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到 2030 年，购买一辆汽车却不期望它能自动驾驶将是不可想象的。我们希望我们的每一辆汽车都能具备高度自主运行的能力。雷达非常便宜。激光雷达也非常便宜，但系统真正昂贵的部分实际上是车载推理。为了想象比任何感知堆栈都更昂贵的东西，[音乐] 我认为在美国，电动汽车的普及反映了选择的缺乏。作为消费者，我们需要很多选择。我们需要多样性。我们通过自己驾驶的物品来认同自己。[音乐] 世界不需要另一个 Model Y。世界需要另一个选择。>> 听众朋友们，欢迎回到 No Priors。今天我与 Rivian 的创始人兼首席执行官 R.J. Scarring 一起。我们将讨论他们的自动驾驶战略、专有芯片、即将推出的 R2 型号，美国人是否想要电动汽车，以及在人工智能时代我们与汽车的关系将如何。让我们开始吧。[音乐] AJ，非常感谢你来做这个节目。谢谢你邀请我。>> 那么，Rivian 已经是一家非常酷的公司了。你们是如何决定它将成为一家自动驾驶公司的？这发生在什么时候？>> 我认为，从一开始，我们就将其视为一家交通和出行公司。事实上，甚至在 Rivian 成为 Rivian 之前，当我思考第一个产品是什么时，还不清楚会是什么样的汽车，甚至是否会是汽车，但我们一直清楚，我们希望站在帮助重新定义个人交通的获取方式的最前沿。因此，自动驾驶一直是战略的一部分，但现在随着我们正在构建的技术，它正在全面实现。>> 当你考虑 Rivian 的功能时，有交通运输，也有体验。比如，你们是什么时候开始在这里投资自动驾驶战略的？>> 是的，我们在 2021 年底推出了 R1。>> 嗯。>> 我们采用了我将广泛称之为 1.0 自动驾驶的方法。所以我们有一个感知平台。我们使用了一个第三方、面向前方的摄像头，它本质上是一个第三方解决方案，然后接入了我们构建的整体框架，但这一切都是基于规则的。所以，摄像头被馈送到一个基于规则的规划器。然后规划器会根据感知到的信息做出很多决定。而且，你知道，在我们推出的时候，我们就知道这是错误的方法，但这是我们在推出之前很久就开始着手的事情。因此，在 2021 年底，2022 年初，我们决定彻底重置平台。>> 这是一个艰难的决定吗？>> 不，因为当我们做出决定时，它非常清楚，当你建造这样的东西时，你会意识到你将花费数百亿美元来创造它。所以我们知道，交通的核心是驾驶，而核心是转向让车辆能够自动驾驶。因此，我们决定从头开始重新做，你知道，没有我们在一代产品中构建的任何遗留。而从硬件角度来看，第一款产品于 2024 年年中推出。所以那是我们的第二代车辆。你知道，在感知和计算方面，没有一行共享代码，没有一块通用硬件。然后我们必须构建实际的数据飞轮。所以我们必须增加汽车数量，以建立足够的数据飞轮来训练模型。我们在去年年底的经济日（2025 年底）上展示了我们如何实现这一目标的一系列非常令人兴奋的步骤。我一直这么说。我认为，不仅对 Rivian，而且对整个汽车行业来说，过去三年与未来三年将截然不同。所以，我们看到的自动驾驶进展速度，比如说从 2020 年到 2025 年，或者从 2021 年到 2025 年，以及我们将在今天到 2029 年、2030 年之间看到的，它们的斜率完全不同，这确实回到了我们现在正在使用的全新架构来开发自动驾驶，真正的人工智能架构，而在之前，这些并不是真正意义上的人工智能架构，它们使用了机器视觉，但实际上是我们人类定义的基于规则的环境，我们对其进行了编码，这与苹果今天的做法截然不同。