Evet, bugün yerli imalat uçakların teknik seviyeleri hakkında konuşacağız. Kayseri'de üretilen eee Hürkuş'un ürettiği, Demirağ'ın ürettiği ve Türk Hava Kurumu'nun Ankara'da ürettiği uçaklar eee ne durumdaydı? Ne tarz uçaklar yapılıyordu Türkiye'de?

20'li, 30'lu, 40'lı yıllarda başlık olarak 26 ve 52 yılları arasını referans almayı düşündüm. Çünkü 26'da bu işe biz ilk defa başladık Kayseri'de. 52'nin sebebi de işte Türkiye'nin NATO'ya girişi ve eee o sıralar faal olan tek fabrika statüsündeki hava kurumu tesislerini makine kimyaya devri ve devri sonrasında da makine kimya eee yönetmeliğinden imalat görevinin kaldırılması da 52'ye denk gelir. Eee, o yüzden 52 aslında bir ayrı bir, eee, sınırda diyebiliriz. Yani 26 52 benim görüşüme göre, analizime göre daha mantıklı bir, eee, sınır olarak göze çarpıyor. Tabii tartışılabilir. Başka zaman limitlerini de alabilirsiniz.

Şimdi neden bu önemli? Çünkü hep bizde söylenen şey şudur. İşte biz uçak yapıyorduk. Uçaklarımızı almadıkları için fabrikalar iflas etti. Dışarıdan bakıldığında öyle gözüküyor. Evet. cımbızla çekildiğinde bunu düzgün anlamak için ne tarz uçaklar yapıyorduk? Yaptığımız uçakların seviyesi neydi? Hangi statüdeydi? Hangi amaca hizmet ediyordu? Hangi sınıftaydı? Hangi ihtiyaçlara karşılık ya da cevap verebilecek düzeydeydi, hangi motoru vardı? Hangi tasarımdaydı? Yani e bir sürü teknik soru sorup bunların cevaplarını verebildiğiniz zaman eee bu üretim serüveninde ortaya çıkan manzarayı anlayabilirsiniz. Bizde yapılan iki tane uçak resmi konur televizyonda, orada burada a işte uçak yapıyorduk almadılar demik. Bu kadar değil. Bu çok sığ bir bakış açısı. Maalesef bu konular Türkiye'de doğru düzgün anlatılmıyor. Ya biz fotoğraf tarihçiliği yapıyoruz. fotoğrafın size hissettirdiğini anlatmayacaksınız. O fotoğrafta gördüğünüz ürünün o zaman şartlarındaki teknik seviyesini izah etmeniz lazım. İyi ya da kötü. Türkiye sonuçta bir eee hevesle iyi bir niyetle bir şeyler yapmaya çalıştı ama o zamanın şartlarına göre neredeydi? Bunu da ii düzgün bir şekilde konuşmak lazım.

Eee, öncelikle Tomtaş'ta başlıyor bu olay. Tabii eee 1925'te biz Almanlarla eee Yunkers firmasıyla daha doğrusu bir anlaşma imzalıyoruz. Türkiye'de uçak imal edilmesi için eee Cumhuriyet ilan ediliyor tabii ama bir yandan böyle ar sanayi açısından bir uçak imalatının Anadolu'nun ortasında elektriğin bile olmadığı bir yerde yapılmaya çalışı büyük bir eee atılım. Eee neden? Çünkü hayat devam ediyor. Cumhuriyet ilan ettik diye. Yani oyun bitmedi. Musul sorunu ortada. İsyanlar var. Hava gücü lazım. Sadece hava gücü değil. Yani den donanma için ayrı şeyler var. Kara gücünün güçlendirmesi için ayrı birtım temaslar var. Ve biz bunların çoğunu da böyle dış eee kredilerle de halletmeye çalışıyorduk. Ya şu da yanlıştır. Her şeyimizi kendimiz yaptık. Kendi paramızla. Hangi paramız var ki kendimiz yapalım? Bu da bir çarpıtmaydı. Cumhuriyet dönemi tarihi ile ilgili eee ilişkiler kuruyorsunuz, krediler buluyorsunuz. Karşılıklı bir şekilde ithalat ihracatta bunların ekonomik dengelemesini yapıyorsunuz. Türkiye hem Osmanlı borçlarını üstlendi hem de kendi sanayisini kurabilmek için dış kredilerle yük altına girdi. Yani bu zor bir dönemdi gerçekten de. E kolay değilmiş işleri gerçekten. Eee o dönemde de dediğimiz gibi hava gücünün bir kısmını kendisi de oluşturabilmek adına eee Yunkers firmasıyla bir eee anlaşma imzalanıyor. Kayseri'de bu çok detaya girmeyeceğim. Kayseri'de başlanıyor vesaire. 3 sene sonra 28'de bu ortaklık sonlandırılıyor. Çünkü ortaklık imza imzasını attığımız yani daha doğrusu Tayyare Cemiyeti bu imzayı atıyor. Yunkers iflasın eşiğinde. Çok detaylara girmeyeceğim. Yani ölü doğmuş bir projeye biz imza attık. Gayet iyi niyetli ve gayet de sanayimizi düşünerek yaptık ama istediğimiz gibi olmadı. Orada neler üretildi? Türkiye mesela burada Kayseri'de ki burası şu an hala eee hava kuvvetlerinin eee bölgesi olan hava ikmal Kayseri hava eee ikmal bölgesidir. Komutanlığa ait bir arazidir. Eee burada yapılanlar A20 ve F13 eee kodlu Junkers uçakları. Eee bunlardan toplam 4050 tane falan yapılmış. Hepsinden tam sayılarını şu an aklımda değil. Onları bulabilirsiniz. Hepsinin kayıtları var. Rakamlar üzerinden şu an Tomptaş aklımda değil. Ve 28 senesinde bu e ortaklık bitiyor. Junkers geri çekiliyor Türkiye'den. Onun detayları farklıdır. 28 ile eee 31 arası burası altıl kalıyor.

