Transcription
Bayangkan memesan penerbangan domestik biasa. Di sebagian besar pasar penerbangan, harga terus bergerak. Maskapai menggunakan penetapan harga dinamis untuk menjual kursi murah pada penerbangan yang sepi dan kursi mahal pada penerbangan yang ramai. Jika permintaan lemah, tarif turun. Jika penerbangan terisi dengan cepat, tarif naik. Tujuannya sederhana. Mengisi sebanyak mungkin kursi sambil mendapatkan pendapatan tertinggi dari setiap penumpang. Di pasar yang kompetitif, maskapai terus-menerus saling memotong harga untuk menghindari terbang kosong. Begitulah seharusnya manajemen pendapatan maskapai modern bekerja. Tetapi itulah yang tidak terjadi di Indonesia pada tahun 2019. Ketika Reuters memeriksa sistem pemesanan Garuda Indonesia pada bulan Juli tahun itu, ia menemukan sesuatu yang aneh. Di rute Jakarta Surabaya yang ramai, setiap tiket dihargai tepat 1,167 juta rupiah sekali jalan, terlepas dari waktu keberangkatan atau seberapa awal tiket itu dipesan. Dan itu hanyalah tarif dasar sebelum pajak dan biaya. Itu bukan kesalahan sistem. Angka itu adalah tarif dasar tertinggi yang diizinkan berdasarkan peraturan Indonesia. Reuters menemukan pola yang sama pada rute utama lainnya, termasuk Jakarta Bali, salah satu koridor wisata terpenting negara itu. Di hampir semua pasar lain, menetapkan harga setiap kursi pada batas maksimum yang diizinkan secara hukum, akan menjadi bunuh diri komersial. Pesaing akan memotong tarif, penumpang akan beralih, dan maskapai yang mencoba mempertahankan batas atas akan kehilangan penumpang. Tetapi di pasar domestik Indonesia, itu tidak terjadi. Harga di seluruh rute utama bergerak ke arah atas dan tetap di sana. Logika persaingan normal tampaknya berhenti berfungsi. Mengapa? Mengapa sistem mengizinkan maskapai untuk terus menjual kursi dengan harga legal tertinggi? Jawabannya adalah apa yang bisa disebut pajak kepulauan. Ini bukan pajak formal yang tertulis dalam undang-undang. Ini adalah harga tambahan yang diciptakan oleh geografi Indonesia, duopoli maskapainya, hambatan bahan bakar jetnya, dan kerusakan finansial yang ditinggalkan oleh bertahun-tahun keputusan buruk dan korupsi. Untuk memahami ini, Anda pertama-tama harus memahami Indonesia itu sendiri. Pada pertemuan geospasial PBB tahun 2024, Badan Informasi Geospasial Nasional Indonesia menggambarkan negara itu sebagai negara kepulauan terbesar di dunia. Negara ini memiliki 17.54 pulau, populasi 278,69 juta jiwa, dan wilayah yang membentang di sekitar 8,3 juta km daratan dan laut. Jika Indonesia diletakkan di atas Eropa, ia akan membentang dari Irlandia hingga Laut Kaspia. Ini bukan hanya negara yang besar. Ini adalah negara yang tersebar di laut dalam skala yang sulit ditandingi oleh negara lain. Di negara yang dibangun seperti itu, terbang bukanlah kemewahan. Itu adalah infrastruktur dasar. Anda tidak dapat menghubungkan 17.000 pulau dengan jalan raya. Feri ada, tetapi lambat, sensitif terhadap cuaca, dan seringkali tidak cocok ketika kecepatan penting. Jika orang dan barang perlu bergerak cepat melintasi negara, mereka bergerak melalui udara. Penerbangan adalah bagian dari aliran darah ekonomi negara. Untuk banyak rute, pesawat bukan hanya pilihan tercepat. Mereka adalah satu-satunya pilihan praktis. Skalanya sangat besar. Channel