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大家早上好。欢迎来到供应链上游、中游和回收环节。感谢大家今天的参与。嗯，在我们开始之前，我想先介绍一下我自己和我合著的戴夫。我是 Maitri Wenat，我是 WTA 基金会电池领域女性项目的项目总监，同时我也负责 Lucid Motors 的电池电芯工程团队。戴夫，你先说好吗？>> 是的。大家好。我叫戴夫·卡南。我是 UL 研究机构的研究科学家。我住在德克萨斯州休斯顿。嗯，是的，我是回收和二次利用电池部分合著者之一。太好了。让我来分享我的屏幕。大家能看到我的全屏吗？太好了。是的。那么，欢迎那些陆续进来的朋友们。欢迎来到供应链上游、中游和嗯，回收环节。我们将以电池生态系统的基础层开始我们的会议。上游和中游原材料市场。正如你们从这张幻灯片上的摘要中可以看到的，2025 年的市场是一个复杂的图景。所以，让我们来分解一下主要的材料，我们将从锂开始。所以，就锂而言，尽管投资者情绪依然疲软，但我们实际上看到了价格的回升。这是为什么呢？这是因为它受到大规模采购浪潮的推动，特别是来自电池储能系统领域，再加上政策变化，例如中国出口退税的调整。然而，供应限制尚未完全使市场恢复平衡。就石墨而言，我们看到它在很大程度上取决于中国的市场活动。供应链在中国的高度集中，加上最近的出口管制，是我们将在材料方面面临的最大地缘政治风险。我们确实看到多元化努力正在进行，但说实话，与预期的需求增长相比，其速度实在太慢了。接下来是稀缺性市场。我们看到，由于刚果民主共和国出口管制的收紧，钴的全球供应受到严重限制。这迫使该地区以外的许多精炼商积极寻求替代品，甚至考虑降低运营成本。锰也提出了类似的、尽管不那么紧迫的战略挑战。中国以外的加工能力非常有限，这使其成为中游韧性的关键瓶颈。最后，我们有我们的特例——镍。与其它材料不同，镍市场目前处于供过于求的状态。这主要是由于印度尼西亚和中国生产商的大量供应。至关重要的是，电池对镍的需求一直低于我们最初的预测，因为我们确实看到市场正在转向更便宜、能量密度更低的 LFP 化学品，而这种动态是影响未来定价的一个主要因素。现在我们来看下一张幻灯片。我们来看看这些市场力量如何在 2025 年转化为价格。去年的一大主要收获是，价格波动并非由长期供需动态根本驱动。相反，它们实际上是由许多短期扭曲造成的。例如，快速的库存波动、突然的采购浪潮。正如我们在此指出的，政策决定实际上是新的不确定因素，可以一夜之间收紧任何市场。就锂而言，中国价格飙升是出于本能的反应。这是由于库存迅速耗尽和下游 LFP 产量增加的混合结果。所有这一切都被电池储能系统价值链的采购所放大。就钴而言，围绕刚果民主共和国拟议出口禁令的不确定性足以收紧供应，并进一步推高价格。这甚至是在全面执行之前。就镍而言，这是一个引人入胜的案例，正如我在上一张幻灯片中提到的。尽管其原材料成本实际上在上涨，但市场却充斥着大量非电池镍阴极材料，价格出乎意料地保持在看跌趋势。这里有一个好消息，对所有电池制造商来说是这样的。尽管近期出现波动，但材料价格仍处于历史低位。基本上，这继续支撑着整体较低的电池生产成本。下一张幻灯片将带我们关注关键的区域焦点——非洲。这里的关键收获是，非洲大陆的政策举措，其目标远远不止于简单地提取原材料。目标是战略性地转变国家，使其不再仅仅是矿石出口国，而是要在电池价值链内建立国内工业化。我们看到，这些新政策明确旨在实现两个目标。一是吸引外国投资，二是建立中游。也就是说，在加工、制造和技术能力方面。这就是增值如何本地化，确保非洲在全球市场中发挥持续而重要的作用。话虽如此，我希望我们可以将注意力转向中游。这张幻灯片的标题说明了一切。在欧洲和北美建立区域中游供应链仍然是一个挑战。我们面临的核心问题是中游的结构性赤字。具体来说，我们国内生产的活性正极和阴极材料不足。这在实践中意味着什么？这意味着我们的下游阴极活性材料供应商严重依赖进口，我们仍然看到对亚洲供应链的依赖，当然也严重依赖中国。例如，在 2025 年，我们看到许多供应美国市场的南美阴极活性材料生产商仍然使用从中国进口的正极前驱体。为什么这种赤字如此持久？让我们看看经济学。中游的利润率非常低，合同期限也较短。