20251016 IT 2025 Clase 15 Bolilla 3 y 5

Y todo. Buen día. Buen día. ¿Qué tal? ¿Están ahí? Creo que sí. Ah, para, para. Estoy yo muteado. Buen día. Hola, buen día. Hola, hola. Supuestamente María no está hablando, pero yo no escucho. A ver, déjame ver el chat a ver qué dice. Se escucha. Está bien. Bueno, muy bien. Vamos a comenzar. Vamos a terminar la bolilla tres. Nos quedaba ver alguna cosita todavía ahí.

Eh, estábamos viendo circulación peatonal, estuvimos viendo un poco las definiciones, las relaciones que que se utilizan ahí. Tengo que vimos cuestiones de cálculo. Ahora sí y vimos cómo se el manual de capacidad este nos presenta las metodologías para calcular los niveles de servicio para hacer diseños. Lo vimos para para facilidades de flujo ininterrumpido como las aceras, las veredas. Lo vimos para para zonas de formación de colas. vimos el efecto de los de los pelotones, este, y particularmente vimos el otro día como impacta las consideraciones sobre los anchos disponibles para la circulación peatonal con aquello del ancho efectivo, el ancho de las obstrucciones y cómo se incorpora en los cálculos.

Eh, nos queda para ver una otro caso que presenta el manual de capacidad para las instalaciones también de flujo ininterrumpido, que son las que se denominan facilidades compartidas por peatones y bicicletas. Ah, es una un caso. Sí, profe. Ah, ahora sí me escuchas porque creo que hoy no se me no no te escuchaba. No, pero ustedes me escuchan, ¿verdad? Sí, yo. Perfecto. Era para confirmarás. Gracias. Perdón la molestia. No, no, por favor.

Este, bien. Entonces decíamos que existe este caso particular de instalaciones que son las que utilizan indistintamente peatones y bicicletas para las cuales el manual de capacidad tiene una consideración este particular y nos da algunas algunas recomendaciones de cálculo y establece, por supuesto, los niveles de servicio correspondientes, al igual que que en cualquier tipo de instalación como como estábamos viendo acá desde el punto de vista de de los estudios de de capacidad.

Eh, ¿qué es lo que sucede? Existen estas esta estas áreas que se acondicionan para la circulación exclusiva de de peatones y bicicletas al mismo tiempo, que algunos países son muy utilizadas por por cuestiones eh recreacionales, al punto que yo he visto en Estados Unidos promover la el asentamiento de la gente en algunos condados, este desde el punto de vista del del interés del condado para que vaya gente a vivir ahí para cobrar impuestos, ¿no? Este, proponiendo como como alguna de las de los atractivos de vivir en ese lugar, la existencia de instalaciones de este tipo. Entonces se desarrollan grandes grandes este instalaciones para bicicletas y peatones totalmente controladas, independientes de cualquier cruce con vehículos, a veces utilizando viejas viejas sendas ferroviarias que se abandonaron. Entonces el condado compra el trazado ferroviario antiguo y lo transforma en una senda de este tipo y te desarrollan una una instalación de muchos kilómetros donde la gente de tarde después de de trabajar se va con su bicicleta y pasea, anda por ahí. Este el contado le pone mecánicos que andan en bicicleta también la en la instalación esta. Entonces, si vos llegas a pinchar o algo, te ayuda, te arregla y y por lo tanto este le dan una importancia muy muy destacada.

¿Qué es lo que pasa en estas instalaciones? En estas instalaciones lo que pasa es que hay interacción entre los peatones y las bicicletas que se que se digamos que se desplazan ahí con características operacionales diferentes, los peatones y las bicicletas, por lo tanto velocidades diferentes, temas de seguridad. Entonces, la interacción entre el peatón y la bicicleta genera potenciales conflictos que son los que el manual de capacidad trata de evaluar para su eh este consideración de los niveles de servicio en la en la en el capítulo correspondiente.

El parámetro que se usa en las instalaciones para peatones y bicicletas es se llama impedimento, así como nosotros veíamos que se usaba el o la intensidad de flujo o la superficie peatonal disponible o la velocidad o la relación volumen, capacidad, todos esos parámetros que aparecían en la tablita. lo que va a usar el manual para el caso acá de las instalaciones para peatones y y bicicletas se llama el impedimento.

Eh, entonces lo que se va a tratar de de evaluar es la frecuencia de adelantamientos en la misma dirección y la frecuencia de encuentros en direcciones contrarias. O sea, como cada gente circula para los dos lados. Si uno va, por ejemplo, en la bicicleta, de repente va alguien adelante y hay que pasarlo en bicicleta o a pie, hay que hay que pasarlo, hay que hacer una maniobra, pero también puede venir gente de frente y uno por ahí puede puede tener una restricción para para poder circular con con facilidad.

Lo hace el manual para para sendas de 2,4 m de ancho. Ese es el ancho tipo que se utiliza en el manual para para el diseño de estas sendas. Hay lugares donde estas cosas son más anchas todavía, ¿no? O sea, entonces todo esto se puede multiplicar por dos, por ejemplo, este, pero se maneja con sendas de 2,4 m de de eh de ancho.

Este, entonces, considerando también que los peatones este muy difícilmente estén adelantando a otros peatones, lo que se considera este es que el peatón que circula en la senda esta es sobrepasado por bicicletas. Los los eventos de sobrepaso se consideran para bicicletas que adelantan, por ejemplo, eh a peatones. Dice el manual, obviamente, como siempre que hay que observar el comportamiento porque por ahí hay que hacer algunos algunos ajustes a la a la metodología de cálculo de acuerdo a las particularidades que uno tenga en la instalación que que está manejando. Está.

Entonces se usan una ecuación para calcular el número total de bicicletas en eventos de sobrepaso y el número total de bicicletas que se encuentran en sentido contrario por hora para los peatones promedio en la sienda compartida. Entonces, la las ecuaciones que se van a utilizar son esas que aparecen ahí. Por un lado, la primera expresa el número de de eventos de sobrepaso, donde el número de eventos de sobrepaso se denomina F sub, se expresa en eventos por hora. Ah, y va a ser igual a la a la tasa de flujo de bicicletas en la misma dirección. ¿Cuántos sobrepasos voy a voy a tener? Bueno, la cantidad de bicicletas que van en mi mismo sentido por un número que va a ser menor menor que uno, que se calcula como uno menos la velocidad media de los peatones expresada en metros por segundo sobre la velocidad media de las bicicletas expresad en metros por segundo. 1 men S sub B va menor que uno que multiplicado por la tasa de flujo de bicicletas que van en el mismo sentido, va a expresar la cantidad de eventos de sobrepaso y la otra lo que da es la cantidad de eventos de encuentros opuestos, está se denomina F subM y va a ser igual a la a la tasa de flujo de bicicletas que vienen, o sea, de la senda opuesta por la misma relación de uno por el mismo coeficiente de uno menos la el cociente entre las velocidades velocidades de las de los peatones sobre las velocidades de las bicicletas.

Con eso tenemos la cantidad de eventos de sobrepaso y de eventos de encuentro. Este, el número total de eventos, el manual lo calcula como la cantidad de encuentros, perdón, la cantidad de eventos de sobrepaso más la mitad de la de los eventos opuestos. ¿Por qué el manual le da menos predominancia ahí la cantidad de eventos opuestos? Porque dice que el efecto de los eventos opuestos es menos significativo que el de los de sobrepaso, porque en el evento de sobrepaso, el que es sobrepasado no no ve lo que está pasando. Entonces, el evento como que tiene toda la relevancia. En cuanto al a los otros dos, al evento de encuentro, los dos se ven, por lo tanto, digamos, no reviste, entre comillas, tanta gravedad como como en el evento de de sobrepaso. Entonces, el número total de eventos va a ser entonces la cantidad de eventos de sobrepaso más la mitad de la cantidad de eventos de de encuentro. está.

Y el manual nos va a proponer entonces su tabla de niveles de servicio, considerando para el establecimiento de esta presentación sobre cómo caracterizar cada uno de los niveles de servicio. considerando estas estas hipótesis, velocidad medida de peatones por defecto 1,5 m por segundo y las bicicletas 6 m por segundo. Está considerando esos esos valores, ellos proponen la la tabla, este, ¿qué hay que dar las los rangos de validez de esta tabla? tiene que ver esta tabla o tiene como hipótesis de básica es que hay distribuciones direccionales de bicicleta 50 50, o sea, acá se está se está considerando que hay un flujo este similar en los dos sentidos, más o menos la mitad de la bicicleta para allá y la mitad de la bicicleta para acá. este y que la senda tiene 2,4 m de ancho, ¿no?

Eh, entonces el nivel de servicio de AF se caracteriza por el número de eventos, lo tienen la en la columna de del medio. Nivel de servicio A tiene que mostrar una cantidad de de eventos menor o igual a 38, el B 38 y 60 y así sucesivamente. Este y da otro parámetro que es el el volumen de servicio para las bicicletas por dirección en bicicletas por hora. En realidad lo que hay que calcular es calcular con este con el número de eventos este. Pero bueno, esto es interesante porque nos da un posible método de diseño para sendas de circulación de de uso compartido de bicicletas y y peatones. Por ejemplo, esa senda que hay acá en esta zona de la Rambla, que tiene que tiene algo aproximado a esto, que por supuesto no tiene nada diseño, ¿no? Eso se hizo lo que lo que salió. Sí, bueno, más no no es uniforme, eh, digamos, esto no es lo que hay en la Rambla, estos son instalaciones eh estrictamente cerradas este para para el uso de de peatones y bicicletas y nada más no hay no hay interacción posible con otras cosas, pero bueno, no no deja de ser interesante este Est este ejemplo de cálculo y bueno, van a ver algún algún ejercicio por ahí repartido que les vamos que le vamos a mandar.

Bueno, obviamente esto lo habrán visto por todos lados, ¿no? Ejemplo de no sé qué es. Eh, bueno, y las que las que no si alguien interesa puede meterse en manual de capacidad y mira, son las instalaciones ya más más complejas, esquinas esquinas de de veredas, las esquinas y los pasos para peatones semaforizadas y eso y ese tipo de cosas. Bueno, que que tienen también técnicas de diseño específicas en el manual, no las vemos acá porque ya les digo, vemos estos ejemplos que hemos hemos presentado para para entender un poco cómo se maneja el tema de de la teoría del flujo y los los estudios de capacidad y nivel de servicio, los estudios de capacidad, pero bueno, está, esas fotos están puestas ahí para que vean que realmente esto es es en Tokio, ¿no? Ahí está absolutamente desbordado, ¿no? Están, se ven por ahí las sendas de pasaje peatonal, pero realmente hay lugares donde es necesario ir con método de diseño, en serio, para estas cosas porque la circulación peatonal es muy intensa.