Şimdi o dönemlerde bir de eee Kayseri'ye gitmeden, devam etmeden evvel tabii Veci Bey'in de birtım eee çalışmaları var. eee, Almanlarla beraber yaptığımız olay bizim Türk mühendisliği ürünü değil. Biz hazır olan bir, eee, uçak modelinin lisansını aldık. Kendi ülkemizde kurmuş olduğumuz bir atölyede ürettik. Bir Türk ARGES, Türk mühendisliği yoktu burada. Biz eee, bu işin teknisyenliğini yaptık. Daha doğrusu biz öğrenmek için bu işlere girmiştik. Yani Türk tasarımcıların ortaya koymuş olduğu bir tasarım değildi. Bir uçak modeli değildi. E A20 ve F13. İkisi de metal uçaktır. Bu arada Junkers Avrupa'da tam metal imalatını başlatan ilk kurum diye biliyorum. Ve 20'li yıllarda Türkiye'nin ilk kurmuş olduğu havacılık sanayi eee yani teşkilatı içerisinde biz metal uçaklar üretmeye başlamıştık. Çok güzel, ilginç bir detaydır. Burayı akılda tutmak lazım. Çünkü malzeme konusuna çok sık değineceğim.

20'li yıllarda bir de Veci Bey'in eee yaptığı çalışmalar var. Eee işte şey diye anlatılır. Uçak yaptığı için cezalandırıldı diye. Hayır uçak yaptığı için cezalandırılmadı. Bununla ilgili kendi yazdıklarına da bakabilirsiniz. Bizde anlatıldığı gibi değildir. Veci Bey ne yapmıştır? Veci Bey'in yapmış olduğu burada kendi çıkarmış olduğu havada çeyrek asır diye 152 dönemini anlattığı eee çok detaya da girmeyeceğim. Kısa kısa geçmek istiyorum ama bazı kaynaklar da göstererek anlatacağım. Mesela bu kitabının son döneminde, son kısmında 1925 yılına girişte işte tayyarisini hazırlıyor 24'te İzmir'de daha sonra eee bunun teknik bir incelemeden geçmesi gerekiyor ve bunda doğru olduğunu söylüyor. Kendi kitabından okuyabilirsiniz. eee 28 Ocak 1925 tarihinde Seydiköy Tayyyarı Meydanında bunu eee başına gelen olaylardan bahsediyor. Şimdi burada yazdığı ilginç bir şey var. Eee iki gün sonra aldığım emirde tayyarein muayenesine memur bir heyetin teşekkül ettiğini öğrendim. Bu heyet arasında mesleki ihtisaslarından başka bilhassa prototip bir tayyarenin fenli vasıflarını teorikman tetkik edebilecek hiçbir kimse bulunmadığı gibi müfettişlik emrinin tahm ettiği mesuliyetten de şiddetle çekiniyorlardı. Bakın bir uçak yapılmış. Bunun eee teknik incelemeye sokulması gerektiğini söylüyorlar ama teknik incelemeyi yapabilecek kimse yok. Yani o bilgiye sahip kimse yok. Çünkü burada da aslında Veci Bey bu kısımda daha evvel evvelki taraflarda bahsediyor ama Avrupa'ya gidiyorlar. Avrupa'nın birçok eee havacılık teşkilatını inceliyorlar ve uçak yapılıyorsa ne olması gerekiyor? Nasıl bir mevzuat eee takip edin vesaire bunları ince amaç bu zaten. Ve anladığımız kadarıyla o mevzuatı alıyorlar. Copy paste koy getiriyorlar. Ama o mevzuatı uygulayabilecek teknik bilgide biri var mı sorusunu sormayı akıl edememiş bizimkiler. Bu şartlar altında bir aya yakın bir zaman bekleme mecburiyeti hasıl oldu. Nihayet bir gün heyetin fen memuru bulunan zatı sıkıştırmış ve tayyarenin muayenesindeki gecikmenin sebebini sormuştum. Kendisinden aldığım cevap aynen şudur. Vecii tayyareni