>> 你可能正好赶上时机，因为我曾在我最后一家投资公司参与了第一波与原始设备制造商合作的独立自动驾驶投资。好的。但这是>> 我会说八到十年前。>> 是的。>> 正如你所提到的，自那以后已经发生了几次架构革命。是的。因此，对于公司来说，从我们拥有独立的感知和规划系统转变为更端到端的神经网络，>> 我问是因为我觉得这对于人们选择合作伙伴来说是一个非常艰难的决定，而且从技术角度来看。>> 我认为，你可以看到。所以，如果你回到自动驾驶的最初想法，很多努力，很多花费都花在了公司构建这些基于规则的环境和构建这些更经典的系统上。当基于转换的编码出现时，就在几年前，它迅速转向了未来状态将是基于神经网络的。这很困难，因为如果你是一家公司，构建了所有这些系统，你会想，我是否应该继续投资我已有的东西？我该如何处理之前构建的所有工作？现实是，其中大部分将完全被丢弃。因为这不是一个渐进的转变。而是对事物架构方式的彻底重新思考。>> 你是如何决定这将是一个内部努力，而不是一个合作伙伴的努力，考虑到大多数汽车制造商都说我们将与合作伙伴合作或购买一些东西？我猜情感上的哲学是，对于真正重要的事情，我们采取了垂直整合的方法。所以电子产品、我们的软件、车辆中的所有高压系统。所以像电机、逆变器、所有电力电子设备，这些都是我们内部开发和制造的。在少数情况下，你知道，我们不得不从现成的或部分现成的开始。但今天，所有这些都完全是内部的。在自动驾驶方面，我们知道从长远来看，它需要是内部开发的。正如我所说，我们从一个以移动为中心（mobilecentric）的解决方案开始，很多人也是如此，对吧？>> 特别是在 2015 年到 2021 年这段时间。但当你真正审视基于神经网络的方法要取得成功所必需的条件时，>> 有一套核心要素，很少有人拥有，我认为我们拥有它们。首先，你需要对感知平台拥有完全的控制权。你拥有所有系统能够观察到的东西，无论是摄像头、雷达还是激光雷达，或者三者的某种组合。你需要控制它。这意味着没有中间公司在处理一些信息。所以这是强大的，因为你可以将原始信号馈送到你的系统中。系统需要能够触发独特、有趣或值得注意的事件，然后你可以利用这些事件来训练触发器。你知道，这些触发时刻需要被捕获并保存在车辆上，然后在出现 Wi-Fi 的时候（最好是），将其发送出去，我之所以说 Wi-Fi，是因为这是大量数据，你当然可以通过 LTE 来完成，但它很昂贵，因为你必须在车辆上拥有一个非常强大的数据架构，然后你需要能够将其发送到离线，并使用大量的 GPU 来训练模型。那些开发独立解决方案而不是汽车公司的公司，通常无法获得我们这样的里程数。所以我们车辆产生的海量数据。如果你从传感器集成的角度来开发它，你通常没有车辆架构和车辆车队。所以我们得出的结论是，我们拥有所有这些要素来做好这件事。然后 [清嗓子]>> 这不是一个可选项。做得好的公司将继续存在。做得不好的公司，>> 我对此深信不疑。它们将不复存在。它们将缩小到零。渐近地趋向于零。>> 你认为它只能以一种真正垂直整合的方式交付吗？>> 不，我认为，我认为在中国以外，有不超过五家公司拥有做到这一点所需的要素。资本、GPU、拥有足够多车辆的车队来产生足够多的数据。我说超过一家，少于五家。可能>> 以及你正在进行的整个训练循环的控制。>> 可能超过一家，少于三家，也许四家。只有极少数公司能做到。我认为我们现在所处的独特位置是 1.0。>> 我可以明确地问一下吗？是你，是特斯拉，是 Waymo。是这三家吗？>> 我会把这三家都包括在内。是的。而且可能还有一两家 [清嗓子] 在其中。但我想>> 挑战在于，你不仅要看我们今天表现的那个时刻。>> 你是否有能力在未来四到五年内以非常高的速度继续进步？