Este, bueno, ahí van a ver los apuntes métodos de de cálculo. Por ejemplo, si si queremos evaluar una instalación, tenemos que aforar las los flujos en periodos de 15 minutos, por ejemplo. Entonces, tenemos la intensidad de los 15 minutos punta. Después calculamos el ancho efectivo de la instalación, medimos, vemos que hay, qué obstrucciones hay y con el con la intensidad que hemos medido del flujo este utilizado por la, perdón, divido por el ancho efectivo que que tenemos, nos va a dar la intensidad de flujo por unidad de anchura que estamos teniendo en la instalación y con eso podemos vamos a la tabla correspondiente y determinamos el el nivel de servicio. Y lo que tenemos que hacer es diseño, lo hacemos al revés, o sea, ¿qué es lo que vamos a tener que diseñar? Y vamos a tener que diseñar el ancho efectivo. En realidad vamos a tener que diseñar el ancho total. Vamos a a calcular el ancho efectivo, cómo lo vamos a hacer. Y bueno, algún estudio de demanda nos va a decir cuál va a ser la intensidad de flujo que vamos a tener en la punta de la demanda o cuando queremos diseñar nosotros. Vamos a a definir en qué nivel de servicio queremos trabajar. Eso lo va a definir el propietario. Uno le va a explicar, bueno, quiere que esto esté holgado, que esté más o menos, que que banque pocas horas de de flujo muy intenso y bueno, paramos en un B, en un C, vemos en qué valor de del rango nos paramos. Con ese valor, nuestra intensidad de flujo el valor de la de la tabla a nivel de servicio nos va a dar peatones por minuto metro y nosotros vamos a tener peatones por minuto de nuestro estudio de mando. Dividimos los peatones por minuto que tenemos nosotros por los peatones por minuto metro del del nivel de servicio en el que nos queremos parar y nos va a dar un ancho. Para poder procesar esta cantidad de peatones en un nivel de servicio B, en la mejor condición del nivel de servicio B, va a precisar tantos metros, precisa 7,2 m. Bueno, vemos ahí con el propietario qué tipo de instalación va a ser, qué obstrucciones puede haber. Le sumamos los anchos de las obstrucciones y obtenemos el el ancho. Con eso se hace el se hace el diseño. Van a ver ejercicios de los dos tipos.

Está bueno, al final unos comentarios no más. Este esto arranca ya por la década del 30 y del 40 que se empezó a pensar en diseñar los anchos en las vías. Está. Eh, acá no hablo de peatones, ya hablo en general, las carreteras, por ejemplo. Este, entonces ahí empezó a haber una consideración del tránsito como una demanda que se expresaba en en un volumen y que tenía que ser satisfecha por una oferta de las instalaciones que la que pasó a llamarse la capacidad vial. Ahí viene el concepto de la capacidad y empezaron a aparecer primeros los primeros procedimientos teóricos para hacer los cálculos hasta que se formula eh el primer manual de capacidad, el high capacity manual de 1950, seguida la guerra, lo emite el Bureau of Public Roads, que hoy es la administración federal de carreteras de Estados Unidos, la vialidad de Estados Unidos, este emite el primer manual de capacidad allá para el año 50. Y bueno, y eso empieza a evolucionar con los años, empiezan a aparecer este versiones nuevas a partir que pasan los años. Entonces vamos las del 2020, ¿no? Cada 10 años más o menos.

Este, y como les decía en la otra clase, hoy hay software asociado a al manual, por lo cual los cálculos que antes había que hacerlo a mano con tablando cuadrito, sumando este un montón de, sabes, cada procedimiento de cálculo llevaba seis, siete hojas que uno tenía que ir medir, cargar, calcular y después iba unos nomogramas que hay ahí en el manual y empezaba a sacarlo resulta hasta que llegaba a un nivel de servicio, por ejemplo. unforaba una esquina para ver cómo funcionaba una esquina con semáforo medía varios ciclos de del semáforo, cuántos vehículos circulaban para allá, cuántos giraban, todo ponías todas la en las tablitas. lo hice, tuve que hacerlo trabajo, este, lo llenaba, no sé qué y después, bueno, empezaba a hacer un montón de cuentas que el manual ya ya ya te da todo todo armado. Después sacaba una fotocopia, por ejemplo, desde las hojitas de de ese capítulo y se iba con eso y ya cargábalo, medía, calculaba los flujos, los ponía ahí, después te iba llevando las cuentitas y llevando, llevando y después con ciertos valores había una serie de de gráficos nomogramas y uno ahí empezaba a sacar los valores hasta que llegaba, por ejemplo, bueno, este esta intersección semaforizada está operando en un nivel de servicio de y cada uno de los giros también te calculaba, te permite permite calcular el nivel de servicio en el cual está operando, por lo cual te permite ver si hay alguno que está muy apretado y uno tiene que hacer una una modificación de fase o hacer una senda adicional o cosas por el estilo y así para cualquier para cualquier tipo de instalación que cada una tiene un capítulo distinto en el en el manual. Ah, manual es un documento muy muy lindo, muy muy bueno. Ya les digo, tiene tiene una presentación muy ordenada, o sea, tiene tiene arranca con capítulos de un capítulo de unidades, solo otro capítulo de de definiciones, capítulo de ecuaciones básicas de cosas este y recién después empieza a entrar después de cuatro o cinco capítulos empieza a entrar en cada tipo de instalación y cada capítulo es un tipo de instalación. hace todo el desarrollo teórico para ese tipo, para esa instalación, la caracteriza, la describe, describe los comportamientos y después empieza a presentar todas las cosas que estudiaba mi compañero allá en Estados Unidos, por ejemplo, ecuaciones que podido encontrar o curvas, o bueno, el flujo acá se comporta de esta manera pa y después viene la técnica de cálculo y y al final de cada capítulo está toda esta técnica de cálculo. Entonces uno perfectamente puede aforar una instalación para ver, por ejemplo, en qué nivel de servicio opera o usar los mismos criterios para diseñar la instalación.

Este, pero está eso están en el manual después de todo esto está pasado un software a software compra un software de esos o se un software de esos puede calcular y esos estudios de impacto de tránsito que aparecían que vimos el otro día, por ejemplo, en en planificación del sitio, cuando tenemos que presentarle a la intendencia la solicitud de permiso para instal para instalar un un supermercado a lado de una avenida. Entonces uno tiene que estudiar, bueno, ¿cómo está operando la avenida hoy sin el sin el supermercado y cómo va a operar con el supermercado. Entonces, los puntos de conflicto, el acceso de semáforo y todo, uno tiene que presentar en qué nivel de servicio están trabajando y en qué nivel de servicio van a trabajar toda la intersección y además cada uno de los movimientos. Porque capaz que hoy está trabajando relativamente bien, pero justo el giro a la izquierda que voy a precisar yo para hacer entrar los autos míos al al supermercado se recontra complica. Cae te cae de un a un e porque vamos a cargar de vehículo. Todo eso se hace con est estos software que hay ahora. ¿no? Ah, entonces son los software de aplicación del del manual este y y bueno, se pone lo único que tiene que hacer uno es es aforar los los flujos, medir los flujos en en horas de punta, cuánto flujo tenemos y qué giros hay según según el tipo de instalación que estemos usando. Este y después cargar esos valores en el en el programa más la los temas geométricos, ¿no? Obviamente hay que medir y y ver cómo cómo es la cómo es la zona esa.

Este 2022 seó la guía para análisis de movilidad multimodal. han ido incorporando cosas nuevas, ¿no? Allá por el 2010, creo, incorporaron en el 2000, empezar a incorporar los ómnibus y todas esas cosas, o sea, cada vez esto va evolucionando más y hoy en día ya están en métodos nuevos a nivel de planificación para vehículos conectados y automatizados, procedimiento completo para autopistas de dos carriles, procedimiento para hablar sistemas de autopistas y arterias. con desbordamiento de cola, métodos autorizados para operaciones peatonales en cruces no controlados y señalizados. O sea, van apareciendo capítulos adicionales de de situaciones cada vez más complejas.

Bueno, con esto terminamos esta bolilla. ¿Hay alguna consulta sobre esto que hemos visto? Le vamos a mandar un repartido ahora con ejercicios de circulación peatonal para que para que vean un poco cómo funciona. Está bueno. Si no hay preguntas.

Hola, perdón, no escucho bien. Sí, tengo una duda, eh, porque no pude entrar a la clase anterior sobre el trabajo a entregar. ¿Cómo? Ah, el trabajo. Se habló algo de eso. No, no, no. trabajo va les va a ir la la propuesta. Tienen que armar grupos, cuatro, cinco máximo, este y van a tener ahí un periodo de tiempo para para elaborarlo y las pautas van van en el enunciado. Impable. Lo tenemos medio formulado ya esta semana. Vamos a mandar mandar fin de semana, pero no terminamos de cerrar. Bueno, muchas gracias. Tienen que ponerle rigor, ¿no? Ahí hay que investigar bastante y este darle darle un poco de contenido profundo y fundamentar bien las cosas y poner bibliografía que usen la fuente de información. Bien. Este, perfecto. Y la el parcial, la corrección del parcial, no sé si se sabe algo. Está en curso. Todavía no terminamos. Perfecto. Eran esas la duda que tenía. Muchas gracias.

Bueno, vamos a meternos entonces en la bolilla cinco. La última que queda grande. Después las otras son relativamente cortas y sencillas. Este, a ver si se ve ahí. Estamos bien. Bueno, vamos a ver fundamentos de economía de transporte, algunos eh definiciones o los conceptos de las principales las principales cuestiones que se ve en esta subdisciplina en transporte que se llama la economía de transporte, que que para quienes trabajamos en esto es bastante habitual. Este, cualquier proyecto de transporte tiene que tener un un sustento desde el punto de vista económico o económico financiero. Por lo tanto, aparece acá una un campo del transporte que se llama la economía del transporte, donde se consideran un montón de elementos que terminan influyendo en la en la viabilidad de los proyectos y que cuya consideración es es clave para para el para el análisis de proyecto. quienes hagan proyecto de transporte, se dediquen a transporte, van a van a terminar formulando un proyecto de transporte desde el punto de vista de la ingeniería, pero van a ser la evaluación económica del proyecto, ¿no? Y ahí van a entrar algunos de los conceptos que que vemos acá, aunque acá lo vemos con cierta amplitud mayor porque hay varias cosas que intervienen y que más o menos queremos que que ustedes tengan una una idea general, un pantallazo de qué temas se manejan en estas en este abordaje del tema de la economía del transporte. Esto se hace más en un proyecto dos. Sí, esto es proyecto dos. Proyecto uno es diseño de carretera. Proyecto 12 es una evaluación de un proyecto de transporte, formular completo un proyecto de transporte con su evaluación.