News Asia melaporkan bahwa pasar domestik Indonesia tumbuh dari 44 juta penumpang tahunan pada tahun 2009 menjadi 102 juta pada tahun 2018. Itu menjadikan Indonesia satu-satunya negara kelima di dunia yang melampaui 100 juta penumpang domestik dalam satu tahun. Di atas kertas, tingkat lalu lintas tersebut seharusnya menciptakan manfaat skala. Lebih banyak penumpang seharusnya berarti jaringan yang lebih kuat, pesawat yang lebih penuh, dan biaya unit yang lebih rendah dari waktu ke waktu. Namun, terlepas dari skala itu, orang Indonesia telah mengeluh selama bertahun-tahun bahwa tiket domestik terlalu mahal. Sebuah artikel tahun 2024 dari Universitas Gajah Mada mengutip seorang ekonom transportasi yang mengatakan, "Indonesia memiliki tarif udara rata-rata tertinggi di ASEAN dan tarif udara domestik tertinggi kedua di dunia setelah Brasil." Sumber yang sama mencatat kenyataan yang menyakitkan. Bagi banyak orang Indonesia, terbang ke luar negeri bisa lebih murah daripada terbang di dalam negeri mereka sendiri. Dengan kata lain, perjalanan internasional terkadang bisa lebih murah daripada perjalanan di dalam kepulauan itu sendiri. Hal itu merugikan pariwisata, perjalanan keluarga, dan aktivitas bisnis. Tarif tinggi mengurangi pergerakan di seluruh kepulauan. Hotel kehilangan pengunjung. Pariwisata lokal melemah. Keluarga kesulitan bepergian selama liburan. Bisnis menghadapi biaya yang lebih tinggi untuk memindahkan pekerja dan pelanggan antar pulau. Ekonomi daerah merasakan dampaknya. Tetapi jika pemerintah memaksa tarif turun tanpa memperbaiki biaya di bawahnya, maskapai itu sendiri bisa bangkrut. Hal itu membuat Indonesia terjebak dalam keseimbangan konstan antara melindungi konsumen dan menjaga sistem penerbangan tetap hidup. Untuk melihat bagaimana sistem bekerja, tiga istilah Indonesia penting. TBA, TBB, dan Avur. TBA adalah tarif batas atas, batas tarif atas atau langit-langit harga untuk tiket ekonomi. TBB adalah tarif batas bawah, batas tarif bawah atau lantai harga. Avur adalah istilah Indonesia untuk bahan bakar turbin penerbangan atau bahan bakar jet. Ketiga gagasan itu membentuk sebagian besar ekonomi penerbangan domestik. Kerangka kerja ini berasal dari undang-undang penerbangan Indonesia tahun 2009. Tarif ekonomi tidak sepenuhnya diserahkan kepada pasar. Pemerintah menghitungnya menggunakan tarif berbasis jarak, kemudian menambahkan pajak, asuransi penumpang wajib, dan biaya layanan yang disetujui. Hasilnya menjadi batas hukum, TBA. Menteri Perhubungan menetapkan batas ini dan maskapai tidak dapat menjual kursi ekonomi di atasnya. Sekilas, itu terlihat ramah konsumen. Tampaknya dirancang untuk menghentikan penipuan harga di pasar di mana orang seringkali tidak punya pilihan lain. Tetapi batas tarif juga dapat mendistorsi penetapan harga maskapai. Reuters mencatat bahwa mereka mengganggu sistem normal di mana maskapai mengenakan biaya jauh lebih tinggi selama periode puncak dan jauh lebih rendah selama waktu sepi. Alih-alih mengizinkan premi liburan besar untuk mendanai kursi di luar puncak yang murah, batas tersebut meratakan rentang harga. Harga cenderung naik menuju batas atas dan diskon besar yang diandalkan banyak pelancong mulai menghilang. Apa yang tampak seperti perlindungan justru dapat mengurangi keterjangkauan. Kemudian