>> 因此，许多更基于 1.0 的解决方案，并且被困在那样的框架中，我认为它们有真正 0% 的机会能够与基于神经网络的方法竞争，而基于神经网络的方法确实需要大量时间，你需要构建大量的推理能力，你需要购买或构建大量的推理能力，我们决定自己构建，所以我们构建了一个内部芯片来做到这一点，你需要拥有如此庞大的车队。>> 你是指车辆中有足够的车载计算能力来实际运行模型，是的，在车辆中。所以你可以购买它。当然，英伟达制造这些。但你需要能够大规模地做到这一点，并且在每辆车上都有。因此，我们决定自己制造芯片。>> 这是能力决策还是成本决策？>> 这是成本。然后我们希望它应用到所有产品上。所以，我们的每一辆车，我们都希望它能够实现非常高水平的自主运行。因此，我们设计、规格和制造摄像头。>> 雷达非常便宜。激光雷达现在也非常非常便宜。但系统真正昂贵的部分实际上是车载推理。>> 所以这比感知堆栈的任何一个部分都要昂贵得多。我认为人们关注感知是因为那是我们可以可视化看到的东西。>> 对吧？>> 但大脑实际上是最昂贵的部分。所以我们把它内部化，以降低系统的成本，这样我们就可以轻松地将其部署到每辆车上。>> 你正在采取一种循序渐进的方法来实现自动驾驶的各个级别。是的。在 Rivian，你们是如何考虑你们接近四级自动驾驶的速度，或者说围绕这些级别的安全案例？你们团队的进展速度如何？>> 是的，我认为这个问题很独特，因为就在几年前，2019 年到 2021 年，甚至在那时，都有非常明确的自动驾驶方法。有一个二级方法，它主要依赖摄像头，可能还有一些雷达。>> 然后有一个四级方法，它当然有摄像头，但有很多激光雷达。认为二级系统能够成为四级系统是不可想象的，同样，四级系统也过于复杂，以至于不可能将其用于每辆消费车。>> 嗯，你不想拥有所有这些部件。是的。数万美元的感知成本。所以发生的是，这两个世界刚刚开始非常清晰地融合，二级、三级和四级之间的界限，在感知和计算方面已经开始模糊，现在基本上就是系统在处理所有这些极端情况的能力。你知道，这对消费者来说很难认识到。如果你驾驶的是二级系统、三级系统或四级系统，在 99.9999% 的时间里，感觉都是一样的。>> 对吧？>> 区别在于第五、第六或第七个九，那就是这些极端情况。所以我认为这实际上导致了很多困惑，你会发现，在二级系统中，汽车可以自动驾驶，你会觉得，是的，它可以在大多数道路条件下做到，除了这些非常独特的极端情况。所以，关于安全案例，问题就变成了我们对系统在覆盖这些非常晦涩、不太可能发生的罕见事件方面的能力有多大信心，当然，如果它们没有得到很好的覆盖，可能会导致非常糟糕的后果，你知道车辆发生严重碰撞。所以，基于神经网络的方法在这里改变了很多事情。所以能力要强大得多，而且我认为我们现在能够部署到更多的车辆上，拥有一个非常庞大的车队。所以我们从几年前的尖端技术，你可能有一个测试开发车队，可能只有几百辆车，也许是几百辆左右，到现在成千上万辆。道路上的每一辆车都是你的数据车队的一部分，它识别这些独特的极端情况，然后运行模型来测试它们。>> 当然，现在我们正在模拟这些独特的情况，我们可以在那里做很多事情。所以，它的性质已经发生了巨大的变化，以至于我认为到 2030 年，购买一辆汽车却不期望它能自动驾驶将是不可想象的。你知道，也许会更早。也许我们希望它更早，我们正在瞄准比这更早，但肯定在非常非常近的未来，它将成为汽车的必备功能。就像今天很难想象购买一辆没有安全气囊的汽车，或者购买一辆没有空调的汽车一样。这些东西在某个时候是可选的。我认为在不久的将来，几年后，很难想象购买一辆不能把你送到机场或从学校接孩子的汽车。>> 我认为，目前大多数最大的汽车制造商都不具备你所描述的使这种情况成为现实的要素。