Bueno, el primer concepto que que vamos a ver es lo que se llama la función económica del transporte. Donde ahí eh aparece tratamos de identificar lo que se llama el valor económico de un modo de transporte. ¿no? Eh, que va a tener que ver con las particularidades esas que veíamos que los modos son distintos, tienen características distintas, sustentos tecnológicos distintos, un montón de de particularidades este que llevan a que haya funciones de producción diferentes en cada modo de transforme. Es lo mismo un camión que un avión. Entonces, hay cosas cosas diferentes. Este, ¿en qué se traducen? Y bueno, diferentes costos operativos, precios ah que hacen que uno utilice para algunas cosas un modo, utilice para otras otro modo, este, o que yo vaya pueda ir en óvibá, Pernambuco, puedo ir, pero si tengo que ir a a Moscú, ir en OVNI hasta Moscú de acá de Uruguay va a estar complicado, ¿no? Este, la vuelta va a ser medio larga, pero pode. Vamos enganchando de aquí para allá. De alguna forma pasaremos allá en la Siberia y después seguiremos y llegamos a Moscú. Pero no tiene mucho, no no va a tener este una función económica correcta hacerlo de esa forma. Y eso entonces tiene que ver con esas funciones de producción son específicas para para cada modo, que hay diferencias cualitativas ah, y que va a haber asociados costos a cada uno de estos de de estas tecnologías, no hay igualdad o perfecta de condiciones entre los modos para prestar para prestar un una respuesta a una demanda de transporte, por ejemplo. Entonces, cada modo va a tener una especialidad para determinadas operaciones de transporte. Unas cosas va a convenir un modo de transporte, en otras va a convenir otro.

Va a aparecer entonces la definición de que el concepto de función económica, que es la que cumple un determinado modo de transporte cuando por ese modo se canalizan tráficos para los que dada la tecnología del modo y las exigencias de la demanda, exigencias cualitativas de de los bienes o de las personas a transportar, el costo de transporte es mínimo. Ahí se va a dar el concepto ese de función económica de un modo, o sea, es aplicar el modo que resulta razonable para esa operación de transporte medido en que en término monetario en que el costo sea el mínimo. H no quiere decir que es el más barato, o sea, porque capaz que va tiene que ir por aviones, carísimo el flete. mandar una mercadería, le la mando por aviones, carísimo, pero bueno, pero ahí hay una función tiempo, por ejemplo, que hace que ello necesite tener el repuesto que está en Miami acá en Uruguay mañana. Entonces, claro, mandarlo en barco mucho más barato, pero regalado bien, pero no me sirve, no hay función económica. Ah, o sea, el costo es mínimo porque está cumpliendo con la exigencia que tiene el ese bien de estar mañana acá. Ah, entonces me invalida otras otras otras soluciones. Está se aparece acá entonces la la esa dimensión cuantitativa del asunto que es el costo con la exigencia que sea mínimo. Está bueno. E se se denomina la demanda las cosas que tenemos que mover, personas o bienes. este y cómo se va a proveer esa movilidad que va a ser dado a través de lo que llamamos la oferta. Ah, la oferta de transporte va a ser que la que va a dar respuesta a esa demanda. Se dice también que el transporte cumple una función económica cuando logra llevar una carga que puede ser un bien o una persona desde una zona de producción o de residencia, que es el origen, hasta el lugar de consumo o de transformación, industrialización, exportación, trabajo, recreo. Es el destino a un costo mínimo. Ah, ahí cuando el transporte está cumpliendo una función económica. y también que un medio de transporte cumple una función económica cuando por ese medio de transporte se canalizan los tráficos para los cuales existen coincidencia entre la demanda de movilidad y de oferta. Ahí también se dice que se está cumpliendo una función económica. Es es el el concepto de función económica en transporte.

Entonces han aparecido ahí de a poquito, ya lo estuvimos viendo en la bolilla dos, pero empieza a aparecer cuando cuando hacemos estas definiciones de la función económica que de alguna forma tenemos que valorar esto, cuantificar esa dimensión cuantitativa del tema y caemos en el en el tema de los costos. Eh, ¿qué son los costos? Bueno, los costos son según la teoría de costos, lo que yo estaba en un curso de costos es que por fuera de la facultad es que los costos son las erogaciones que se deben efectuar para poder llevar adelante un proceso productivo y no es dinero. Ellos te dicen bien claro el conjunto de erogaciones en las cuales hay que incurrir para hacer un proceso productivo que después se mide en dinero. La forma más fácil puede medirlo en dinero y se mide todo en dinero, pero te definen bien claro que los costos son el conjunto de derogaciones, todas las derogaciones que hay que incurrir para hacer el proceso productivo. Entonces, todo el esfuerzo necesario que se va a traducir en un equivalente dinero para poder para poder medir y cuantificar las cosas. Está. Esa es la definición teórica de de costos.

¿Ya vimos alguna algo de esto en la en la bolillador? Hay diferentes formas de clasificar los costos. De acuerdo a cómo los clasifiquemos van a aparecer costos de un tipo y de otro. Si lo que utilizamos son tiempos, los costos pueden ser de corto o de largo plazo. Si lo que manejamos son erogaciones efectivas o imputaciones contables sin erogación real, pueden ser imputaciones que pueden ser contables o no. Sin una erogación real de dinero, pueden ser costos explícitos o costos implícitos. caso típico cuando si yo me movilizo en auto, la familia en casa nos movilizamos en auto. Bueno, un costo explícito bien claro que es que para mover el auto tengo que poner nafta y tengo que ir hasta servicio y tengo que pagar este o pago un peaje, pero después hay un costo implícito por ahí. Y yo compré el auto y me olvido que lo compré y tuve que ahorrar dinero para comprarlo o tuve que sacar un préstamo o lo estoy pagando. Entonces empiezan a aparecer esos esos otros costos asociados que no que no digamos que no aparecen en una erogación efectiva que que yo ponga plata capaz que todos los meses ahí cada vez que salgo en el auto entonces ahí aparece lo que llaman los costos explícitos o los o los implícitos, ¿no? Y cuando estamos hablando de una empresa, por ejemplo, en la empresa empiezan a aparecer un montón de estos otros costos que que son implícitos, que que son un montón de de costos en los cuales tiene que incurrir la empresa para que para que el camión pueda movilizarse, pero que que no depende estrictamente de ir a poner gasol estación de servicio, ¿no? algunas otras cosas, el alquiler de la sede, el teléfono, la conectividad de internet, este seguros, un montón de cosas que que se se pagan anuales, por ejemplo, y que no están en el día a día. Está.

Después si está si estamos midiendo los costos de acuerdo a la cantidad de producción, bueno, ahí vamos a tener otro otra definición de costos que son por un lado lo que se llaman los costos eh los costos variables que están ligados, por ejemplo, a la cantidad de producción versus los costos fijos. Tengo, por ejemplo, una empresa de camiones. Capaz que un par de días no consigo flete y mis camiones no no operan. Ah, entonces yo no tengo costos variables, no tengo que poner combustible, no tengo que pagar, no tengo que pagar eh peajes, capaz que tengo algún arreglo con algún conductor que por ahí tampoco le pago, pero la cuota en el banco de la compra del camión la tengo que pagar igual, aunque mi camión no produzca. Y si es una empresa que tiene una sede, tiene un taller o algo, bueno, el alquiler de taller lo tengo que pagar. el el sueldo del mecánico que lo tengo ahí permanente en el taller, aunque yo no tenga no esté consiguiendo flete, lo tengo que pagar igual los seguro lo tengo que pagar, la patente del camión la tengo que pagar y capaz que no consigo flete. Entonces ahí aparecen por un lado que son los costos fijos que son los que no me puedo escapar de ellos y después los variables. Si hay flete pago, los tengo que pagar, si no no los pago. El costo total va a ser la suma de estos dos tipos de costos, los costos fijos y los costos variables. Y de ahí se derivan alguna serie de de otros costos. El costo unitario o promedio o medio es el costo total dividido la cantidad de producción, o sea, la suma del costo fijo el costo variable dividido la cantidad de unidades que transporto. Entonces eso me va a dar el costo promedio por unidad transportado. Nuevo tonelada de arroz. Bueno, mi tonelad de arroz o mi tonelad kilómetro de arroz va a costar tanto que mi mi pilota cuesta tanto moverla en total yo divido por la cantidad que muevo mi costo mi costo medio o promedio. El costo marginal en el concepto del margen es el incremento de costo en el cual tengo que incurrir para producir una unidad una unidad adicional de transporte. Y se va a definir dentro de esta conceptualización el largo plazo como el tiempo necesario para que los productos puedan variar la cantidad de insumos necesarios para la producción. O sea, cuando cambiamos la escala. Hm. Si yo lo que tengo una una empresa de flet que tiene un camioncito chico, ah, y me empieza a aumentar el negocio y yo ya no puedo arreglare con con mi camioncito y tengo que comprarme un camión grande o tengo que comprarme dos camiones grandes, entonces cambio la escala de la empresa. Entonces ahí se dice que ya se cambia la la cantidad de insumos utilizados para la producción. Si lo vemos como que fuera un proceso industrial, es lo mismo y es ahí es donde se define el largo plazo. Se va a definir el costo unitario o costo promedio de corto plazo, el CU o CPC como el costo promedio en el en el corto plazo, o sea, sin que tenga que cambiarse la la escala de producción y el costo unitario o promedio de largo plazo. O sea, cada escala, lo que todavíamos visto, cada escala de producción va a tener una curva de costos, o sea, cantidad de unidades transportadas los costos. Bueno, si yo lo que tengo en la empresa el fletero, tengo un camioncito de flete, hago me dedico a hacer mudanza chiquita, flete, no sé qué. Bueno, voy a tener una curva de costos, va a tener un punto óptimo, pero bueno, cuando el negocio empieza a agrandarse, tengo que comprarme un camión, entonces ya tengo que cambiar la la escala. Tengo otra curva de costo. Vé a tener un camión ahora porque en realidad en vez de en vez de mover mudanza cada una mudanza cada dos días que consigo un negocio, bueno, no consigo un trabajito que es moverle, yo que sé, sacarle la basura todos los días a un a un centro comercial. Entonces, todos los días me entregan un camión lleno de basura. Yo llevo el camión, lo llevo la basura y me llevo el camión. O sea, no lo puedo hacer en el camioncito, en el camioncito de de flete que tenía. Ay, perdón. Pero resulta que después cambia, eh, me contratan no solo para mover la basura, sino que tengo que también abastecerlo de de una serie de insumos al centro comercial. Entonces, ya no me sirve el camión. Solo tengo que una flota ahí comprar tres, cuatro camiones, cambio de vuelta, otra curva de producción y así sucesivamente. Se habla que existe entonces un envolvente de todas estas curvas de corto plazo, que es lo que se llama la del costo unitario promedio de largo plazo. va el envolvente de todas las curvas de corto plazo, que va a tener un comportamiento similar, va a tener un primero costos más altos para cantidades de producción menores hasta que llegue un punto óptimo donde el costo es el menor, luego el cual si sigo aumentando la cantidad este ya comienzan a aumentar de vuelta los costos los costos unitarios. Esto se da bastante en cualquier proceso productivo y es lo que en transporte particularmente es muy importante para definir los tamaños de planta de de las flotas, por ejemplo, ¿no? Para ver dónde dónde es óptimo. Pénsenlo desde el punto de vista de de una empresa de ómnibus para poder definir su tamaño de flota y poder operar por acá, ¿no? O cerca de acá. Este, si anda operando por acá es porque su tamaño de flota está mal diseñado. Y les cuento, el ferrocarril, ferrocarril uruguayo estaba permanentemente por acá o había llegado en algún momento, se llegó a esperar por acá, o sea, que acaba unidad si transportaba unidad adicional de una tonelada adicional era más caro todavía, ¿no? No servía mover nada. O sea, este, las empresas tienen que buscar conocer sus curvas de costos, sus ecuaciones de costos para poder posicionarse dentro de rangos adecuados para poder operar bajo condiciones este comerciales exitosas. Vamos a ver alguna cosa de eso en esta bolilla.