ada lantai harga. Pada tahun 2019, pemerintah memperketatnya. Ringkasan sekretariat kabinet tentang keputusan menteri nomor 72 tahun 2019 menyatakan bahwa TBB harus ditetapkan sebesar 35% dari TBA tergantung pada kelompok layanan maskapai. Hal itu menciptakan pita yang dilindungi. Maskapai tidak dapat menjual di atas batas atas, tetapi mereka juga tidak dapat menjual terlalu rendah. Sistem tersebut memblokir lonjakan harga ekstrem, tetapi juga memblokir jenis diskon agresif yang biasanya diandalkan oleh persaingan berbiaya rendah. Alasan resmi adalah untuk menghentikan perang harga yang merusak yang dapat membahayakan keselamatan atau mendorong maskapai ke kebangkrutan. Argumen itu kuat secara politik di industri yang sensitif terhadap keselamatan, tetapi itu juga berarti tarif rendah dibatasi secara hukum. Untuk rute Bali Jakarta pada tahun 2019, pemerintah menetapkan batas atas 1,431 juta rupiah dan batas bawah 500.850 rupiah. Setiap tiket ekonomi di rute itu harus berada dalam pita tersebut. Dalam praktiknya, pasar diizinkan untuk bergerak, tetapi hanya dalam koridor sempit yang disetujui oleh negara. Ada detail lain yang penting. Batas atas biasanya hanya mengacu pada tarif dasar. Itu tidak termasuk semua biaya akhir yang dilihat penumpang saat checkout. PPN, asuransi wajib, biaya layanan yang disetujui, dan biaya layanan penumpang bandara sering ditambahkan kemudian. Meskipun pelancong mungkin merasa maskapai mengenakan biaya di atas batas meskipun tarif dasar masih mematuhi TBA. Ini adalah salah satu alasan mengapa publik sering melihat sistem ini semakin buram dan membuat frustrasi. Pada April 2019, Jakarta Globe melaporkan bahwa pemerintah bahkan mencoba memaksa maskapai untuk menawarkan variasi tarif yang lebih terlihat dengan menempatkan kursi tertentu ke dalam keranjang harga yang berbeda di dalam pita TBA-TBB. Itu adalah upaya untuk menciptakan ilusi pilihan harga di dalam sistem yang terbatas. Tetapi ini tidak mengubah logika dasar. Jika maskapai membutuhkan uang tunai dan ujung bawah dilindungi, langkah rasionalnya jelas. Jual sedekat mungkin dengan batas atas sesering mungkin. Itulah yang ditemukan Reuters dilakukan Garuda. Di Jakarta Surabaya, semua tiket dijual dengan tarif dasar maksimum. Reuters menemukan penetapan harga serupa pada rute seperti Jakarta Bali dan Jakarta Padang. Sekretaris perusahaan Garuda membela keputusan tersebut dengan mengatakan bahwa maskapai tidak akan menjual di bawah biaya dan bahwa biaya rata-rata per penumpang adalah sekitar 800.000 rupiah. Jadi mengapa persaingan tidak memperbaiki ini? Di atas kertas, Indonesia seharusnya memiliki perang tarif udara domestik yang brutal. Ia memiliki populasi yang besar, permintaan yang meningkat, dan ketergantungan besar pada perjalanan udara. Tetapi persaingan yang diharapkan lemah karena pasar sangat terkonsentrasi. Sebuah makalah kerja tahun 2019 dari LPM FEBUI di Universitas Indonesia meneliti lalu lintas penumpang domestik pada tahun 2018. Ditemukan bahwa Lion Group termasuk Lion Air, Wings Air, dan Batik Air mengangkut 50,74% penumpang domestik. Blok pesaing Garuda Indonesia Group dan Sriwijaya Air membawa 45,7%. Bersama-sama kedua kelompok itu menguasai lebih dari 96% pasar penumpang terjadwal domestik. Sisanya diserahkan kepada pemain