这导致未来可见性有限，并且投资激励减少，特别是与供应链中利润更高的下游和增值领域相比。如果我们的目标是确保完整的供应链，并确保具有竞争力的低成本电动汽车市场，尤其是在没有这种依赖的情况下，那么解决和弥合这种中游赤字就必须成为优先事项。说到这里，我将把发言权交给我的合著者戴夫。>> 好的。>> 覆盖回收部分。>> 是的。嗯，是的，谢谢。谢谢 Maitri。我们可以在所有幻灯片都讲完之后再讨论，或者我们也可以在中间进行讨论。所以，如果大家都准备好了，我可以分享我想展示的幻灯片，并进行讨论。请稍等。好的。好的，我来开始。我想要讲的是回收和二次利用部分。我们最初在准备这份报告时与其他合作者以及该领域的所有人讨论过的一个问题是，何时决定是进行回收还是在回收之前进行再利用，即二次利用应用，以及可以在报废阶段添加哪些因素，例如何时适合将用于特定应用的电池，最可能是电动汽车，然后将其用于某种二次利用应用，然后进行某种回收，因为有不同种类的回收方法。在传统的生命周期中，一些像报废的电动汽车，电池已报废，直接用于回收。但有些情况下，我们可以提取特定的电芯或电池组，比如模块或电池组，然后进行拆解过程，然后取出单个电芯，进行一些初步测试，以了解电芯的健康状况、充电状态、容量保持率，然后进入下一个阶段，即我们可以将这些能量充足且可以再使用几百个循环的电芯组合起来用于特定应用。这是一种方法。另一种方法是将电动汽车的模块整体用于直接的二次利用应用，在这种情况下，它可以是某种储能系统，某种备用电源，如通信设备的 UPS 系统，一些较小的空间，在发生任何停电或电涌等情况下，它可以作为辅助备用系统。在这种情况下，无论哪种情况，我们都必须进行验证，在从电动汽车中提取后进行后续测试，然后找出它还能持续多久或可以使用多少个循环，以及我们可以针对哪些应用。这个过程需要发生，然后即使那个过程也结束了，比如说它达到了 70% 的容量保持率，然后进入下一个阶段，也就是回收。在回收方面，有多种方法，如湿法冶金回收、火法冶金回收。回收过程也有不同的方法。在这张图表中，它发表在一篇研究手稿中，你可以看到一个用于传统电池生命周期和优化报废电动汽车电池的再利用和回收路径的模板，以及它有益的生命周期，然后在右侧，我们可以看到电动汽车电池组或电池模块在其整个生命周期中，如果它没有完全耗尽或在电动汽车中使用，它的典型寿命。正如你所看到的，在早期，可用于回收或再利用的物品数量较少，但随着电池老化或电池组老化，我们将越来越多地走向中期，大约在 15 年或 17 年左右，然后大多数电池将在 25 年左右进入回收或可用于回收，基本上是 23A 或 20 年后，然后你可以将其用于回收，或者这是唯一可以使用的用例。这是关于目前生产和使用的电动汽车电池组的建议甚至雄心勃勃的目标。然后我想简要介绍一下不同国家的政策。它们讨论了报废管理政策以及回收目标，即国家的目标是什么，企业可以使用的目标是什么，以及回收有哪些要求。主要有三个地方可以看到很多更新的规则和法规。一个是，一个是是中国，另一个是印度，然后是欧盟。各国都有新的政策和法规以及措施，不同的国家有不同的综合规则和法规，以及需要达成的协议和国家设定的回收目标。基本上，最近的一个目标是中国，即至少 60% 的电池生产或已报废的电池将通过回收过程。印度在新的计划或确定电池回收地点方面也有更严格的标准和规则。回收电池后，材料可以做什么？欧盟也提出了新的规则和目标，用于回收使用的电池以及电池护照要求，追踪使用的电池和生产的电池的生命周期。印度最近也推出了电池组的 Aadhaar 号码，类似于电池护照，但它也以同样的方式追踪电池的生产地点、材料来源以及报废。据我所知，目前尚未完全实施。但有提案可以追踪从材料层面到电池组层面的整个电池生命周期，以及何时可以使用或何时可以提取用于回收，甚至回收也有特定的要求需要通过。在美国，加州在 2023 年之前通过了一项单独的规定，新泽西州电动汽车和混合动力汽车电池管理法案也于 2024 年通过。因此，已经有一些针对现有电动汽车电池以及储能电池的实施措施。就回收成分而言，我将快速浏览一下。基本上，欧盟 2023 年的新电池法规。