Este, bueno, acá entran las economías o deseconomías de escala. Es el costo total promedio de cualquier sistema de transporte tiende a crecer hasta un determinado volumen de economía de escala, donde los costos fijos se distribuyen más y hay una mejor asignación de de recursos y a partir de ese punto comienzas las de economías de escala asociadas a la congestión, tamaño de planta inadecuado de flota. Ah, cierto. O ando en estos lugares donde tengo deseconomías de escala o ando acá en la zona donde tengo economías de escala. Bueno, algunos ejemplos que aparecen ahí van a tener, tienen varios ahí en los en los apuntes. Eh, la comparación de dos modos, A y B. K, el A con menores costos fijos y mayores costos variables, el B con mayores costos fijos y menores costos variables. Ven con mayor claridad. Por ejemplo, una comparación entre entre el ferrocarril y el camión, ¿no? Ferrocarril tiene mayores costos fijos, menores costos variables. El camión tiene menores costos fijos y mayores costos variables. O puede ser la comparación entre un camino rural y un camino pavimentado. Va a haber un punto donde se crucen las curvas, va a ser un punto de indiferencia y a partir del cual conviene cambiar de un modo al otro. Este, cuando comparamos los modos se hacen curvas de ese tipo. De arriba es unidades de transporte versus el costo por unidad de transporte. El de abajo es la distancia y el costo en función de la distancia. El comportamiento es similar. Este, y ahí donde aparecen los umbrales donde conviene cambiar de modo. Obviamente el modo carretero es el que presenta costos costos fijos menores, pero mayores costos variables. Después el ferroviario, después el marítimo. Y bueno, los umbrales representan acá las distancias en las cuales conviene utilizar un modo u otro. En el orden siempre habla de los 500, los 700 km. Por lo cual, pero esto depende mucho del producto. Ustedes me pueden decir, bueno, hiciste un ferrocarril en Uruguay para para mudar celulosas a 270 km. Y bueno, sí conviene más. En definitiva, costo de movilización de la celulosa en esa distancia termina siendo menor que moverla por camión, porque hay concentración de carga en el origen y en el destino. Entonces, hay una aptitud específica ahí del modo que hace que sea más conveniente. Es más complejo el análisis porque si uno mete en la cuenta el tema del ferrocarril acá en Uruguay, si uno mete en la cuenta lo que costó el ferrocarril central, ahí la cosa se complica, no da nada porque ese proyecto costó una fortuna. El problema que lo la fortuna la paga el estado, el pueblo y no la paga el operador. El operador le paga un canon, el operador, el usuario, en este caso, la planta celulosa le paga un canon al estado por usarla por usar el ferrocarril, canon por tonelada kilómetro bruta transportada, pero eso no cubre ni la décima parte del costo del proyecto. Y profesor, ¿cuál fueron los mayores errores o o inconvenientes que fueron surgiendo en dónde? Digo, eso debe haber habido ahí en en el costo final, digamos, de la obra esta de del ferrocarril central, ¿no? El costo, ¿qué pasó, digamos, para que no? No, el costo ya era muy alto. El costo en el arranque de ese proyecto, en la licitación era de casi 900 millones de dólares la obra. y por el mecanismo de por el mecanismo de repago, que es un es un está bajo un bajo un procedimiento de llama de participación públicoprivada que tiene un financiamiento largo plazo. Esos 900 millones de dólares se trasladaban y terminaba termin terminaban costando en el periodo total de repago eran unos 400 millones de dólares. Después, en el transcurso del proyecto, por faltantes de cosas que había que hubo que agregar, esos 900 millones se fueron a unos 100 millones de costo efectivo de la obra y en el periodo de repago, los 2400 se han ido a 3000 millones, cosas así, no me acuerdo, no me acuerdo bien los números. Este es el está es el esquema que se utilizó para para poder viabilizar la obra y aparte digamos el Estado no le está dando cero

uso porque iban a ser línea de de pasajeros, pero no sé cómo está. Los pasajeros están bajo estudio. Yo creo que se va a empezar a utilizar, no va a pasar mucho tiempo.

Se está haciendo un estudio que está haciendo una cooperación francesa, está haciendo el estudio de viabilidad de de lo del tren de hidrógeno verde. Sí, lo están utilizando, lo están analizando con hidrógeno, este, con tecnología de hidrógeno hasta 25 de agosto. Yo creo que puede ser que cierre algo, no sé si con hidrógeno, no sé, pero puede ser que cierre algo hasta ya ha hablado que hasta progreso. Sí, yo creo que capaz que hasta hasta Canelones puede terminar habiendo en los próximos años alguna algún servicio de pasajeros, este, pero que hay que estudiarle bien el la rentabilidad y eso.

Es muy difícil que esos servicios sean rentables, más en un país donde no hay gente, ¿no? Nosotros somos un país que no cualquier ciudad de ustedes tiene más gente que Uruguay. Un barrio de San Pablo tiene más gente. Barrio de está yo que sé, Molumbí tiene más un barrio de San Pablo tiene más gente que Uruguay. Uruguay no tiene gente. Entonces hacer rentable cosas que en el mundo es complicado hacer las rentables, pero el sistema ferroviario no no son rentables la mayoría de los lugares del mundo, o sea, son subsidiados en casi todos lados. O sea, imagínense Uruguay todavía peor, pero la línea del ferrocarril central sí va a tener en poco tiempo otros usuarios.

Hay otra empresa que ya está en proceso de fabricación de locomotoras, encargó locomotoras. Las locomotoras demoran años en construirse, son artilugios mecánicos complejísimos. Ah, este, y hay una empresa logística uruguaya muy muy potente, es el grupo RAS, que tiene negocios en el en el exterior, o sea, es una empresa uruguaya, pero que su facturación principal está en el exterior, no está en Uruguay. No sé si lo ubican, está en la salida por la ruta cinco. Después de Progreso está ahí a la derecha está el parque parque industrial enorme que hay la mano derecha, el grupo RAS. Este y muchos de esos camiones que se ven yendo al puerto de ruta por ruta cinco con contenedores son contenedores que están en ese parque del grupo RAS, este que están están estacionados ahí o ahí hay actividades industriales y esos después se mueven con el puerto.

Yo que sé, ahí en el parque ese de grupo, cuando van al supermercado y compran compran la carne, vienen una bandejita blanca de Targopor. Esas esas bandejitas hacen ahí adentro. Calponcito chico donde están haciendo miles de esas. Salen salen el fin de semana y se toman una cerveza Estrella Galicia, ¿viste? Que está anda la vuelta. Bueno, esa el centro de distribución de de esa cerveza importada está ahí. Un galpón lleno de cerveza Estrella Galicia. ¿Te han tomado cerveza en la vida de ustedes, verdad? Que mira, ustedes viven la cerveza, pero este está digo. Bueno, eh hay un ahí en el grupo RAS hay hay un galpón, no sé de qué empresa es, es un centro de distribución que está todo automatizado. No hay gente todo con robó. Acá en Uruguay, no, no solo Brasil es avanzado o alguna cosa avanzada tenemos acá. Está está todo automatizado. Hay hay plantas frigoríficas en Uruguay que que que las las cámaras de frío donde está la carne, la carne está toda automatizada, no va un flaco con un camión con un elevador a bajar las cajas, está todo automatizado. Bueno, grupo y esta empresa, esta empresa está comprando el locomotoras. y está pidiendo tener la calidad de operador ferroviario, que es complejo conseguirla en Uruguay.

Momento, en Uruguay operador ferroviario es por tren, que es la empresa que le mueve la celulosis y los químicos a a UPM y medio tirado los pelos self self y AFE. Self es servicios logísticos ferroviarios, es una empresa estatal, propiedad en parte de AFE y en parte de la Corporación Nacional para el Desarrollo, empresa pública de derecho privado, que es la que mueve carga, la carga que antes movía AFE, hoy la mueve esa empresa que se llama Self, ah, que tiene las viejas locomotoras de AF, lo viejo vagón y todo eso. Mueve muy poquita cosa actualmente, pero piedra, caliza, las plantas de Portland movía clinker que venía Montevideo, ahora ya no clinker se producían cementos de Artigas en Minas, venía y después se molía acá en Montevideo para hacer el Portland. Este, y bueno, esa empresa movía un poco arroz. Eh, no sé si está trayendo arroz ahora ya todavía porque como se desactivó todo el sistema para hacer la obra del ferrocarril central, se cortó todo y alguna madera este y afe que mueve pasajeros las cosas del Uruguay, ¿no? Entre Tacuarembó y Rivera una vez por semana. tren que se prende fuego, que es una cosa horrible, ¿no? Que además a pérdida que poner plata para que se mueva. Este es y esos son operadores ferroviarios, los tres operadores ferroviarios que hay en Uruguay. el el de la celulosa con todas de la ley y lo comotora moderna, todo eso que han visto ustedes, el tren este nuevo que hay moderno y después lo lo nuestro, lo del estado que bueno tira los pelos ahí cómo se puede y grupo Ras que está aspirando a ser operador ferroviario para que cuando se logre la conexión se termine la vía conectada con a través de salto grande con Argentina y falta unos tramos todavía se hicieron obras pero no está todo terminado Este tendría negocios potenciales con Argentina y con Paraguay por ferrocarril. Podría traer carga al puerto Montevideo o a su parque industrial que está que está al costado de la vía. El ferrocarril central.