regional kecil dan pesaing minor. Itu pada dasarnya adalah duopoli. Dan di penerbangan, hambatan masuk sangat besar. Memulai maskapai baru membutuhkan modal, persetujuan pesawat, personel, sistem pemeliharaan, dan akses bandara. Ini bukan pasar di mana pendatang baru muncul dengan mudah. Bahkan jika sebuah perusahaan ingin masuk, ia masih harus bertahan melawan pemain besar yang sudah menguasai pesawat, slot, rute, distribusi, dan kehadiran merek. Struktur itu semakin mengencang. Reuters melaporkan bahwa pada November 2018, Garuda mengambil kendali operasional Sriwijaya Air. Menurut data OAG yang dikutip oleh Reuters, langkah itu mendorong pangsa Garuda menjadi sekitar 48%, mendekati 47% Lion Group. Ketika dua kelompok menguasai hampir semua pasokan, mereka tidak memerlukan kartel formal untuk membentuk hasil. Jika keduanya hanya berhenti memberikan diskon, penumpang memiliki sangat sedikit alternatif. Mereka membayar atau mereka tinggal di rumah. Itulah yang terjadi pada tahun 2019. Reuters melaporkan bahwa maskapai berhenti menjual diskon besar-besaran di banyak rute domestik dan malah menetapkan harga sebagian besar kursi pada atau mendekati batas maksimum yang diizinkan secara hukum. Mereka juga mengurangi kapasitas untuk memastikan pesawat tetap penuh. Dari Maret hingga Oktober 2019, maskapai mengurangi kapasitas kursi domestik sebesar 15% berdasarkan data OAG yang dikutip oleh Reuters. Dengan lebih sedikit kursi di pasar dan permintaan yang stabil, tarif tinggi menjadi lebih mudah dipertahankan. Maskapai tidak hanya menjual tiket mahal. Mereka mengurangi pasokan sehingga tiket mahal itu tetap terjual. Imbalannya segera. Pendapatan penumpang, yang mengukur berapa banyak pendapatan yang diperoleh maskapai dari setiap penumpang per kilometer, melonjak. Reuters melaporkan bahwa pendapatan penumpang domestik Garuda naik 43% dalam 5 bulan yang berakhir 31 Mei 2019. Di Sriwijaya, yang sekarang berada di bawah kendali operasional Garuda, pendapatan naik 94% dalam periode yang sama. Itu adalah angka yang sangat besar. Mereka menunjukkan seberapa cepat pasar yang terkonsentrasi dapat mengubah disiplin harga menjadi strategi pemulihan keuntungan. Kerusakan menyebar dengan cepat ke seluruh ekonomi. Reuters melaporkan bahwa lalu lintas penumpang domestik di bandara Soekarno-Hatta Jakarta turun 22% dalam empat bulan pertama tahun 2019. Hotel di seluruh negeri melaporkan hunian yang lebih rendah dan menyalahkan tarif udara yang tinggi. Pemain pariwisata memperingatkan bahwa tujuan lokal kehilangan penumpang. Pemerintah menjadi cukup khawatir sehingga KPPU, lembaga antimonopoli Indonesia, meluncurkan penyelidikan terhadap kemungkinan penetapan harga dan perilaku kartel. Berdasarkan undang-undang pada saat itu, denda maksimum adalah 25 miliar rupiah per pihak per kasus. Ini adalah lapisan pertama dari pajak kepulauan. Konsumen membayar lebih bukan karena persaingan bekerja buruk untuk jangka waktu singkat tetapi karena persaingan secara struktural lemah di pasar. Orang tidak dapat dengan mudah menghindari penggunaan. Tetapi struktur pasar hanya setengah cerita. Bahkan jika maskapai dapat mengenakan tarif tinggi, mereka masih menghadapi biaya yang sangat besar. Di Indonesia, dua item biaya lebih penting daripada hampir yang lainnya. Bahan bakar