正如你所看到的，主要材料是钴、铅、锂、镍，然后到 2031 年，回收成分标准是钴的 16%，铅的 85%，锂和镍各占 6%，到 2036 年，这个比例有所增加，主要是锂和镍的比例翻倍。欧盟的规定，然后是印度电池管理规则，对于便携式和电动汽车的再利用成分或回收成分标准，目标是逐年提高，到 2030 年以后，最高目标设定为 20%。就汽车和工业领域而言，2024-2025 年的要求是 35% 的材料，然后到 2027 年以后，目标是使用 40% 的材料。缺乏电池数据或特定应用中使用的数据的生命周期非常重要，并且有新的标准或新规则和法规来追踪它，至少从未来的角度来看，至少从现在开始追踪所有这些，然后电池被使用或回收。然后是回收能力，你可以看到回收的电池数量最多的是中国，占世界电池生产废料的一半以上，他们也在回收方面领先。所以你可以看到，就吨而言，中国本身就接近 150 万吨，而世界其他地区非常小，北美有几百万吨，占一定比例的材料。然后就预处理能力而言，材料回收等在中国比其他国家高得多，但中国也是最大的电池生产国之一，这并不奇怪。然后，嗯，回收过程本身在材料回收和更有效再利用方面存在一些局限性，并且有不同的方法，并且使其具有成本效益目前也是一个挑战，但目标已经设定，这样我们就不想理想地继续生产新的新材料用于电池。下一个我想谈的是回收的盈利能力在于材料价格。基本上，就 NMC11 和 LFP 的回收材料价值而言，平均而言，你可以看到镍和锂。锂的提取成本接近每千瓦时 30 美元。然后是镍，然后是钴和铜，铝的比例非常小。然后，就 LFP 而言，锂的提取量也更多。所以基本上，从回收材料中提取的锂的价值很高，而且目前在美国使用的电池大部分是 NCA 和 NMC 型化学品，而未来的增长主要是转向 LFP 电池，LFP 电池主要用于任何重型车辆应用，如半挂车等，甚至对于电动汽车，也一直在从这些镍基化学品转向富镍化学品转向 LFP，然后 LFP 的回收利润较低，并且导致回收商亏损。正如你所看到的，就 2015 年 8 月和 2024 年的平均值而言，LFP 回收成本远低于 NMC 化学品。嗯，然后下一个我想讲的是二次利用应用。二次利用有很多挑战。使用单个电芯的主要用例是拆解部分，然后单独测试电池，然后确保它们可以安全地组合成另一个电池模块或电池组用于特定应用。这一直是一个重大的挑战，而且正如你们可能都知道的，在电池模块中使用时，单个电芯可能会老化不同。因此，识别可以用于再利用的特定电芯，选择它们，这需要大量的努力和工作。就一般工作流程而言，我们可以看到电池组的进厂评估。你评估整个电池，然后你必须进行拆解。另一个挑战是电池模块或电池组是如何组装的。有时有大量的复杂焊接，还有环氧树脂，如灌封材料等，这些都包含在电池模块中，在用例中，这更安全。但制造商本身，如果未来不以回收为目标，那么当前的目标是使电池模块更安全。因此，添加的这些额外材料很难拆解，移除它们，并移除电池组的单个组件。然后取出单个电芯，然后评估这些电芯，确保它们是安全的，然后我们必须进行电化学安全性能评估。然后是电芯本身的机械完整性。有些电芯是特定设计的，有些可能会损坏，有些在拆卸过程中可能会出现缺陷。然后，有关电芯使用情况或老化情况、经历过何种温度条件的信息将非常有帮助。但对于试图实现再利用或二次利用应用的公司来说，很难获得这些数据。然后，将具有相似年龄的电芯分组，并将其制成有价值的产品，然后用于二次利用应用，然后进行回收。回收后，我们就会处理掉其他材料。因此，即使是二次利用应用，也需要进行很多单独的步骤。这使得它目前由于涉及的额外工作而不太具有成本效益。然后，有一些公司正在努力确保并设法至少将电池模块的一部分用于二次利用应用。在某些情况下，它也可以用作辅助电源或备用电源，甚至用于一些小型计算机或某种不影响二次利用电池安全性的应用。然后，当前可以针对的应用。比如说，有些电动汽车电池模块可以直接用于储能系统或某种充电站，用于任何电动汽车充电，这需要较低的充电速率，也用于某种电信备用电源，以防出现任何问题，也用于某些电池可以专门用于其他电动出行应用。例如，电动自行车是一种应用，电动滑板车是一种应用，可以在回收之前使用几年。然后，目前在电表后面，你可以看到应用包括可再生能源整合、能源套利、削峰填谷、备用电源、小型移动车辆、电动汽车充电、需求响应和微电网。