Los fondos del parque industrial del grupo RAS están asociados a la vía y hay un desvío y todo este y esa empresa, por ejemplo, mueve los tableros que produce Lumin, planta de la planta de tableros contrachapados que hay allá por Tacuarembó, que son tableros para exportación. Esa esa carga viene hasta hasta el parque industrial. Ahí ahí se se coneneriza y después sale para los mercados. Normalmente va para Estados Unidos a madera. Este, bueno, vendría por tren y después se movería a través del Puerto Montevideo. Y esa planta de Grupo Ras está asociada a un proyecto que no sé en qué está ahora. Le perdí la pista, pero del otro lado de la vía, o sea, no está la está la ruta cinco, está el parque industrial y está la vía. Y del otro lado de la vía está, no sé si está en construcción, no no lo he visto que está en construcción, pero estaba bastante avanzado. Un proyecto de producción de combustible sintético. Sintético, ¿no? Combustible, no me acuerdo de tipo de combustible para aviación. una inversión muy grande que operaría si llegarían los precursores, que no sé si son aceites o qué, al puerto Montevideo, a una instalación especializada que va a construir o está construyendo, no sé en que está, que tenía el permiso ya la propia empresa tiene una concesión en el puerto para construir una instalación especializada en graneles líquidos, donde recibirá recibirá buques Se descargarán esos productos, se cargarán en un tren, por eso está comprando las locomotoras. Se cargarán en un tren, el tren llevará esos productos hasta el parque industrial. En el parque industrial se va a producir el combustible y el combustible producido va a venir en tren al puerto de Montevideo, esa terminal especializada y se cargará en buques para la exportación. movimiento corto lo van a hacer lo van a hacer en tres.

O sea, a la pregunta que así hace Mariano es digamos como que el el sistema ferroviario está a las puertas de empezar a usarse por otros clientes. Son procesos muy complejos para llevar un tiempo en la medida que eso empiece a aparecer y después se logre conectar con salto grande, se logre arreglar el eh la idea ser una línea eh ferroviaria por Salto Grande o cómo es qué es la cuál es la idea Salto Grande tiene conexión ferroviaria con Argentina arriba de la represa hay vía. Sí, sí, sí. Algunos treneres en la vida han pasado. El tema esamente la línea para para Uruguay está mal, ¿no? Está descuidada. Digo, la línea del lado uruguaya, ¿cómo está? A partir de Salto Grande, digamos, no está completa porque desde lo que vendría a ser el la línea Rivera, el ferrocarril central hasta Salto Grande se hicieron obras, pero no están todas las obras completas. En realidad se se hicieron obra en el medio y las dos puntas están sin hacer, o sea, está hay una obra hecha, está aislada, hay que completarla. Eso está el gobierno en negociaciones con la empresa que hizo el ferrocarril central como para como para poder completar esa esa línea. Si se hace esa obra, se va a poder conectar el Puerto Montevideo con Salto Grande.

Otra cosa que se está negociando es arreglar la línea Rivera desde el Río Negro. El ferrocarril central llega casi hasta el río negro, llega hasta la planta celulosa de UPM. Eh, ha los toros. Después de del otro lado del río negro hasta Rivera, la línea está hecha. Lo que hay que hacer es algún ajuste en el puente sobre el río negro. Una obra no tan grande, pero hay que hacer algunas algunos ajustes en el puente. Cuando se hagan esos ajustes con el puente en el puente, va a quedar conectado el Puerto Montevideo con Rivera, la frontera con Brasil. Del lado brasileño, no digamos no está completa la línea la línea ferroviaria. Además, Brasil en Río Grande del Sur tiene trocha angosta y Uruguay tiene trocha estándar. Históricamente en la estación de Santana Libramento, que la estación que está al lado de Brasil, había lo que se llamaba una estación de cambio de trocha. Yo la llegué a ver eh ver la vi operando por el año 92. Por ahí fuimos, andábamos con un estudio en el Ministerio de Transporte y fuimos hasta ahí. Es un En la estación ferroviaria estaban los dos tipos de vías, la más ancha nuestra y la más angosta brasileña. Entonces paraban los convoyes con arroz uruguayos. Entraba la vía uruguaya, entraba hasta Brasil, paraban de un lado y del otro lado estaba otra vía de trocha angosta donde estaba estacionado un convoy brasileño con vagones. se pasaba el arroz de los vagones uruguayos a al a los vagones brasileños y después el arroz ese de exportación se iba a Brasil. A mano, yo vi tablones puestos entre un vagón y otro y la barra descalza pasando las bolsas de arroz de un vagón a otro. Año 92 por ahí, 92, 93. 92 creo que fue, me acuerdo.

Claro. Igual Brasil es un país que usa mucho el camión, ¿no? Hay mucho, mucho uso del camión en Brasil, me parece a mí. Camión y tren y a qué y a qué mete miedo los volúmenes que hay que mueve Brasil. Claro, obvio, el camión es intensísimo, pero el tren lo usan también en forma recontraintensa. Tienen tienen ferrocarriles especializados. Ahora hace poco fue gente nuestra del Ministerio de Transporte a ver algunas líneas en Brasil. Me me decían que impresionante eh líneas exclusivas ferroviarias que van a los puertos del océano Atlántico con una intensidad de uso gigantesca. Lo que pasa que es tan grande todo en Brasil que está uno ve los camiones y queda sorprendido por el por el por el volumen de que se mueve. Es algo. Yo yo he estado viviendo en Estados Unidos y en Brasil y está obviamente reconozco la economía más potente del mundo, la de Estados Unidos, eso no hay con qué darle, pero pero a ojo, si vos andás en las carreteras de los dos países, te parece que Brasil es más grande. Acá tenemos una compañía que brasileña, pero te parece que Brasil es más porque hay lugares que vos no puedes creer la cantidad de camiones que ve en Brasil. No puedes creer en la Vuelta San Pablo, por ejemplo, si andas en las rutas 200, 300, 400 km, las estaciones de servicio, por ejemplo, eh las áreas de estacionamiento de camiones son gigantescas, pero es una cosa que uno no puede creer el tamaño que tienen, que para que los camiones pernoten para que el camionero pueda dormir ahí. Este, pero te digo que yo he visto estaciones de esas en Estados Unidos, en Europa, capaz que me equivoco, tan grande como las que he visto en Brasil no he visto. Una cosa que es descomunal. Este, pero el ferrocarril se usa también intensamente en Brasil. Es cierto, se usa mucho más el camión, o sea, no hay un desarrollo del ferrocarril tan potente en Brasil, pues no le ha dado para para inversiones extravagantemente altas. igual, pero igual lo tiene, eh, es es enorme, enorme. Entonces, bueno, ahí hay una potencialidad de conexión con con la red uruguaya. Siempre se ha hablado de de que hay unos cientos de miles de contenedores que origen destino en el sur de Brasil, Río Grande del Sur, a los cuales le resultaría más barato moverse por el puerto de Montevideo que por los puertos brasileños, pero para eso hay que tener las conexiones intermodales adecuadas que hoy hoy no existen.

Llegó a ver, llegó a comprar unas grúas, unas gruas pórtico, chicas. Una está ahí. Si ustedes van por la Rambla y pasan por el galpón de Samán, ese grande que hay en la Rambla, no sé si ubican enseguida del galpón de Enseguida del galpón de Samán van a ver un pequeño pórtico muy está oxidado y todo este que era había comprado dos Uruguay, uno para acá y uno para para Santana que era para poder mover contenedores entre las dos vías, entre la vía brasileña y la vía uruguaya, para poder mover esos contenedores. este que fueran brasileños, pero que se movieran se pudieran mover por el por el puerto Montevideo. Brasil después privatizó la red ferroviaria ya por la década de los de los 90. La red del sur la tomó una compañía americana y le planteó varias veces a Uruguay el interés de poder operar acá en Uruguay, este, con contenedores brasileños, por supuesto. Pero claro, en el medio estaba AFE, ¿no? AFE era como un troglodita estatal uruguayo que impedía cualquier cosa en Uruguay. hasta el día de hoy, ¿no? El gremio sigue estando ahí duro y este entonces claro, estas empresas privadas lo que querían conozco gente que sigue yo conozco gente que está contratada por AFE todavía, ¿no? AFE tiene empleados. Claro, AFE es una empresa todavía. Sí, sí. Increíble. Hasta ingeniero tiene. No, no es un campo de trabajo para ustedes, obviamente. No, no todavía.

El tema es que ya hace 3 años, 3 años, en una hubo un cambio modelo en Uruguay y algunas de las principales, ¿cómo se llaman, eh? No funciones de AFE. Este AFE es un ente autónomo de acuerdo a la Constitución uruguaya. Algunas de las este no me sale la palabra han pasado al Ministerio de Transporte, o sea, pasó, está en proceso legal todavía. Pasa pasó la infraestructura. Hoy el administrador de infraestructura en Uruguay ya no es SAFE, es la Dirección Nacional de Transportes Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. este eh y pasa, o sea, y el tráfico pasa también al minist el control de tráfico de las funciones ferroviarias que están la palabra no es función, ahora me va a salir que están previstas en la Ley Orgánica Inicial de AFE, esas se pasaron al este al Ministerio al al Estado, al Ministerio de Transporte.