jet dan pembiayaan pesawat. Mulai dengan bahan bakar. Bahan bakar jet mahal di mana-mana, tetapi di Indonesia, harganya sangat mahal. Pada Februari 2024, laporan mengutip kepala KPPU yang mengatakan bahan bakar jet menyumbang sekitar 35% dari harga tiket maskapai. Ia juga menyoroti masalah struktural utama. Indonesia hanya memiliki satu pemasok bahan bakar jet, perusahaan milik negara. Dalam laporan terpisah tahun 2024 tentang masalah yang sama, KPPU mengatakan pasar bahan bakar penerbangan memiliki struktur monopoli dan terintegrasi secara vertikal yang membantu menjaga harga tetap tinggi. Pertamina membela diri dengan mengatakan bahwa geografi Indonesia membuat distribusi sulit. Memindahkan bahan bakar yang mudah menguap dengan aman melintasi ribuan pulau ke bandara terpencil itu mahal dan rumit. Pembelaan itu tidak tidak rasional. Memasok bahan bakar ke bandara pulau terpencil jelas lebih sulit daripada memasok ke hub daratan utama, tetapi monopoli tersebut masih berarti maskapai memiliki sedikit kekuatan tawar. Itu mungkin benar, tetapi bagi penumpang, hasilnya sama. Pada September 2024, Antara melaporkan komentar dari Chief Capital A, Tony Fernandes, yang mengatakan harga bahan bakar jet Indonesia adalah yang tertinggi di ASEAN dan sekitar 28% di atas negara-negara tetangga. Dalam laporan yang sama, Antara mengatakan pemerintah mendorong rencana lintas kementerian untuk memotong harga tiket setidaknya 10% sebelum akhir Oktober. Ketika bahkan pemain industri besar mengatakan tagihan bahan bakar adalah yang tertinggi di kawasan itu, sulit untuk menghindari kesimpulan bahwa rantai pasokan itu sendiri adalah bagian dari masalah. Aturan tersebut juga memungkinkan maskapai untuk meneruskan guncangan bahan bakar kepada pelanggan. Pada Agustus 2022, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Indonesia mengatakan maskapai dapat menerapkan biaya tambahan bahan bakar. Biaya tambahan bahan bakar itu bisa mencapai 15% dari TBA untuk pesawat jet dan 25% untuk pesawat baling-baling. Jadi, bahkan jika batas tarif dasar tetap tidak berubah, total harga checkout masih bisa tetap tinggi jika bahan bakar tetap mahal. Itulah sebabnya batas tarif saja tidak menjamin perjalanan murah. Kemudian datanglah beban biaya besar kedua, hangover finansial. Inilah yang terjadi ketika neraca maskapai hancur oleh kesepakatan sewa yang buruk, utang, dan korupsi masa lalu. Garuda Indonesia adalah contoh yang paling jelas. Pada Juni 2022, Reuters melaporkan bahwa kreditur Garuda menyetujui rencana restrukturisasi sekitar 9,7 miliar utang. Dari jumlah tersebut, sekitar $5,5 miliar hingga $6 miliar akan direstrukturisasi secara aktif. Sementara kewajiban besar lainnya kepada perusahaan negara seperti Pertamina dan operator bandara akan diperpanjang begitu saja. Tujuannya bukan pertumbuhan. Itu adalah kelangsungan hidup. Maskapai bendera itu mencoba menghindari keruntuhan. Lubangnya bahkan lebih dalam dari yang diperkirakan semula. Reuters melaporkan pada Mei 2022 bahwa Garuda ingin memotong kewajiban yang diakui dari $9,88 miliar menjadi $3,7 miliar, tetapi kreditur mengajukan klaim senilai sekitar $13,8 miliar. Itu memberikan gambaran tentang seberapa rusak neraca tersebut. Biaya pesawat memainkan peran utama dalam krisis ini. Pada Januari 2022, Business Times