>> 那么，你认为这将在市场上体现出来吗？自动驾驶将成为汽车的一个如此重要的驾驶功能、核心功能，以至于那些能够解决这个问题的人将获得巨大的市场份额。我知道你有偏见，但我是>> 不，不，不。我认为这是一个很难回答的问题。所以，我认为，我总是这样形容。>> 我认为，一家汽车公司要以大规模、大众市场的规模继续运营是不可想象的。我认为非常小众的爱好者领域当然可以，但大规模来说>> 没有软件定义的架构，这甚至在我们谈论自动驾驶之前，只是说你能否做到 OTAAS？你是否控制了>> 抱歉，你能定义软件定义的架构吗？>> 是的，这甚至在我们谈论自动驾驶之前，这些都是基本常识。所以，汽车的电子系统是如何设计和构建的，以及它们是如何演变的，除了特斯拉和 Rivian 之外，道路上的每一辆车都拥有所谓的基于域的架构。所以你也可以称之为基于功能的架构。所以车辆中的所有功能，比如底盘控制或车门系统控制或你的空调系统，都与它们相关联的小型计算机，对吧？>> 我们称之为 ECU，电子控制单元。在一辆现代汽车中，你可能有 100 到 150 个这样的单元。每个单元都运行着自己的小型软件孤岛。而这个小型软件孤岛是由供应商编写的，更有可能是供应商的供应商。所以你去找一个一级供应商，他们会雇佣一个二级供应商来编写运行你的 H 的代码库。>> 这就是为什么调试一个软件系统如此困难。>> 而且这也使得更新非常困难。所以想象一下，你有 100 个不同的软件孤岛，由 100 个不同的团队编写，它们都必须协调。所以，如果你想要一个功能，你知道，一个表现为功能的东西，通常需要结合来自不同域的功能。>> 所以一个容易可视化的例子是，当你走到你的车旁准备进去时，你希望它自动解锁。你希望 HVAC 系统设置为你的预设。你希望你的座椅进行调整。你希望它在外面发出声音。你希望灯光做些什么。>> 你可能希望音响系统也做些什么。在传统的汽车中，这些都是不同的 ECU。而且协调成本非常高。汽车公司不太可能对这个序列进行更改，因为它涉及到协调大约 10 个不同的参与者。相比之下，在采用区域架构（zonal architecture）的方法中，你拥有非常少量的计算机，理想情况下是一到三台，取决于汽车的大小，它们运行一个操作系统来控制一切。这非常容易。所以这个序列，你可以在几分钟或一小时内更新，你可以改变你走到车旁时发生的一切序列，通过一次空中更新，这非常直接。Rivian 多久更新一次？>> 我们大约每月更新一次，通常是，你知道，我们增加几个新功能，我们对现有功能进行改进。我们听取客户的反馈和要求，但你知道，每个月汽车都会变得明显更好，这创造了一个非常惊人的动态，客户对更新感到兴奋。他们会想，下一次 OTAA 更新什么时候发布？所有这些的讽刺之处在于，这些基于域的架构可以追溯到我们是如何得出这个结论的，它实际上可以追溯到燃油喷射系统。直到 20 世纪 60 年代初，道路上的每辆汽车都是完全模拟的。汽车里根本没有电脑，100% 模拟，第一台电脑是为了驱动燃油喷射系统，而汽车公司认为这不是核心竞争力。让我们把运行燃油喷射系统的小型计算机推给供应商，由供应商来制造。你知道，这就是你看到像博世燃油喷射系统这样的东西，而且从未计划过。这就像一片杂草丛生。然后在接下来的 70 年里，任何在某种程度上由计算机控制的东西，突然开始拥有一个小型 ECU，一个与之相关的计算机。它就像生长成了一个绝对灾难性的混乱局面，你知道，今天，除了两家公司之外，道路上的每一辆车都拥有我们刚才描述的网络架构。我们与大众集团达成了 58 亿美元的大型软件许可协议，大众集团是世界第二大汽车公司，基本上是利用我们的网络架构和 ECU 拓扑结构，为他们各种品牌服务。