está en el aeropuerto de La Aurora y eh, pues, el nivel de abandono era grave, y hemos venido recuperando por fases. El techo ya se impermeabilizó; las bandas, hoy justamente estamos dando mantenimiento—no se daba mantenimiento—; funcionando todas las gradas eléctricas, que era un tema crítico, no por las gradas solamente, sino que por inhabilitaba el 60% del aeropuerto y sobre todo por tema de seguridad, que otra vez tenía que ver con nuestros socios, o sea, donde hay vuelos de Estados Unidos en particular. El aire acondicionado, un tema complejo, ya se asignó, ya se adjudicó. La empresa que ganó es una empresa grande, seria; ha puesto aires en empresas serias en Centroamérica, algunos aeropuertos, y ya empezó la fase de la instalación del aire, limpieza de todos los ductos—eran bolsas de bolsas de bolsas de sedimentos, no sé cuántos años sin atender—y falta que traigan los equipos. Son equipos, no son, ahí decían, "No, esos se instalan en 24 horas"—no, realmente son equipos muy grandes, industriales—, pero la empresa va avanzando muy bien. En la parte de donde están los counters nunca hubo aire acondicionado. Esa es el área donde ya están instalando el aire. Eh, solo con la limpieza, los espacios donde está el proceso de transferencia entre aire frío y caliente, ya se empieza a climatizar, pero definitivamente falta toda la inversión que esperamos que el primer trimestre del otro año ya esté instalado el aire. Realmente trabajar con empresas serias es bonito porque ellos hacen su trabajo y van avanzando a una buena velocidad.
Aún es la etapa del rescate, es llevar al aeropuerto a como debe de ser. Luego va una etapa de la reconstrucción, ya es el cambio de los muelles, ¿verdad? Eso ya es un proceso que se están levantando términos de referencia también. Eh, no se hizo un cambio de todo el sistema de luces, se llama sistema de señalización completa. Eso no se hizo por 30 años, 35 años tenía más o menos el equipo. En la pista principal, en la pista, sí. No, no adentro del edificio. Sí, sí. Eso solo para aclarar porque esa parte es muy importante, ¿no? Pero está bien porque si recordarán era una penumbra estar allí adentro, era como algo tétrico estar dentro del aeropuerto. Se ya se va avanzando en la parte del cambio de todas las luces dentro de la terminal, pero la parte más importante, sí, la pista. Sí, pero la pista es la parte de seguridad. Ya se levantó toda la información del sistema de luces para hacer el cambio completo de luces y señalización, que es un tema más de aviación como tal. Así que esperamos en los siguientes meses salir con esa licitación. También son ya cambios de fondo. Estamos trabajando con diferentes entidades, coordinando las diferentes entidades, COCESNA, que es tan fundamental acá, sobre todo por el conocimiento que tienen para poder activar la comunicación en toda la parte de la costa sur. Eso nunca ha tenido la comunicación adecuada para atender adecuadamente los vuelos, sobre todo de la visión general en esa área. Eh, estamos terminando de instalar el BOR, que es para atención o aterrizaje por instrumentos, en este caso Puerto Barrios, eh, pues vamos avanzando entonces el proceso que va entre la recuperación y reconstrucción. La tercera fase, que es la expansión, y hay un plan maestro desarrollado para el aeropuerto de La Aurora. Estamos trabajando, iniciando también con el desarrollo del plan maestro de los aeródromos.
Para esta tercera etapa, que la expansión es fundamental, la ley que estamos terminando, prácticamente revisándola con diferentes ministerios y entidades autónomas que tienen que dictaminar y dónde se debe crear esa autoridad normativa como lo que veíamos en tema de puertos que habilite. Aquí sí no hay entidades operativas, ¿verdad? Actualmente tenemos un conflicto porque hay una única entidad que ve lo operativo y lo normativo, y para esa entidad tenemos, para ese gran desarrollo sí se requiere una institucionalidad, así que vamos a estar por presentar esa ley también. Es decir, digamos el tema de la alianza público-privada. Sí, la alianza público-privada, eh, que se habló es parte de lo que lleva la normativa, habilita este tipo de procesos. Aquí, tengo que decirlo, aquí en televisión nos han dicho, es que van a privatizar; no se puede privatizar, es un la misma Constitución lo prohíbe si queremos verlo de esa forma. Pero sí, la ley lo que habilita, la propuesta de ley que se va a presentar, espero, próximamente, estamos en las fases finales de dictámenes, eh, es, lleva, habilita también la administración de los aeropuertos públicos, habilita inversión privada, pero sobre todo habilita que se hayan acciones o administración público-privada. Eh, normalmente hablamos de alianzas público-privadas porque lo que conocemos en la ley, pero realmente lo que hay es una concesión de la parte administrativa y operativa, es un contrato y un control de la parte que tiene que ver con la seguridad y los impuestos. Hay ciertos elementos que por tema de aviación tiene que administrar el Estado, por ejemplo, todo el tema de investigación de accidentes, ese tipo de cosas se los queda, pero la administración, la buena práctica dice a nivel mundial que puede darse a empresas privadas sin poner en riesgo, en el caso de Guatemala que es tan importante la aviación general, debe de protegerse la aviación general. Somos uno de los países, o sea, digamos, por ejemplo, mantenimiento del aire acondicionado, gradas eléctricas, la administración de la terminal, por ejemplo, pudiese perfectamente, pero también, por ejemplo, la poder hacer contratos de qué líneas aéreas aterrizan en un determinado aeropuerto, y aquí me refiero a Mundo Maya y el Aurora, o sea, sí la puede hacer una concesionaria, pudiese. Recordemos que en el tema de la concesión en Guatemala, sobre todo cuando son bienes nacionales, los lleva al Congreso. Ahora, entonces tendríamos que ir al Congreso lo que, y la APP, lo que entiendo que se está trabajando en la propuesta de ley, lo que se busca son contratos de administración que no llevan un nivel de concesión, pero sí el sector público sigue administrando lo que le corresponde o debe hacer, pero un tercero puede administrar.