Otra pregunta, sí. que sabe, escuchó algo, debe tener mucha más idea que yo. No, escuché como que el estado iba a recuperar la la estación central, que estaban ahí con unos litigios medio legales y pero como ultimando este todo el proceso. No sé si si realmente tienen idea de intención de hacer algo ahí o Sí, sí, sí. Ahí estuvo en en el gobierno pasado estuvo bastante cerca de cerrarse un acuerdo. Al final no llegó a tiempo. Había un litigio muy grande que pasó en el en el año 98. AFE le vendió la estación central al Banco Hipotecario del Uruguay para hacer un proyecto que se llamaba el plan Fénix. En esa época la idea era poner poner edificios ahí en en la playa maniobra. El banco hipotecario del Uruguay tenía una que existe todavía una sociedad anónima se llama Sociedad Anónima de Desarrollos Urbanísticos Fenix Saduf llamó una licitación para entregar la estación para hacer todo ese proyecto y ganó un grupo económico. El tema fue que después el grupo económico que ganó esa licitación no hizo el proyecto y en determinado momento el Estado uruguayo, o sea, el Banco Hipotecario le reclamó porque no había hecho el proyecto que para el cual había llamado a licitación y entonces el grupo económico contraatacó al Estado, le puso una demanda al Estado uruguayo porque le dijo que no le había entregado la estación a tiempo, no sé qué. Entonces hubo dos demandas cruzadas por miles de millones de dólares por lucro sesante y cosas por el estilo y eso fue obviamente a la vía judicial y está en la vía judicial hace 25 años. Hay un litigio este y ahí y se complejizó porque está el reclamo de del Banco Hipotecario, el grupo económico, el reclamo del grupo económico del banco hipotecario. Después reclamo de de impuestos no pago por la intendencia Montevideo, impuestos no pago por la dirección general impositiva. Entonces, hay hay un matute ahí enorme. están los herederos del titular del grupo económico, grupo Barboni, este y hubo negociaciones en el gobierno pasado para cerrar el acuerdo. Hubo un fallo judicial allá por el por el año, no sé, 2010, 2015, dentro de todo este paquete del lío que hay, que le entregó la custodia de la estación central al Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La custodia. Entonces hoy la estación central, si ustedes pasan, está toda cerrada por por maya, por por Alán, malla perimetral, hay una guardia adentro. Se sacó la gente que había dentro. Había 26 familias viviendo adentro. Se quemaron toda la madera que había en los despachos, que eran las cosas divinas, porque tenía muchas estufas a leña, la estación, se quemaron todo, sacaron la gente y tiene la guardia este y está bajo custodia del del estado, pero no es del estado, no no no puede disponer de él. Para hacer el viaducto se utilizó parte de la playa maniobra para poner el obrador ahí. Pero pues si ustedes pasan, ¿no? Lo miran de arriba del viaduto, miran para la playa manobreta tod lleno de pasto, de mugue, porquería, todo todo medio venido abajo. La idea es que si se arregla el litigio, si se llega a un acuerdo entre las partes, habría que poner un poco, el estado tendría que poner un poco de dinero para el banco el banco hipotecario aspira a recuperar una parte del dinero que puso para comprar la estación en el año 98. pagó 7 millones de dólares. Yo estaba vinculado al tema por el ministerio de transporte. Me acuerdo agar una bronca tan grande cuando se hizo ese negocio. Este, el banco hipotecario aspira a recuperar parte del negocio y después habría de intendencia se cobraría algo, la impositiva, después habría todo un cruce ahí de de dineros que no era tanto dinero, pero no se cerró todavía. La idea es que si se logra eso, revierta la toda esa estación al al Estado, al poder ejecutivo, en realidad, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, administrador de infraestructura ahora ya no a AFE, sino que al ministro de transporte y la idea, al menos lo que habíamos hablado en el gobierno pasado, yo era asesor del ministro, el ministro Falero, el intendente Cose y todo eso, estábamos todos de acuerdo en hacer una una gran estación intermodal ahí, o sea, que todo eso se transforme en una estación de pasajeros de terenes, estación de ómnibus de corta y mediana distancia, todo eso, la terminal Río Branco, todo eso vieron que hay Sí, sí, sí. Todo eso, moverlo para ahí, sacarla, sacar la rota chica y todo, llevar todo eso para ahí, completar eh de vuelta el acceso ferroviario para pasajeros. por ahí abajo es la entrada al puente, por eso está el puente narco, es la entrada al puerto y y después cierto un un gran centro comercial y cultural porque área hay de sobra ahí para para hacerlo. Pero bueno, está la idea, pero todavía creo que van a pasar algunos años para que se pueda se pueda cerrar y después que hay que potenciarlo también con línea este de trenes de pasajeros. Claro, la idea sería la idea sería en paralelo a que existan algunas líneas de cercanía de pasajero que operen con con el centro, con el famoso tren de la costa o así, todo eso pasaría por ahí. Claro, pero bueno, está son proyectos de cada poco sale de vuelta ese tema del tren de la costa. Sí, sí, ese también. Ya por el año 98 fue la fue la primera versión que tuvimos y todavía estamos en el 25 y todavía estamos en la en la vuelta. Son proyectos complejos y para un país con poco dinero y poca gente muy difícil implementar soluciones de ese tipo. Bueno, seguimos. Vimos esto. La Gracias, gracias por la respuesta. Por favor, los conceptos generales de costos. Bueno, y ahí vamos a algo que es importante en el curso para otro de los Estamos en hora. Estamos bien, vamos a ver este concepto. Eh, otro de los conceptos importantes que manejamos en el curso este de introducción al transporte es lo que llamamos el costo generalizado. El costo generalizado de transporte. Cuando nosotros hablamos de costos en la eh en nuestras operaciones de transporte, estábamos viendo que hay diversas formas de considerarlos y costos variables, costos fijos, costo corto plazo, largo plazo, este explícito, implícito, como queramos este considerarlo. Cuando nosotros tenemos una cadena intermodal, por ejemplo, que va a mover una carga entre San Pablo y y Montevideo, por ejemplo, bueno, se va se va a componer yo que sé, una fábrica de neumáticos en San Pablo que manda neumáticos a Uruguay. Ah, bueno, hay que mover los neumáticos de San Pablo hasta Uruguay. probablemente haya una cadena intermodal, no sea ser un camión por ahí que mueve esos neumáticos desde la fábrica allá en las afuera de San Pablo a a un distribuidor neumáticos acá en la periferia de Montevideo, sino capaz que se compone de una serie de de subsistemas de transporte que operan, pero no importa el producto, eh lo que nosotros vamos a tener que considerar al al analizar los costos es poder caracterizar desde el punto de vista de los costos cadena y expresar el costo como el el total de los componentes que interviene. Y ahora vamos a ver acá que no es solo el costo del camión, entran una serie de otras cosas que hay que considerarlas y que entran dentro de este concepto que llamamos de costo generalizado de transporte. La hipótesis básica acá, supongamos que tenemos que mover una carga entre un punto A y un punto B y que tenemos más de una opción de cadenas o de opciones de para mover esa esa cara. Eh, cada una de esas cadenas va a tener una serie de componentes que van a tener sus costos. Acá introducimos una una definición, una o una una precisión terminológica que es la diferencia entre precio y tarifa. El precio es la elogación que monetaria en que hay que incurrir para pagar un servicio privado. Yo transporto la carga en un camión, le pago un precio a la empresa de camión. la tarifa de la erogación que hay que que hay que incurrir cuando esa esa prestación la hace una entidad pública, por ejemplo, o una fijación pública del precio. Por ejemplo, me subo al ómnibus, ahora nos vamos a facultad, se suben al óvn la parada, ustedes lo que pagan, pagan un boleto que tiene un precio, pero en realidad es una tarifa porque está fijada por el estado, la intendencia fija ese precio. Entonces, eso se llama una tarifa. es la diferencia terminológica que manejamos entre precio y tarifa. Este, los precios obviamente están fijados por el mercado. A veces hay mecanismos de control, vamos a ver algunos al final de esta bolilla, algunos hay algunos mecanismos de de control que vamos a llamar de precios máximos y precios mínimos. Este, pero en definitiva están fijado por el mercado, está precio de del transporte por camión están fijado por el mercado. Hay algunas protecciones para que no haya fijaciones por debajo de los costos, evitar el dumping, cosas de esas que a veces aparecen, pero en definitiva fijado por el mercado. Decíamos, tenemos que mover bien de punto A, un punto B, entonces va a haber dos cadenas. Tenemos una cadena uno, una cadena dos. Entonces, va a haber un precio por ir por la cadena uno de AB y va a haber un precio total. Y ahora vamos a ver qué es ese precio total e de ir de AB por la cadena dos. Entonces vamos a definir que el precio del bien puesto en B, el neumático ese que se produce en la udía de de allá de no sé dónde cerca de San Pablo, este puesto, por ejemplo, en Montevideo, el precio en B va a ser igual el precio en A, el precio de producción en A puesto en algún lugar en una en el galpón de carga dar de carga de la fábrica delumático un lado de eso más una serie de costos que van a ser los costos de transporte más los costos del tiempo más los costos de los seguros. Entonces, vamos a ver qué son cada una de esas cosas. Decíamos costos de transporte. Los costos de transporte son todos los costos asociados a subsistemas de transporte que intervengan en la cadena. Pueden ser costos de por camión, pu haber más de un camión la cadena, ¿no? Costos ferroviarios, costos fluviales, costos marítimos, costos portuarios. Capaz que vengo de San Palo, los neumáticos en un contenedor hasta el puerto, hasta el puerto en la costa. Tengo que bajar el contenedor en el puerto, esperar 10 días que venga el barco, después cargar el barco, después el barco viene hasta el puerto Montevideo, lo bajo. Hay costos portuarios en medio de todo esto, el almacenaje, la custodia, estoqueado, est tarifario, portual es unos libros allí están miles de costos. Todo eso entra acá. Los costos, costos marítimos, transporte marítimo, todos estos costos en los portuarios, intermodales, todo lo que sean este transferencias, depósitos, este terminales intermodales, esos son todos los costos de transporte, está que entran dentro de esta primera expresión costos de transporte. es todo lo que es estrictamente asociado a funciones de transporte que se hagan en la cadena intermodal, pero no termina ahí la cosa porque va a haber dos componentes más. dijimos que un costo, un costo tiempo y un costo seguro. El costo es seguros los seguros que hay que pagar para la mercadería desde allá de la fábrica en San Pablo hasta el puerto Montevideo o hasta donde el lugar en donde se entrega mercadería. Capaz que el negocio está hecho entregado a el contenedor en el depósito del del distribuidor o el representante de los neumáticos en Uruguay. Entonces, hay que asegurar la cadena desde allá, desde el origen, hasta el depósito. Es si el negocio está hecho hasta el puerto Montevideo, puesto arriba del muelle, bueno, hay que asegurar el negocio desde allá hasta el puerto, hasta el muelle, el puerto Montevideo. Después igual el distribuidor va a tener que contratar un seguro entre entre el muelle, o sea, toda la cadena tiene que estar bajo seguro. Es una pregunta típica, ¿no? ¿Qué tramo de la cadena intermodal hay que asegurar en operación de transporte? Toda. Absolutamente. No puede quedar ningún bacho. Está. Esos son los costos seguros. Se suman