这些是它可以用于的一些事情。目前，这不是一个全面的列表。人们正在努力识别二次利用应用，而不是回收。就电池组而言，有像 Rejuwell Element 这样的公司正在努力，就模块而言，也有 Reju 和 Rely on，就电芯而言，有 Voltar Repurpose Energy 和 Currents。所有这些公司都在试图从电动汽车中获取电池，然后将其用于二次利用应用。因此，二次利用市场也在增长，你可以看到有一些美国公司正在努力，也有一些南非公司也在努力，也有一些大公司已经在实施二次利用。例如，LG 已经使用二手电芯实施了一些 BESS，DNV 正在开发欧洲标准。然后，大众、奥迪等所有公司都在致力于这项二次利用应用相关的项目。印度也有几家公司也在瞄准二次利用，澳大利亚，每个国家甚至欧盟都有很多国家正在努力识别电池并将其用于二次利用应用，然后，是的，我的意思是，我将基本上进行总结，我们可以进一步讨论具体话题，以及如何有效地进行，以及是否有观众可以提供他们遇到的情况，这将有助于理解当前市场以及回收和二次利用的未来增长前景，并且在任何应用发生之前，任何电池都需要通过一些标准。一些标准包括 UL 标准，主要是 954 1973 1974，NFP 和 IFC 标准也用于评估电池。但对于二次利用应用，还没有更严格的标准执行，但它取决于用户以及二次利用使用案例制造商，他们需要确保这些电池是安全的，并提供足够的信息，并确保在使用目标应用时不会出现任何问题。更有可能的是，它将用于任何低能耗应用。因此，它应该相对安全，但它仍然需要经过大量的验证和核实过程。就法规而言，许多国家，欧盟、中国、印度、美国等都在推动回收规定，主要目标是回收和再利用回收材料中的材料。有多少材料可以添加到电池中以利用材料并降低总成本，但并非专门关注再利用或二次利用应用。嗯，这将是幻灯片的结束，我将开放讨论和提问。是的，谢谢大家。>> 我们要继续讲中国部分吗？>> 当然。当然。嗯，嗯，请稍等。>> 大家好。你们能看到我的屏幕吗？>> 是的，我能看到。>> 太好了。嗯，只是为了告知一下，琳达现在正在开会。所以她不会参加。我将主持中国部分，她想打个招呼。太好了。嗯，大家好。我是杰瑞。我经营一个数据网站 jetterminal.org，你可以在上面玩电池数据。今年我是中国部分的作者。今天我们非常激动地介绍报告的中国部分。这是一个全新的部分，也是一个酝酿已久的环节。在演示结束时，我们希望你对中国过去 20 年的发展以及它今天的地位有更好的理解。我们将深入探讨中国在电池行业取得领先地位的关键历史时刻、政策、人才和生态系统成熟度、资本、供应链，最后是技术。我先从历史讲起。25 年前，中国在电池领域微不足道。日本占据主导地位，韩国正在崛起，而中国则通过逆向工程镍镉电池进行追赶。但中国政府将电池开发列为国家战略重点，并在 2000 年制定了五年计划。2001 年，中国的 A63 计划概述了国家电动汽车技术路线图，即“三纵三横”。三纵指的是燃料电池、混合动力和电动汽车，三横指的是多能源动力系统、电动驱动模式以及牵引电池。我们今天知道的一些主要公司在此期间成立，例如 ATL，后来发展成为 CATL 和 EVE Energy，以及国轩。从 2006 年到 2010 年，重点是将电池从研发过渡到电动汽车的实际应用。2007 年，《新能源汽车生产准入管理规则》标志着中国新能源汽车行业市场的首次正式标准化。2009 年，“十城千辆”计划启动，目标是三年内在 10 多个城市每年新增 1000 多辆电动汽车，主要集中在公共交通工具，如公交车和出租车。该计划很快在 2011 年扩展到 25 个城市，中央政府为这些试点项目提供了大量补贴，参与城市需要匹配。与此同时，“千人计划”吸引了世界顶尖的科技人才。一个象征性的时刻是 2008 年北京奥运会，展示了 500 辆国产新能源汽车。次年，比亚迪推出了其首款纯电动汽车 E6。>> 进入 2011 年至 2015 年，重点是《节能与新能源汽车产业发展规划》，目标是到 2015 年累计销售 50 万辆电动汽车，到 2020 年年生产能力达到 200 万辆。联邦新能源汽车补贴计划得到延长，提供货币激励，例如购买电动汽车可获得免费牌照或免税，这对于人口稠密的大城市非常有吸引力。