所以，关于你的第一个问题，关于市场份额会发生什么，这是一个有趣的最终观点，我认为，如果一家汽车公司要以大规模生产，那么没有软件定义的架构，它的功能就会越来越好，特别是考虑到人工智能如何开始集成到功能中，这是不可能的。其次，认为一家汽车公司在没有高度自主的车辆的情况下能够大规模存在是不可想象的。因此，汽车公司在这两方面都有选择。他们要么接受他们将萎缩。这是选择一。选择二是自己建造，这真的很难，因为他们通常没有这些技能。他们的组织 DNA 不是软件电子公司。或者他们可以找第三方采购。在这两种情况下，都没有很好的第三方可供选择。在自动驾驶方面，过去 10 到 15 年出现的大多数第三方往往是经典的基于规则的，我们称之为 AD 或自动驾驶汽车 1.0 解决方案。这些对于销售传感器和功能的商业模式来说效果很好。但当你想拥有一个大型数据飞轮，并且它不断学习和进化，并且你不断发布更新时，这种结构就存在严重缺陷。这真的很难想象通过一个平等的交易来实现。因此，我认为垂直整合的堆栈自然会拥有一些巨大的优势。>> 所以这可能是一个无关紧要的问题，但我很好奇。你认为自动驾驶模型，也许是三家、一家或五家公司开发的模型，随着时间的推移会发生根本性的变化吗？因为我在人工智能生态系统中花了很多时间，而且>> 让我们说，语言导向的基础模型，感觉它们在这个时间点正在趋同。>> 我看着 Rivian，我想>> 我不知道人们会在里面探险。你真的希望它做不同的事情，有不同的风格或能力，还是真的只是尽可能多的自动驾驶安全案例？>> 嗯，首先，这是一个很棒的问题。>> 我希望我的车能开。>> 所以，在 LLM 世界里，它已经趋同，因为训练数据集几乎相同。是的。所以我们正在利用互联网上包含的知识广度来训练模型。在驾驶车辆的情况下，没有驾驶数据的互联网。所以你需要一个强大的传感器集来捕获数据，并且你需要一个车队，你知道，有足够多的车辆。所以，当然，特斯拉拥有迄今为止最大的车辆车队。我们在这方面的做法是，我们的感知堆栈具有更高的能力。我们有更好的摄像头，我们有雷达，当然，随着 R2，我们也将拥有激光雷达。这一战略的一个重要部分是，这些不仅能更好地处理极端情况。所以摄像头在低光和强光下的表现都非常出色。所以摄像头的动态范围更强。我们有更多的摄像头，更多的百万像素。我们有雷达，这对于物体检测非常有用。而激光雷达，它是训练模型的强大工具。所以想象一下，在我们前方 800 英尺处，有一个小点在摄像头里，很难弄清楚那是什么。历史上，我们训练它的方法是，你会让一辆激光雷达车在车上，在一支地面真实车队上，来帮助训练你的摄像头。将它安装在我们的每一辆车上，就把我们整个车队变成了一个惊人的训练平台，一个数据采集机器。这是我们如何思考我们战略的核心部分，我们正在采取一种方法，你知道，不像 Waymo 那样在感知方面投入那么多，但比特斯拉投入更多，以在车辆基础上建立一个真正强大的数据平台，然后随着 R2 的扩展，车队将显著增长。是的。所以，我认为首先也是最重要的，没有通用的互联网数据。所以我们将收集的数据集虽然会非常相似，>> 但你必须去获取>> 但仍然存在关于你关心收集什么数据的不同决定。是的。>> 嗯，我认为这就是 [清嗓子] 汽车最终感觉如何，它必须是安全的，它驾驶或感觉方式的差异将更多地取决于用户界面。你知道，即使我们最近更新了一些功能。我们有三种驾驶模式：温和、中等和辛辣。>> 辛辣是最高的。是的。所以这随着时间的推移会变得更具侵略性，我们花时间思考了这个问题。我认为这将开始成为一个关键决定，即车辆如何表现，以及我们正在做的工作来思考车辆如何表现，使其能够根据一套启发式方法驾驶，>> 像你一样驾驶。