a los costos de transporte que vimos recién. Ah, esos son costos que entran también en el cálculo. Pero hay un componente más que es más difícil de entender, que es el que llamamos el cut, el costo asociado a los tiempos, que lo llamamos también el costo de inmovilización de las mercaderías, que al contrario de lo que después ponen en el parcial, la mayoría, no es que porque la mercadería te quieta, claro, porque después la mayor el 80% pone que es porque la mercadía está quieta. No es eso. El costo de inmovilización de la mercadería. Vamos a ver ahora es un costo financiero que tiene que ver con la cadena de de transporte intermodal también. ¿Qué es lo que pasa? Supongan ustedes, vamos a ir con el ejemplo del neumático, pues lo que usemos para para la carne. El señor dueño de la fábrica allá en Brasil le vende neumáticos a un representante de esa de esa marca en Uruguay. Ah, entonces él tiene un proceso industrial productivo para producir los neumáticos, que tiene un costo para él, saca un crédito en el banco para para producir los neumáticos y después vende los neumáticos. En este caso le vende neumáticos a Uruguay. Hay diversas modalidades de operaciones comerciales internacional. Hay varias, las más tradicionales. Él puede vender, por ejemplo, una modalidad FOB free on board, que es que cuando vos vendés una mercadería puesta arriba un barco, por ejemplo, es un exportador uruguayo, vende FOB, tiene un precio, vende el carga el contenedor y cuando el contenedor está arriba del barco, en el puerto Montedeo, por ejemplo, ah, Cuando el capitán del buque acepta los contenedores, se libera un documento o es electrónico que él recibió la carga. Está desde el punto de vista comercial esa información llega al banco y el que vendió la carga en ese momento recibe el banco le paga por la carga. Después el barco navega y todo y ya el negocio es otro. Otro se encarga de los seguros. Ah, pero el que vendió la carga, el señor de San Pablo, puso el contenedor arriba de un de un camión. Ah, en el momento que se acepta la carga, el banco le paga a él por la por la mercadería. Él para ese determinó el negocio. No le importa más nada, después la entrega y todo, el negocio es de otro. Esa es una modalidad. Otra modalidad bastante habitual es la que se llama SIF, costsurance freight, costo, seguro y flete. Es la carga esa que capaz que él vendió los neumáticos SIF Montevideo. Él no cobra los neumáticos hasta que el barco llega al puerto de Montevideo y alguien en el puerto de Montevideo recibe el contenedor. Cuando se libera la cuando se electrónicamente se acepta el contenedor en el Puerto Montevideo, llega el mensaje al banco y el banco le paga al señor de San Pablo. Ahora, ¿qué pasó? Pónganle esta modalidad. SIF, el señor produjo los neumáticos, sacó un préstamo para producir los neumáticos. Eh, supongamos que no consideramos el no consideramos el tiempo entre que sacó el préstamo y el proceso industrial, porque todo eso está cargado acá en el precio en A. Eso nos olvidamos. E ese tiempo que transcurrió entre que él financió una operación de producción y y produjo los neumáticos, neumáticos tuvieron prontos, esto está todo cargado acá, pero lo tiene producido, presionado y lo carga. en un contenedor los neumáticos y y el contenedor lo pone un camión en la fábrica en San Pablo. Ah, le vendió los neumáticos Uruguay. Los neumáticos tienen que venir hasta Uruguay. Capaz que el camión se va a un puerto allá en Brasil, está unos días en el puerto, después viene el barco, lo carga el barco, después el barco navega, viene a Puerto Montevideo y él cobra recién los neumáticos el día que el contenedor llega al puerto de Montevideo. Entre que él cargó el contenedor en el origen y que el contenedor llegó al puerto Montevido y él cobra, transcurrió un tiempo. Ese tiempo él siguió pagando intereses al banco por por haber pedido plata prestada para para producir el para producir los los neumáticos o puso plata de él que dejó de ganar poniéndola en otro lado o generando intereses para tenerla muerta en neumático, mientras él no podía cobrar los neumáticos. Entonces, hay un hay un costo asociado al tiempo ahí que es un costo financiero. Ah, que se le carga al precio en que él debió incurrir para producir el neumático, que lo va a tener que recuperar acá cuando cobra. Ah, si como decíamos él cobró free on board hace tiempo va a ser mínimo, pero lo cobró cuando puso el contenedor arriba de un camión allá en la fábrica de él. Ah, entonces prácticamente él no perdió nada. Sí lo va a pagar el que compra en Uruguay. Si el que compra en Uruguay le compró FO al productor de neumáticos en Brasil, ¿cuál va a ser el precio para él del neumático puesto en Uruguay? Y lo que le costó el neumático allá en Brasil cuando le compró al señor de la fábrica. Ah, este le paga tanto los neumáticos más los cotos de transporte para traer los neumático desde Brasil hasta Uruguay, ¿verdad? Porque él paga el neumático cuando está ya en el origen puesto arriba en un contenedor arriba del camión. Este señor, el representante en Uruguay, ahí paga los neumáticos, pero después lo tiene que traer por Uruguay, tiene que pagar toda la cadena para traerlo, tiene que pagar todos los seguros para traerlo y tiene un costo financiero asociado al tiempo en que yo le pagué los neumáticos en Brasil, pero capaz que me demoran 20 días en llegar a Uruguay, yo no lo vendo hasta dentro de un mes y eso tiene un costo financiero. Eso es lo que se llaman los costos asociados al tiempo, que en la jerga le llamamos el costo de inmovilización de la mercadería. Es la inmovilización financiera. Yo no le estoy ganando plata a la mercadería. Es como que la tengo aquí. Me está me está costando tener ese dinero ahí porque yo estoy financiando ese dinero. Me está costando un interés. Ah, es un costo asociado al tiempo. No importa del lado de quién lo mire. Ah, hay un costo asociado al tiempo por no disponibilizar comercialmente la mercadería en el periodo en el cual estamos en el proceso de transporte. ¿Quieren verlo desde el punto de vista un exportador uruguayo? Bueno, supongamos un frigorífico uruguayo está en el interior en Tacuarembó, Melo, grandantes frigoríficos que exportan carne a Europa. Supongamos que exporta carne a a una cadena de supermercados en Europa. ¿Qué pasa? Hay que producir la carne que un cosa complejísima, ¿no? Capaz que le vendés cortes sin hueso y pero vos no fenar la parte sin hueso de la vaca. Ten que faenar la vaca entera y te queda otra vaca, un pedazo de vaca y entonces un tema eso no importa, eso está acá dentro. Pero yo tengo la carne pronta en el frigorífico, puesta en un contenedor de refrigerado. Ese contenedor tiene que ir del frigorífico hasta de Melo hasta, supongamos que va a venir por el puerto de Montevideo o puede ir por el puerto Río Grande, no importa, viene por el puerto de Montevideo. Va a terminar en un centro de distribución en Francia. Hay que mover ese contenedor con carne desde el frigorífico en el interior de Uruguay hasta el centro de distribución en Francia. Va a haber un montón de cosas. camión. Capaz que ese camión viene hasta el puerto de Montevideo, entra al puerto, baja el contenedor en una estación de frío de estación rifer del puerto de Montevideo. estaciona el contenedor, se enchufa, están unos días ahí con frío, un día llega el barco, entonces viene otro camión, una grúa en el puerto de Montevideo, lo carga en otro camión en el puerto, el camión va al costado del buque, el contenedor se carga en el buque, se pagó ahí un montón de costos portuarios, ¿no? En medio de ello, no fue no solo el camión que vino de Tacembón Montev, sino que adentro del puerto se pagó 50 cosas distintas. Se cargó el buque. El buque se va, se paga el flete marítimo. El barco ese capaz que para allá en Rotterdam, entonces se descarga en Rotterdam de vuelta, una estación de frío, no sé qué, todos los costos en el puerto de Rotterdam y después, no sé, un tren o un camión o algo y empieza el movimiento dentro de Europa hasta que llega el centro de distribución adentro de de Francia. pagó un montón de costos. Todos estos costos están acá, costos de transporte. Ah, después los seguros, todos los seguros, desde el frigorífico Cuarembó, hasta Francia, hasta toda la cadena bajo seguro. Después entra la disquisición esta respecto al tiempo. ¿Qué pasó con el tiempo? Bueno, supongamos que estamos viendo el punto de vista del del dueño del frigorífico y él capaz que capaz que vende la carne, hace el negocio SIF Montevideo, o sea, el contenedor puesto arriba del barco en Montevideo. Entonces a él, el banco, el banco que financia la operación de exportación para el comprador no le va a pagar la carne cuando el contenedor esté puesto arriba del barco en el puerto Montevido, pronto para salir y el capitán del barco acepta el contenedor, acepta la carne. Entonces ahí le se le libera el pago del banco al al frigorífico de Taguembón. Pasó un tiempo entre que que el contenedor fue puesto arriba del del camión en la dárscena de carga del frigorífico en Tacuarembo y que el contenedor estuvo puesto arriba del barco. Pasaron 10 días, 15 días, yo que sé, no sé. Ah, en carne no es tanto porque es caro tener, pero un par de días capaz que pasa. Está. Entonces, hay un costo financiero ahí que se carga el costo generalizado transporte para poder determinar el PSV. Supongan que lo vendió SIF Rotterdam, cobra recién cuando el contenedor llega a Rotterdam. Entonces, bueno, el periodo de tiempo es mucho más largo para estar todo el viaje marítimo, 15 o 20 días para llegar a Rotterdam. Todo ese tiempo en el cual desde que salió el contenedor del frigorífico hasta que llegó a Rotterdam, hay un costo financiero que él él todavía está le pidió plata prestada al banco para para pasar la operación de faen de comprar las vacas, faenarlas, no sé qué, tenerlas almacenadas, demandar todo el costo financiero asociado a todos esos días, esas semanas que está con la carne entregada, pero él no la cobra, este se carga ahí y entra ahí al costo de tiempo. Esos son dos modalidades. Puede ser que lo cobre cuando llegue al centro de distribución en Francia, peor todavía. Si lo miramos el negocio desde el punto de vista del comprador en Francia, ahí es lo mismo. Capaz que él que él compra SIF Montevideo cuando le ponen el contenedor arriba del barco, desde ese momento su banco paga y le empieza a cobrar los intereses a él por prestarle la plata. Mientras el barco sale de Montevideo hasta acá recibe la carne allá y la vende. Tiene un tiempo ahí que está financiando. Pidió plata prestada y está financiando o puso plata de él, no importa. Él compra S Rotterdam. Bueno, él paga recién cuando la carne llegue a Rotterdam y después entre Rotterdam y Francia todo ese periodo ahí él no puede vender la carne porque no la tiene todavía, pero le están corriendo los intereses. Esos son lo que se llaman los costos asociados al tiempo. Ah, o costos de inmovilización de la mercadería, que repito, no es porque la mercadería te quieta, sabiendo que pone el parcial el 80% va a poner aquí porque la mercadería está quieta. Ah, bueno registra el pago un costo financiero se asume, dice inmovilización, pero es inmovilización del capital. ¿Y por qué no recibiste el pago? Y no importa al lado de quién lo mires, ah, este, y el tipo de negocio que se haga, dónde se paga, dónde se cobra, eso eso varía mucho. Hay otra serie de de de Incern, se llama, de de de de de modalidades de operaciones comerciales en el mundo. Están todos acordadas la Organización Mundial de Comercio y todo. Este, no importa la que sea, siempre hay un periodo de tiempo ahí que induce costos adicionales. Entonces, a esta expresión que está acá se sub transporte más subtiempo más subs seguro, se le llama el costo generalizado de transporte. Para nosotros