2015 年，中国发布了《中国制造 2025》总体规划，旨在升级产业，占据全球生产链的高端，并将核心电池材料和零部件的自给率目标设定为 2025 年达到 70%。这里有一个关键的工业里程碑，例如，2011 年，宁德时代从 ATL 分拆出来，专注于动力电池。2013 年，在 A123 Systems 破产后，万向集团收购了该公司专利的 LFP 磷酸铁锂正极生产资产和研发平台，从而迅速进入先进的 LFP 电池技术领域。2014 年和 2015 年，许多新的电动汽车创新者进入市场，如蔚来、小鹏和理想。2016 年，政府发现新能源汽车补贴计划存在广泛滥用，包括虚报产量和销量、不完整车辆、虚假车辆。因此，2017 年进行了改革。商用车车主必须证明汽车已行驶至少 30,000 公里才能获得补贴。这是针对商用车，非私家车。就制造商而言，如果他们只是制造了新车，然后不销售而是自己使用，他们仍然获得了补贴。这是一个问题，车辆型号还必须符合电池、驱动模式、车辆安全和能效的技术标准才能获得激励。引入了双积分政策，这意味着所有公司都必须同时满足企业平均燃油消耗和新能源汽车积分要求。这些改革共同减少了对预付补贴的依赖，并将行业推向由实际使用性能和法规遵从性驱动的需求。此期间的值得注意的事件包括 2017 年宁德时代成为世界上最大的电动汽车电池制造商，2018 年特斯拉在上海的超级工厂开业，以及 2020 年比亚迪推出 LFP 刀片电池。在此期间结束时，中国公司在中游加工领域几乎垄断了市场，控制了 95% 的石墨和 70% 以上的正极前驱体。进入近年，从 2020-2021 年到 2025 年，新能源汽车渗透率目标已提前实现，2021 年。从政策角度来看，储能成为下一个主要应用焦点，政府正在加大对产品质量的投入。中国继续在供应链中占据主导地位，实施石墨等关键部件的出口管制，并将这些管制扩展到正极加工、锂提取技术、制造设备等其他领域。随着早期电动汽车电池进入报废阶段，政府和行业正在探索标准化的回收模式。与此同时，低空飞行、机器人等新的应用领域已经出现。中国在钠离子和半固态等新型化学品的早期试点和大规模部署方面继续领先，并着眼于未来五年，政策重点是实现电力系统现代化，扩大先进储能和电网灵活性，并加速终端电气化。随着可再生能源的规模化，储能的增长预计将快于电动汽车电池。现在让我们转向政策格局。今年的关键政策涵盖了广泛的主题，去年几乎每个月都有一些事情发生，一些主要亮点包括安全标准、回收规定、扩大出口管制以及进一步的新能源汽车扩张。我们将在后续幻灯片中深入探讨去年的一些关键项目。让我们回顾一下车辆格局和相关政策中的一些主要趋势。首先是新能源汽车销量，增长仍然显著。仅在 2025 年前七个月，中国新能源汽车销量就达到了 820 万辆，市场渗透率为 45%。这意味着在中国市场，几乎每卖出两辆车就有一辆是新能源汽车，但在增长背后，市场压力迹象明显。2024 年，新能源汽车的保险业平均综合赔付率超过 100%。综合赔付率超过 100% 反映了承保亏损。这意味着公司支付的赔款和费用超过了他们收取的保费。就政策而言，2025 年的政策正从规模转向质量。就消费者而言，去年年初的政策侧重于通过新能源汽车保险改革降低拥有门槛，以稳定消费者信心，然后就汽车制造商和电池制造商而言，他们强调转向为新兴技术建立标准，并遏制非理性价格战。我们的第一个政策深度分析是中国反内卷运动，针对产能过剩和利润压力。如果你还没听说过“内卷”这个词，它描述了中国的一种普遍现象。我听过的最好的解释是，如果你在电影院里，你面前的整个道路都站起来了，那么你也必须站起来。这就是电池领域。激烈的价格竞争已经侵蚀了中国产品的盈利能力。价格低于可持续成本，破坏了市场价值。这项反内卷政策侧重于质量而非数量，并淘汰低质量和竞争力不足的生产商。普遍的观点是，政府将采取渐进式、市场主导的方式来控制产能过剩。4 月份，中国发布了最严格的电池安全标准之一，你可能听说过 GB 38031-2025。这是对之前 2020 年版本的更新，并将于今年 2026 年生效。一些值得注意的变化包括要求在电芯层面进行高达 300 次快速充电的短路测试，以及在电池组热失控发生后五分钟内发出警报信号。