>> 所以，总的来说，整体模型是根据如何安全地执行来训练的，但它实际上学习了一些你的驾驶偏好，并围绕你创建一个模型。当然，在一个你从不开车，因为它一直在为你开车的世界里，你可以设置。我希望它积极地变道。我希望它停留在右侧车道。你知道，这些决定，这些更多的是关于产品或用户界面，如果你喜欢的话。>> 对。收集这些偏好的能力。>> 是的。基于偏好。我认为我们将看到>> 这将是一个决定，就像特斯拉做出的决定一样，可能与 Rivian 的做法不同。你知道，今天很难说。>> 我们可以谈谈 R2 对公司意味着什么，以及这里的一些关键设计决策吗？我刚才和你们的一位首席设计师 Jonathan 谈过，关于约束条件，以及目标是实现更大众化和更高的销量。>> 嗯，是的，你说了。R1 是我们的旗舰产品，平均售价约为 90,000 美元。它是美国最畅销的豪华电动 SUV，即售价超过 70,000 美元的电动 SUV，而且我们是加州最畅销的豪华 SUV，无论是电动还是非电动。所以它卖得很好。你知道，它在同类产品中销量最好，比如特斯拉 Model X，它的销量是 Model X 的两倍。但由于价格的原因，它的销量受到限制。所以 R2 是我们的第一款真正的大众市场产品，正如我们所说，起售价为 45,000 美元，并且允许那些在美国新车平均售价为 50,000 美元的人，在这个 45,000 到 55,000 美元的价格范围内。我认为有一个非常好的选择，到目前为止，选择并不多。你知道，我可以说有一套非常好的选择，那就是 Model 3 和 Model Y。当然，这已经通过特斯拉占据了 50% 左右的市场份额得到了体现，市场份额上下波动，但大约是这个数字，可以说是电动汽车市场的一半是 Model 3 或 Model Y。所以，有机会将客户从内燃机汽车中吸引出来，提供一种具有不同于特斯拉的独特特性的选择。这些是两个实质性的问题，而不是快速提问，但它们对我来说很重要。美国人想要电动汽车吗？为什么他们没有更快地采用？>> 什么？>> 是的，我认为对于最后一个问题，我认为因果关系总是很难真正理解，但让我们放大来看。美国电动汽车的整体采用率约为 8%。绝大多数购车者购买的车辆价格低于 70,000 美元，平均售价约为 50,000 美元。所以，如果你看看在 70,000 美元以下的价格点上，你有多少种不同的车型选择，这当然每年都在变化。有远远超过 300 种不同的车型选择。不考虑配置和性能套件，仅就整体车型而言。所以你可以买到掀背车、小型货车、SUV、双座跑车、敞篷车。我指的是各种各样的东西。而在电动汽车领域，我认为，而且我认为不止一种，少于三种很好的选择。而且我说特斯拉的 Model 3 和 Model Y 绝对是其中之一。但选择太少了，如果你正在寻找一种非特斯拉的车型。>> 所以，你认为只是人们想要的产品集缺失了？是的。>> 极端缺乏选择，你可以这样说。就像令人震惊的缺乏选择。这涉及到有趣的心理学，但由于 Model Y 的成功，尤其如此，现有的非特斯拉电动汽车选择通常与 Model Y 非常相似。所以，如果你画一个轮廓，如果你从侧面看它的轮廓，然后把它放在 Model Y 旁边，它们几乎是相同的。这里有一个设计草图，基本上是 Model Y 和它的所有竞争对手。>> 它们基本上都是一样的。就像如果你想要一辆 Model Y，就买一辆 Model Y，而不是>> 你想要一些不同的东西。>> 是的。所有这些公司都在试图创造自己的 Model Y 版本。这很不幸，因为他们没有说，“那么，我们能做什么独特而不同的事情呢？”