El diseño de transporte, esto es muy importante. Ah, los costos no son solo los costos de transporte, los costos son toda esta expresión que está acá. Y esto, bueno, tiene una utilidad muy importante para nosotros. Por ejemplo, una que presentamos acá en el curso, eh, es para ver cómo hacemos comparaciones de cadenas intermodales o cómo se utiliza esto para posicionar, por ejemplo, la a un puerto. Entonces, ahí lo hacemos con un ejemplo. Supongamos que tenemos que ir del punto A al punto B. Tenemos dos cadenas intermodales posibles, una acá, una la uno a través del puerto P, otra a través del puerto P prima. Y esto nos va a servir ahora para ejemplificar cómo compiten los puertos entre sí. Eh, esto es un un ejemplo típico de de comparación entre Puerto Montero Puerto Buenos Aires, por ejemplo, ¿no?

Entonces, a esta le llamamos la cadena uno hasta la cadena uno prima. Entonces, ¿cómo podemos hacer la comparación y ver dónde podemos trabajar para trabaj para para potenciar mejor a nuestro puerto? Supongamos nosotros somos P. Queremos, queremos potenciar nuestro puerto. ¿Qué es potenciar nuestro puerto? Traer más negocios al puerto, más barcos, más contenedores. Ah, entonces todos estos estudios van a dar que hay áreas que se llaman el Hinterland, donde es más conveniente operar a través de este puerto. Este es el Hinterland del puerto P para una determinada carga. Este es el Hinterland del puerto PA para esa misma carga. Va a haber una línea de indiferencia donde se vale eh este conviene igual ir por un puerto o por el otro, pero lo que buscan los puertos es aumentar el hinterland, meterse en el hinterland del otro, ¿no? Para chuparle carga, para robarle carga, robarle para capturar carga para su puerto.

Entonces, ¿cómo hacemos esas esas comparaciones? Bueno, usando el costo generalizado transporte. Entonces, calculamos la presión del costo generalizado transporte para los dos puertos. El costo generalizado de transporte para el puerto P va a ser todos los costos de transporte asociados a ir de Aerto, que puede haber camión, tren, barca, eh tren de barcasa, un barquito, un ferrocarril, cualquier cosa, hasta que llegamos al puerto P. Está más los costos portuarios en P, todos los costos adentro del puerto, descarga, almacenaje, frío, custodia, fraccionamiento, todo lo que esté carga después trincado en en el barco, todos los costos que le ponen arriba, todos esos son todos los costos portuarios más el costo de transporte marítimo. Nos vamos ahora las dos cadenas acá están considerando que pasan por un puerto P2 prima. El mismo puerto. Las dos van para el mismo puerto y después desde ese puerto se van por la misma cadena intermodal hasta el destino B. Se va todo el costo marítimo desde el puerto P hasta el puerto P2 prima más los costos asociados al tiempo. Esto que estuvimos viendo recién. Ah, bueno, de acuerdo al negocio, más los costos de los seguros de toda la cadena B, más los costos portuarios en P2 prima, más los costos de transporte de P2 prima al destino, todo lo que haya ahí adentro, camión, tren, barco, barcaza, lo que ustedes se le ocurra. Está. Y para el puerto P prima hacemos la misma cuenta, todos los costos de transporte desde A hasta el puerto P prima más los costos portuarios del puerto PRI, más el costo marítimo de ir del puerto P prima al puerto P2 prima más los costos de de tiempo y seguro asociados a esta cadena intermodal, más los costos portuarios del puerto P2 prima y los costos finales de transporte del puerto P2 prima AB. Está en igualdad de condiciones más o menos operativas y de tiempo, eh el que tiene que decidir va a optar por la cadena que resulte más barata, ¿no? Si más o menos los tiempos son parecidos igual entre las dos opciones, va a optar por la que la que resulte más barato.

Entonces, ¿cómo hago yo como puerto para tomar decisiones acá que hagan que mi cadena termine siendo más más barata? Bueno, en primer término, para el análisis vamos a eliminar los términos que son comunes, ¿no? Todo este estos dos se van, no nos interesan. Estos son porque por la hipótesis de cálculo que hemos hecho, estos son diferes, los eliminamos y nos quedamos con los costos que sí entran en el en el análisis. Costos carreteros y el puerto, si estamos haciendo el análisis del punto de vista del puerto para hacerlo más competitivo y difícil el puerto puede intervenir en los costos carreteros. Puede mejorar lo que está haciendo el puerto Montevideo, mejorar su acceso ahora haciendo tú un acceso norte, un acceso nuevo para no tener los camiones estacionados tanto tiempo afuera para poder entrar y todo. Ahí incide un poquito, incide, está, pero no mucho más. Una cosita podemos podemos tratar de de solucionarlo ahí. En realidad eso impacta, pero no está. Donde más puedo influir yo de todo lo que queda la ecuación es en el costo portuario. Ahí donde tengo que que incidir para poder competir mejor mi puerto con este puerto para que la carga se me venga por acá.

Entonces, en el costo portuario, ahora vemos, vamos a poder incidir en el costo marítimo. Y puedo incidir también, porque si yo profundizo mi puerto, mis muelles y mi mis accesos, puedo recibir buques más grandes. Buques más grande, sinónimo de menor costo de deflete. La guerra a los puertos. Esos líos que hemos tenido gigante con Argentina es porque Montevideo puede ser dragada una profundidad mayor que los puertos de de acá la zona de Buenos Aires. O sea, hemos tenido un problema que nos han hasta cortado el flujo comercial vía el puerto Montevideo por resoluciones ilegales del gobierno argentino de acuerdo a lo tratado Mercosur, pero igual pasa, ¿no? Este Monte Hoy está a 13 m y tiene un proyecto para ya para ir a 14 m de profundidad. Ah, que Buenos Aires no lo puede lo puede hacer, pero no lo puede sostener. Gigantesco el costo que tiene para Argentina, porque la costa del lado argentino es más compleja que la costa del lado uruguayo. Es más aluvión. Este, entonces, bueno, ahí puedo operar sobre el costo marítimo porque logro abaratar los costos porque puedo traer barcos más grandes que mueve más contenedores, ¿no? Eh, los costos de tiempo poca cosa. Ah, y los costos de seguro, bueno, un poco en la función que mi puerto sea más seguro, o sea, que me robe menos. Haya menor vulnerabilidad, pero el que me queda desde el punto, perdón, desde el punto de vista de los costos portuarios a es poder incidir ahí.

Ahí vinieron las reformas portuarias de la década de los 90, toda América, Uruguay, Argentina, Brasil, Chile, todos nuestros países pasaron de los modelos antiguos de puertos operadores muy muy atados a los a los sindicatos y al control sindical de los puertos, a modelos más privatizadores, más privatizados, más de operadores privados que que lo que lo que tienen lo que hay hoy. Con lo cual se bajó brutalmente los costos portuarios en todo en todo Sudamérica, brutalmente. Este, pero después hay factores tecnológicos también, tener operadores privados de alta de alta eficiencia, terminales especializadas como la terminal de contenedores, gruas especializadas de altísima de altísimo rendimiento, este aplicación de tecnología. Vieron todo el lío que hubo ahora, el puerto parado una semana porque el operador introdujo un software nuevo y parado en el puerto del comercio exterior uruguay. Yo estuvo una semana parado porque el gremio dijo, "Ah, no, vamos a perder puesto de trabajo y queremos que nos paguen 6 horas y que nos paren en 8 horas y trabajar y armaron un lío. Violaron la ley de puerto, violaron la ley de la lup, violaron todo. Todas las leyes que pueda haber se violaron. ¿Por qué? Porque se introdujo tecnología. ¿Para qué pasar más eficiente el puerto? ¿Para qué pasarlo más barato? Para que el puerto pueda competir mejor. Pararon el puerto una semana, los barcos que hicieron se fueron de Montev. Están operando en Argentina. Uruguay sigue perdiendo carga. Ah, bueno, está la lucha de los puertos que existen permanentemente.

Pero entonces, ¿qué hace el puerto? El puerto trata de incorporar tecnología, profundizar sus canales de acceso para que vengan buques más grandes, profundizar sus muelles, usar gruas más modernas, ampliar sus áreas de de almacenaje de contenedores, toda esa inversión de 600 millones de dólares que se está haciendo en la terminada de contenedores para eso, para ampliar la. Pero una pregunta, sí, lo que iban a hacer, que iban a sacar los los barcos encallados en la bahía, eso lo van a hacer al final o no. Eh, hace años que sacar sacar los los naufragios. Hace años, ¿no? Sí. No, en realidad se están sacando los los barcos, eh, el chatarrerío que hay, que hay, no me acuerdo cuánto eran, si 200 barcos, no me acuerdo cómo eran. Y se han venido sacando en los últimos años. Se sacaron varios de los barcos rusos, esos pesqueros que quedaron cuando cayó la Unión Soviética, se sacaron ya casi todos. Es un proceso que lleva mucho dinero y años. Eso es eso es parte del negocio también porque es ampliar áreas operativas que hoy hoy están eh condicionada por la presencia de de restos de barcos y cosas de esas. Entonces, bueno, pero está todo eso es dinero, pero son acciones que toma la autoridad portuaria para mejorar sus condiciones operativas y bajar los costos. Eso es parte de lo que ahí en el en los edificios en los edificios esos que están haciendo ahí se ven un par en el Harbor por ahí, no hay barcos de la se un par de lo que pasa que ahí hay tema hay temas legales jurídicos. No se puede ir y agarrar un barco de esos así no más porque hay hay años de litigio de de varios de esos barcos que se ven ahí, esos restos de barcos son eran pesqueros que el 91, 92, cuando colapsó la Unión Soviética estaban acá esos barcos y de repente de golpe y porrazo no tenían más empresa. Es más, las tripulaciones no tenían más trabajo y se quedaron acá. Tuvieron varios meses los tipos viviendo de la los bancó el sindicato portuario y el gobierno y todo, le daban comida y eso hasta que después al par de meses el gobierno ruso nuevo se hizo cargo y empezó a mandar aviones para llevarse a esa gente. Eso fue allá por la década de los 90. Fue fue tremendo ese colapso de la Unión Soviética. Había un astronauta que estaba en la en la estación espacial, que el tipo estaba allá arriba y de golpe y porrazo se quedó sin sin patrón, sin agencia espacial. No había nadie que lo fuera a buscar. Tipo estuvo varios meses en la estación espacial que no había no había quien lo rescatara. Los barcos en el mundo, barcos de flotas pesqueras soviéticas, le pasó eso. Se quedaron anclados en los puertos y bueno, después se llevaron de a poco a la gente y los barcos se quedaron ahí hace 30 años se están pudriendo y bueno y en el caso del puerto Montevideo se están sacando de a poco ahora a medida que la justicia fue logrando cerrar los casos y y decretar la confiscación de esos pecios. Pecios son esos barcos. Este, bueno, después hay que sacarlo y cuesta dinero, entonces hay que hacer licitaciones con chatarrero que le sirva llevarse el fierro. Un tema bastante complejo.

Eh, bueno, eh, entonces, bueno, está eh usando esto del costo generalizado de transporte, el puerto en este caso que que es lo que estamos analizando la conveniencia, revisa o analiza dónde le conviene intervenir para achicar sus costos donde él puede y de esa forma hacer que la cadena intermodal que pasa por su puerto sea sea más atractiva, ¿está? Y esa es la forma en que esto es un ejemplo de aplicación en que se trabaja con el costo generalizado de transporte. Este es un concepto para nosotros importante. Preguntamos bastante en el parcial, un ejemplo o algo. Este, le revisen un poco esto porque revisen esto porque va van ejemplo de esto bastante en el en el parcial. Bueno, estamos en la hora. ¿Alguna duda? Si no seguimos mañana, ¿cómo estamos? Por lo menos está bien. Piensen un poquito ese tema del tiempo que da un poquito de de confusión, pero creo que lo lo hemos explicado de una forma que se puede medio medio entender. Está bueno. Estaríamos viendo hoy es jueves. Mañana no. Nos vemos mañana. Está perfecto. Bueno, mañana todos esto. Oh.