如果 LFP 电池未能达到此标准，则不允许安装在任何车辆中。目前市场上配备 LFP 电池的任何其他车辆都将被淘汰。最后，中国继续扩大其出口管制以维持战略优势。2025 年，中国开始限制锂提取等材料生产技术的出口，以及 LFP 和锂锰铁磷酸盐正极材料制造工艺的出口。中国还发布了出口管制，以限制能量密度超过 300 Wh/kg 的锂离子电池的出口。然而，鉴于去年 10 月最新的中美贸易协定，这些措施暂停了一年。我们将看看今年 10 月会发生什么。对今年的政策部分做一个快速总结。我们看到了向内卷、高质量销售和高电池安全标准迈进的趋势，以及旨在保留行业知识以维持其声誉的政策方向。现在让我们转向人才和生态系统以及生态系统成熟度。首先是生态系统，实际上这个图应该在华中地区，也就是在湖北、湖南和江西省附近。这个地图说明了中国电池行业的地理演变和战略转变。红色越深，生态系统就越稳健和成熟。最深的区域无疑是广东省和江苏省。最初，中国的电池行业集中在这两个地区，这两个地区至今仍是核心支柱和创新中心。然而，在过去五年里，该行业已扩展到内陆地区，特别是在中国中部和西南部。从中部地区开始，它充当了资源到产业的桥梁。江西省被称为亚洲的上市之都，湖南省是顶级的 LFP 正极材料生产商，湖北省有宁德时代的电池制造，最后，废旧电池将在河南和江苏的格林布莱德和邦普回收。这形成了一个相对完整的区域循环，从资源到制造和回收。然后转向中国西南部，特别是这个地区已成为绿色能源和矿产的医院。四川不仅拥有矿产资源，地理上也靠近中国西北部，那里的盐湖提供了重要的锂资源，而且它还受益于当地政府的大力支持。迄今为止，区域布局相对清晰。我们有宁德时代专注于电池制造，我们有国轩专注于组件，我们有成都和西南四川共同开发最广泛的生态系统。许多公司都在四川加大投入，涵盖了从上游材料到下游汽车甚至电池回收的整个价值链。因此，该省形成了一个完整的电池供应链生命周期。例如，包括天齐锂业、盛新锂能、杉杉、宁德时代、比亚迪和 EVE Energy。中国还拥有强大的电池生态系统，建立在行业、学术界和研究机构之间牢固合作的基础上。在过去的 36 年里，行业协会和社会组织在中国电池行业中发挥了关键作用，在政府政策和产业发展之间架起了桥梁。举几个例子。就政策倡导和标准制定而言，它由中国化学与物理电源行业协会（CBIA）和中国汽车技术研究中心（CATARC）等国家组织领导，以推动技术创新，国家创新中心和中国电源工业协会专注于先进材料和固态电池技术的研发。还有一些非政府组织，如中国汽车动力电池产业创新联盟（CAM）和中国电池工业协会（CNA）。这是一个非常受欢迎的中国媒体，它提供新闻和研究。还有江苏和山东的区域团体，以促进电池生态系统。然后是资本，我们将讨论中国电池的投资历程和融资体系，2025 年的数据。建设电池帝国需要巨额资本投资。从投资角度来看，中国经历了四个关键阶段。技术探索期（1990 年代至 2005 年），政策驱动期（2006 年至 2015 年），高速增长期（2016 年至 2020 年）。而我们今天正处于中国制造商在产能和技术突破方面都处于全球领先地位的时期。过去十年，中国电池已成为中国最热门的投资领域之一。从 2016 年到 2025 年，发生了 578 起投资事件，总投资额达到 1340 亿元人民币，约合 190 亿美元。A 轮融资仍然占主导地位，其次是私募股权和风险投资。除了传统的股权融资，创新的金融工具也应运而生，包括电池资产 ABS、融资租赁和绿色金融。例如，宁德时代的动力电池租赁收费 ABS 发行了 15 亿元人民币，期限为 1.5 年，票面利率为 3.8%。融资租赁主要用于设备采购和生产线建设。而在绿色金融方面，中国人民银行（PBOC）提供碳减排便利，再贷款利率为 1.75%。到目前为止，我们已经看到了已经发生的投资事件。现在让我们来看看 2025 年公开披露的投资项目，这预示着未来更大的资本流动。根据高工产业研究院（GGII）的数据，这家知名的行业研究机构基于中国各地公开披露的投资项目，2025 年非电池价值链创下历史新高，总投资额超过 8200 亿元人民币。这大约是 1100 亿至 1150 亿美元，同比增长率超过 74%。