melaporkan komentar dari Menteri Badan Usaha Milik Negara, Erick Thohir, yang mengatakan Garuda mengoperasikan terlalu banyak jenis pesawat, termasuk pesawat yang tidak sesuai dengan rute yang mereka layani. Armada yang beragam meningkatkan biaya pelatihan, pemeliharaan, suku cadang, dan operasional. Meskipun di sini juga dikatakan bahwa biaya Garuda jauh di atas norma industri dan mengungkapkan bahwa penyewaan pesawat saja mengonsumsi 28% dari pendapatan maskapai. Itu adalah rasio yang menghancurkan bagi maskapai mana pun. Itu sudah cukup buruk dengan sendirinya. Tetapi masalah Garuda juga terkait dengan korupsi. Pada Mei 2020, laporan menunjukkan bahwa mantan CEO Garuda, Emirsyah Satar, dijatuhi hukuman 8 tahun penjara karena penyuapan dan pencucian uang terkait pengadaan pesawat dan mesin dari Airbus dan Rolls-Royce, termasuk kesepakatan yang terkait dengan Citilink. Skandal itu tidak berhenti di situ. Pada Juli 2024, laporan menunjukkan mantan CEO yang sama menerima hukuman 5 tahun lagi atas tuduhan korupsi terpisah yang terkait dengan jet regional Bombardier dan turboprop ATR. Jaksa mengatakan prosedur yang lemah, kurangnya transparansi, dan kepentingan pribadi menyebabkan keputusan armada yang berkinerja buruk dan kerugian negara Indonesia diperkirakan sekitar $610 juta. Pengadilan juga menjatuhkan denda 500 juta rupiah. Ini bukan kesalahan kecil. Ini adalah keputusan yang merusak ekonomi maskapai selama bertahun-tahun. Gabungkan semua ini dan logikanya menjadi brutal tetapi jelas. Jika maskapai menghadapi biaya bahan bakar jet tertinggi di kawasan itu, tagihan sewa yang mengonsumsi lebih dari seperempat pendapatannya, dan miliaran dolar utang dari pengadaan dan korupsi bertahun-tahun. Ia memiliki sangat sedikit cara yang tersisa untuk bertahan. Ia dapat mengurangi kapasitas, menekan biaya, dan mendorong pendapatan per kursi setinggi mungkin. Dalam duopoli yang dilindungi oleh tarif pemerintah, meningkatkan pendapatan per kursi biasanya berarti satu hal. Jual mendekati batas hukum. Tentu saja, ada argumen tandingan. Beberapa mengatakan tarif ini hanya mencerminkan biaya sebenarnya menjalankan maskapai yang aman di negara kepulauan yang luas. Mungkin tiket mahal karena tiket murah tidak akan berkelanjutan. Pandangan itu memang memiliki bobot. Pada April 2019, Jakarta Globe mengutip menteri perhubungan yang mengatakan bahwa periode persaingan harga yang ketat sebelumnya telah mendorong maskapai ke kerugian besar karena biaya mereka lebih tinggi dari pendapatan mereka. Tarif murah bisa populer secara politik, tetapi industri penerbangan yang merugi dapat dengan cepat menjadi tidak aman dan tidak stabil. Tetapi kelemahan sebenarnya dari sistem ini adalah bagaimana negara merespons. Alih-alih memperbaiki penyebab struktural biaya tinggi seperti monopoli bahan bakar, biaya bandara, atau beban finansial di maskapai besar, pemerintah sering mencoba menstabilkan maskapai terlebih dahulu dan baru kemudian menegosiasikan pengurangan tarif kecil. Itu mungkin menjaga sistem agar tidak runtuh, tetapi juga menjaga tarif tetap tinggi. Negara melindungi struktur yang rapuh kemudian memintanya untuk sedikit lebih murah. Jadi, apa yang bisa berubah? Salah satu opsinya adalah persaingan nyata dalam bahan bakar jet. Pada tahun 2024, laporan