所以，我们认为 Model Y 是一款很棒的汽车。我拥有过一辆。我们团队的许多人也拥有过。但世界不需要另一个 Model Y。世界需要另一个选择。所以，我认为这是对我们如何看待交通的一种重新定义，这是一个巨大的领域。它是个人表达的一个领域，我们作为消费者需要很多选择。我们需要多样性。我们通过自己驾驶的物品来认同自己。我们只是还没有。所以，我认为我的观点是，在美国，电动汽车的普及反映了选择的缺乏。有一套非常好的选择，那就是 Model 3 和 Model Y。我认为需要更多。所以，即使看看我们与大众集团的合作，我们使命的一个重要驱动力是，我们能否利用我们的技术平台>> 并通过各种真正有趣的、非常有故事性的品牌和不同的车型、不同的价格点来表达它，当然还有不同的细分市场。我认为我们拥有的选择越多，就越会导致更广泛的电动汽车普及，我认为这会围绕这个领域产生非常积极的势头。值得一提的是，当我们看如何开发像 R2 这样的汽车时，我们不认为这是某人要买电动汽车，让我们把它做好。我们认为，让我们制造出我们能想象到的最好的汽车。所以，令人难以置信的性能，你知道，出色的续航里程，出色的操控性，大量的存储空间，而购买它的人会被吸引到电气化中，因为这辆车是他们最好的选择。>> 我们也对 R1 采取了同样的看法，在 R1 上，我们的大部分客户都是第一次拥有电动汽车，他们是 Rivian 的客户，这真的很好。如果我们只是在一两个品牌之间转移客户，那就没有实现目标。我们必须用如此引人注目的产品创造新的电动汽车客户，从而吸引人们。>> 这就引出了我的最后一个问题。我从小就认为汽车是我身份的重要组成部分。>> 我爱汽车。我画它们。>> 我仍然认为它们很酷。而且，你知道，随着它们变得越来越像功利性的服务，随着机器人出租车的兴起，以及它们承担你以前的汽车所承担的一些功能。你认为我们与汽车或车辆的关系会随着时间如何改变？>> 我确实认为我们会看到一个转变。这是一个有趣的哲学问题。为什么汽车是我们社会的重要组成部分，>> 为什么我们对它们有如此的依恋，而我们对生活中其他重要的事情却没有这种感觉？比如，我不会看着我的冰箱说我真的很喜欢它。就像我对待汽车一样。>> 我认为一部分原因是汽车能够实现个人自由。它让你能够探索。它不仅仅是你乘坐的东西，它也成为自我表达的一部分。我认为这在一定程度上会继续下去，但它会演变。而且，我们看待它，以及我们如何布局和构思品牌的宗旨。我们真正从这个角度来看，我们制造的车辆和产品需要同时能够让人们去做那些他们希望在未来几年留下美好回忆的事情。所以我们经常说，那些你想拍照留念的事情，但不仅仅是实现它，这是一个功能性要求，比如它能开到那里吗？它能装下你的宠物、你的装备、你的朋友，你的所有东西吗？不仅仅是实现它，它还能激发它。所以，品牌以及我们展示我们所做的事情的方式，以及我们做出的设计决策，能否激发你去实现那些你想在未来几年记住的事情？所以，我们做出了一些小的设计决策，这些决策与此相关。比如门上的手电筒>> 是探索的邀请。是邀请你在晚上出去看看东西。>> 或者树屋。>> 是的，正是如此。所以，在整个汽车中，你做出了所有这些小的决定，这些决定都是为了激发人们去想象他们想要的生活。>> 太棒了。非常感谢你，[音乐] R.J.。祝贺 R2 和自动驾驶项目。>> 谢谢。在 Twitter 上关注我们 @no prior pod。如果你想看到我们的脸，请订阅我们的 [音乐] YouTube 频道。在 Apple Podcasts、Spotify 或任何你收听播客的地方关注我们。这样你每周都能收到新剧集。并在 no-flyers.com 上注册电子邮件或查找每集节目的文字记录。[音乐]