就个别公司而言，它们采取了不同的策略，在马斯洛效应下，像宁德时代和比亚迪这样的领先公司继续积累优势。宁德时代正在确保原材料供应，同时将其电池制造业务扩展到中国更多省份和海外。比亚迪采用了垂直整合模式，涵盖了从电池到汽车的一切。它还经营海外汽车制造厂。就在几天前，比亚迪宣布计划在越南建设其首个海外电池工厂。对于产能远小于宁德时代和比亚迪的二线公司，重点更多地放在细分市场技术创新和长期合作伙伴关系上，以避免在生产技能上直接竞争。例如，卡莱布正在投资高压母线充电技术。EVE Energy 专注于大规模储能电芯，国轩则与大众汽车寻求长期合作。现在，让我们转向供应链。我们主要谈论正极材料，因为中国更侧重于 LFP 技术，下游电池制造商的合作更紧密，以及我们面临的产能过剩问题，这非常严重。首先，让我们看看中国电池供应链在 2025 年的情况。它是一个高度集中且日益整合的上游材料。上游矿石仍然严重依赖海外的钴和镍，但中游精炼由中国公司主导，这使中国在加工方面具有结构性优势。赣锋锂业和雅化集团控制着国内 75% 以上的锂加工，而华友钴业拥有全球 30% 以上的钴精炼产能。材料领域正在经历快速整合和技术分化。LFP 正极材料主导国内电动汽车和储能需求，而三元材料继续失去份额，隔膜和电解液显示出日益集中的趋势，领先企业受益于规模成本和高技术壁垒。电芯和电池组市场高度集中，前十大企业占国内市场份额的 93% 以上，宁德时代和比亚迪形成了超过 70% 的稳定双寡头格局。规模化、资本密集化和系统集成正在提高进入壁垒，并扩大领先者和追赶者之间的差距。电动汽车和储能构成了行业第二增长曲线。中国公司在全球电动汽车电池装机量方面处于领先地位，并在储能供应商中名列前茅，宁德时代在两个细分市场都处于领先地位。增长是由成本效益、制造技能和供应链整合驱动的。最后，电池回收正成为一个规模化和渠道驱动的循环经济。随着领先企业与制造商整合并确保原材料供应，例如格林布莱德和邦普的产能和回收效率，回收率超过 99% 的关键金属，使回收在成本控制和资源安全方面日益具有战略意义。现在让我们转向 LFP。在 2025 年上半年，LFP 正极材料占总出货量的 77%，在储能领域占 94% 以上。LFP 是电池价值链中全球最具竞争力的细分市场之一。在激烈的价格竞争中，利润率仍然很低。市场遵循“一超多强”的模式，宁德时代以绝对优势领先，正如你所看到的。中国公司在国内占据主导地位，并积极向海外扩张。在技术方面，第四代产品已成为主流，第五代产品正在进入试点生产。尽管如此，与电池和锂生产商相比，全球产能继续给利润带来压力。大多数 LFP 生产商都在努力实现盈亏平衡。即使是领先企业，尽管利用率高且技术优势明显，但在需求快速增长的情况下。LFP 产能扩张在 2024 年下半年恢复，由一线生产商和行业巨头引领。我们可以容忍较低的盈利能力来获取市场份额。为应对中国的反内卷运动，行业协会推出了 LFP 成本指数，领先生产商已推动 2026 年合同价格上涨。最终，我们的利润取决于与电池消费者的谈判，他们拥有强大的议价能力。在 2025 年最后一个季度，锂价上涨，几家领先的 LFP 生产商暂停了生产线，向不愿接受锂价的客户施压。相比之下，三元正极材料生产商也面临低利用率，但由于这些电池面向需求停滞的高端汽车，利润率仍然较高。自 2023 年以来，许多三元生产商已取消了计划项目，并将重点转向 LFP 生产。我们只谈论 LFP 正极材料在供应链中的地位，因为 LFP 在中国与世界其他地区有所不同。现在让我们看看下游，电池制造商与汽车制造商的合作正在加剧，合资企业越来越多。这是产能过剩问题的一个亮点。例如，包括宁德时代和小米的合资企业 CSLP，以及去年卡莱布的领先模式。其他亮点包括联合开发和合作伙伴关系，例如国轩与大众汽车，以及垂直整合，例如比亚迪的供应链，以及第三方 OEM 和宁德时代将其电池业务整合到 G Auto Machine 下。在此之前，G 拥有一个庞大的组织结构，它拥有许多电池公司，还有许多其他公司，现在它们都归于同一个名称 G Auto Machine，如果你追踪电池数据，这是一个好消息，但尽管合作更加紧密，严重的产能过剩仍然导致制造商之间的战略分歧。我有一张图表，这是中国名义上的电池生产能力，这是他们声称拥有的，但它可能不是实际产能，因为它没有充分利用。但从图表中可以看出，中国名义上的电池生产能力已经超过了国内和全球的出货量。截至 2025 年，国内产能已超过 3 万亿瓦时，还有更多在建或计划中。日益激烈的竞争正在导致战略分歧。像宁德时代这样的领先公司继续扩张，而其他公司则推迟或取消了电动汽车电池项目，并转向储能消费电池或下一代技术，如钠离子固态电池，以取代电动汽车电池。与此同时，中国电池公司正在加速海外制造，在亚太地区和欧洲进行本地化生产，以减轻税收和贸易风险。你可以滚动。