¿Cuánto dinero? Porque nunca hablamos de dinero y ya nos quedan 2 minutos, viceministro. ¿Cuánto dinero para las diferentes? Para el Puerto Quetzal, para el aeropuerto, para Puerto Santo Tomás. Y eso en términos de que podamos entender como ciudadanos la responsabilidad que hay aquí y la necesidad de inversión que no necesariamente la tenemos que poner nosotros, la puede poner alguien más, y entonces ese alguien más tiene que recuperar su plata en algún momento. Si estamos hablando de cantidades importantes de recursos, no estamos muchas veces acostumbrados a hablar de esos montos. Estamos hablando de que no hay datos finales porque eso lo va a decir los estudios específicos, pero el Puerto Quetzal, ampliación, estamos hablando de alrededor de los 4,000 millones de quetzales—mucho dinero—, pero son unas inversiones que no hemos hecho. 4,000 millones. 4,000 millones. Esas son las de cortísimo plazo. Esas son las de, bueno, la expansión que se debe de hacer a nivel de terminal. O sea, sí son cantidades de montos que se miran exorbitantes, pero lo que cuesta este tipo de inversiones y lo que hacen otros países. Eh, y en el tema de aeroportuario, estamos hablando de alrededor, el último dato que sacamos con los datos de inversiones que tenemos, estamos hablando de alrededor de los 1,000 millones de quetzales. Tomando en cuenta la sustitución que hay que hacer, sobre todo tecnología como por ejemplo la de la pista, las luces de la pista principal, que tiene más de 35 años de que no se ha hecho. Y de esa forma lo que se hace es una inversión y lo que se debería hacerse es administrarse, mantenerse un mantenimiento, que lo que realmente como país y realmente la debilidad institucional que hemos tenido y diría yo malas prácticas administrativas, pues han nos han provocado que llegáramos a un nivel como teníamos en el aeropuerto, que digamos al final no son montos. A ver, digamos, si el Estado puede financiar un presupuesto de ingreso de 148,000 millones, digamos 1,000 millones es viable, los consigue el Estado, ¿no? Sí.
Miren, parte de lo que Guatemala es signatario del Convenio de Chicago de 1944, parte de lo que se desagrega en ese convenio es que los recursos que provienen de la operación aeroportuaria regresen al tema aeroportuario. La ley que está planteando lleva ese contexto porque de esos recursos del impuesto de salida al aeropuerto le regresa, o el sistema, en este caso la Dirección General de Aeronáutica, le regresa únicamente el 27%. En la ley lo que se busca es regresarle esos recursos o la mayor cantidad de recursos para poner en riesgo también las otras entidades que reciben fondos. Actualmente, con esos recursos bien administrados transparentemente, estamos hablando de que de poco pudiese cada año llegar a 700 millones; es decir, en un plazo de 3 años uno podría tener bien invertido esos recursos, no solo en el aeropuerto de La Aurora, también en los aeródromos. Así que yo soy bastante positivo, creo que esa ley va a llegar al Congreso también, pero también abiertos para poder comprender técnicamente esa normativa y que pues podamos tener como guatemaltecos el sistema aeroportuario que nos merecemos.
Pues muchas gracias al viceministro Zuriano por haber estado con nosotros acá a las 8:45. Estamos en tiempo, José Carlos, pero ojalá se logre esto, ¿no? Sí, yo creo que la parte, bueno, tiene muchas partes, ¿no? La parte tecnológica, de ingeniería, la parte política, eh, y pero este es un asunto de interés nacional, de interés nacional, o sea, que hay que hacerlo. Y la otra parte, la parte financiera. Yo me creo que me he quedado corto con esos números que nos dio el viceministro hoy. Creo que se necesita más plata. Sí, pero bueno, muchas gracias. Un gusto, ¿no? Nos vemos. Gracias.