tentang posisi KPPU, lembaga tersebut merekomendasikan akses terbuka dan sistem multi-penyedia untuk pasokan dan distribusi bahan bakar penerbangan. Pertamina menolak, berargumen bahwa geografi Indonesia membuat pasokan yang aman terlalu penting untuk diserahkan kepada pasar yang lebih longgar. Ini adalah trade-off kebijakan klasik. Lebih banyak persaingan dapat menurunkan harga, tetapi pemerintah takut itu juga dapat melemahkan keandalan pasokan di negara di mana bandara terpencil tidak boleh kehabisan bahan bakar. Pilihan kedua adalah keringanan harga sementara selama periode liburan yang sensitif secara politik. Pada November 2024, PWC menerbitkan ringkasan berita infrastruktur terjemahan yang mengutip Investor Daily, yang melaporkan perintah pemerintah untuk memotong harga tiket hingga 10% untuk musim perjalanan Natal 2024 dan Tahun Baru 2025. Untuk melakukannya tanpa menghancurkan maskapai, negara sementara menyesuaikan biaya back-end seperti biaya bandara, penetapan harga bahan bakar jet, dan biaya tambahan bahan bakar. Laporan tersebut juga menyebutkan pemotongan 50% sementara pada biaya layanan penumpang di beberapa bandara. Itu mungkin membantu pelancong selama beberapa minggu, tetapi itu adalah plester, bukan obat. Begitu jendela liburan ditutup, struktur biaya lama tetap ada. Pilihan ketiga adalah mengubah pita tarif itu sendiri. Jika pemerintah melonggarkan atau menghapus batas bawah, maskapai dapat menawarkan tiket di luar puncak yang jauh lebih murah dan merangsang permintaan. Itu dapat membantu pariwisata dan mengisi kursi kosong selama periode sepi. Tetapi bahayanya jelas. Jika maskapai masih menanggung biaya tetap yang besar, kembalinya perang harga yang agresif dapat menyebabkan kebangkrutan. Dan kebangkrutan di pasar yang terkonsentrasi dapat membuat persaingan semakin lemah. Indonesia sudah melihat seberapa cepat ini bisa terjadi. Sekarang, anomali pembukaan masuk akal. Ketika Anda membeli tiket domestik di Indonesia, Anda tidak hanya membayar kursi di pesawat. Anda membayar biaya untuk bergerak dengan aman melintasi salah satu geografi paling terfragmentasi di Bumi. Anda membayar premi yang diciptakan oleh pasar yang didominasi oleh dua kelompok maskapai raksasa. Anda membayar biaya bahan bakar jet yang membengkak dari sistem pasokan tunggal dan Anda membayar secara tidak langsung untuk utang dan korupsi masa lalu. Itulah sebabnya tarif seringkali berada di batas atas. Di pasar yang terdistorsi seperti ini, menjual pada harga legal maksimum bisa terlihat kurang seperti keserakahan dan lebih seperti kelangsungan hidup. Itu masih menyakitkan bagi penumpang. Tetapi dari sisi maskapai, itu bisa menjadi satu-satunya cara untuk menjaga sistem tetap berdiri. Jadi, perdebatan nyata yang dihadapi Indonesia bukanlah hanya apakah tiket terlalu mahal. Ini adalah apakah negara bersedia menerima rasa sakit yang mungkin dibawa oleh reformasi nyata. Jika pemerintah memecah hambatan bahan bakar, melonggarkan batas tarif udara, dan mengizinkan persaingan yang lebih dalam, hasil jangka pendeknya mungkin adalah kegagalan maskapai, pemotongan rute, dan gangguan serius. Tetapi tanpa reformasi tersebut, pajak kepulauan akan tetap ada, dan penumpang Indonesia akan terus membayar untuk sistem yang masih mencoba memperbaiki dirinya sendiri.