回到前面几章的 G 包部分和一个现场报告。除了产能过剩之外，中国公司面临的另一个挑战是特朗普 2.0 的贸易战，这正在迫使供应链迅速重塑。关键发展包括新的“大而美”的法案和税收抵免时间表。更新后的 45X 技术抵免将电池和太阳能组件在 2029 年之前保持 100% 抵免，但从 2030 年开始急剧减少，到 2033 年降至零。其巨额 IRA 本土化要求补贴资格现在需要逐步增加的非关税本地化，电池组件门槛从 2026 年的 60% 上升到 2029 年的 85%，迫使制造商迅速与中国的供应链脱钩。中国的举动，北京利用上游主导地位，对稀土、石墨和电池技术实施出口管制，为西方制造商制造瓶颈。最后，还有关税和原材料价格波动。贸易战分裂了市场。海外价格因关税和重组成本而带有安全溢价，而国内中国价格保持低位，受到产能过剩和供应链损失的压力。现在我们看到了内部挑战，我们有产能过剩和激烈的竞争，外部有贸易战，但中国公司正在采取行动。这是中国电池公司全球足迹及其海外战略的直观展示。我们有欧洲，它是汽车心脏地带的动力，正如你所见，CL 在德国、匈牙利、西班牙建厂，在匈牙利有 Energy，CLB，他们应该去斯洛伐克。至于中东和非洲，信息方面，Moro Code 旨在成为北美电池组件的枢纽，以应对特朗普 2.0。零风险公司旨在保持市场准入，同时最大限度地降低政治和监管风险。例如，CL 在密歇根州与福特公司合作，采用技术许可和服务模式。对于亚洲和南美，中国公司正在确保整个供应链，例如 CTL 及其上游材料公司在印度尼西亚建造食品循环工厂。印度尼西亚公司在南美收购土地。所以很晚了。例如，Kenshi，但正如你可能从新闻中知道的，Kenshi 最近有些麻烦，在智利。好的，我想我们时间不多了，所以我将快速回顾一下技术创新。这是 CLing 电池使用 cell to pack gen 3 技术的创新。它被小米 SU7 型号使用，比以前更安全、更可靠。这是 BYD 和小米的信息。小米 SU7 使用来自两个供应商 CL 和 BYD 的电池。这是 BYD 版本。这是一种结构创新，将电池组直接集成到车辆的车身中，增加了结构刚性并优化了空间利用率，使其更紧凑。还有 celltobody 电池组盖混合材料工艺，实现了比金属结构轻约三倍，同时保持了刚度要求。还有复合电流星技术。它采用金属聚合物金属夹层结构设计，提高了能量密度并降低了短路风险，以及热电分离和熔融层绝缘。这种设计有几个优点，主要是在安全性方面，但也对人力劳动而言，它们减少了金属劳动，降低了故障率，并实现了智能管理系统，这有利于生产。中国也是电动汽车和人形机器人领域的主要先驱。我们正在等待看到半固态和固态电池被安装在这些前瞻性产品中，我认为我们之前已经讨论过这一点，并且比 LLP 实现了更高的能量密度。这里还有另一个选择，它被低估了，我们看到从 2025 年开始的大规模市场采用。而且在最后，中国发布了 LMP 国家标准 GB 46 512 2025，于 2025 年 10 月发布，实际上是今年 5 月。接下来是钠电池。这项技术在研究、工业开发和早期商业化方面取得了飞速发展。最后是半固态和固态电池。尽管这是一个非常热门的话题，但它仍处于试点生产阶段，我们正在观察它何时能实现大规模生产。列举一些采用固态技术的原始设备制造商，你可以看到 SCAK、GAC、Neil、FAW 和 BYD，他们有今年到明年的启动生产计划。好的，很棒。总而言之，2025 年中国的主要亮点包括对电池安全和市场健康的政策重点，尽管面临挑战，中国在供应链主导地位、资本配置趋势和快速技术创新方面仍将继续。希望你喜欢。非常感谢你参加中国部分。我讲完了。