muayeneye memuruz. Fakat ne gelebiliyor ne de bu işi bitirebiliyoruz. Çünkü sen de iyi bilirsin ki aramızda tayyare mühendisi yoktur. Usuliyle bu tayyare prototiptir. Tayyariyi herkes gibi ben de ve hepimiz de ayrı ayrı gördük ve güzel bulduk. Ancak bu güzellik emniyetin manası demek değildir. Ve biz bu emniyet işini de görecek mevkide değiliz. Fena da diyemiyoruz. Mesela zahiri haline göre iyi desek ve mazallah tecrübe halinde biz kaza olsa o zaman mesuliyetten bizi kim kurtaracak? memur edilen kişiler aslında işte liyakatsizlik mi diyeceğ aslında liyakatsizlik de değil liyakatsizlik dediğiniz şey konudan anlayan insanlar olmasına rağmen anlamayan kişileri görevlendiriyorsunuz memlekette konuda anlayan insan yok bürokraside o yıllarda yani eee istihdam edtiğiniz insanlar arasındaki bilgi seviyesi aslında bu işte teknik bilgi seviyesi yani ilk eee ilk Türk tipi uçağının kontroll kontollerini yapmaya eee yapmakla görevli olan kurum aslında kontrol yapabilecek bilgiye sahip değil. Binaleye ben sana bir arkadaş olarak kestirme bir söz söyleyeyim ki artık sen de boşuna bekleme. Veciinin konuştuğu kişi söylüyor. Çünkü aramızda muayene raporunu imza edecek kimse yoktur. Bu halde eğer sen tayyarına ne yap tayyarı ve yaptığın inşaatın emniyet ve fen vasıflarına hakikaten inanıyorsan bir gün tayyarını tecrübe hazırlıkları için meydana çıkart. İçine atla ve uç. Bu suretle bizi de muhtemel bir mesuliyet yükünden kurtarmış olursun. Aksi takdirde yani bu muayenenin neticesini bizden beklersen şimdiden söylüyorum bu müddet tayyarın çürümesine kadar devam eder. Biz bunu yapacak durumda değiliz diyor. Ve bundan sonra işte 28 Ocak 1925'te tak etti diyor canıma işte birkaç gün sonra. Eee oradan bayağı duygusal şeyler falan anlatmış. Şunu yaptım uçtum gittim geldim vesaire bunları anlatıyor. İşte burada da bitirmiş. Bu aslında kitabının ilk versiyonudur. Bu çok eski bir basımdır. Kaç basım? Kanaat Kitabe eee 1942'de basılmış olan versiyonu bu bendeki.

Şimdi bunun devamı da var. Bunun devamı şöyle okuyacağım. eee Veci Yürkuş havada bu İstanbul'daki Tayyarcı Veci Yürkuş Müzesi Derneğinin Tusaş'la beraber tayı ile burada logosını görüyorsunuz beraber çıkardığı bir versiyonu. Şimdi onun devamı da var aslında orada kesilmiş de onun devamında eee şimdi size orayı okuyacağım. Bulmam lazım tabii. Eee bununla ilgili bir sürü fotoğraflar var. Eee, bir saniye. Notlar kısmında olması lazım. Sonlara gidiyorum. Sayfa 200'lerde Hı. Şimdi bunun devamı olaraktan Ha, evet buldum. Bakın Ocak ayında 1924'te bu olay oluyor. Daha sonra Nisan ayında 25 özür dilerim yanlış söyledim 25 senesinde Nisan ayında da Resimli Ay dergisinde bir mülakat veriyor. İlk Türk Tayyersi nasıl yaptım ve nasıl taltif edildim? Sayfa 207'den itibaren bunun metni vardır. Bu dediğim gibi Tayyerci Veyir Kuş Müzesi Derneği'nin TUSAŞ'la beraber çıkardığı şu kitapta Saaflardan belki bulabilirsiniz. yaşadığı olaydan 3 ay sonra röportaj veriyor. Olayları anlatıyor. İşte şöyle yaptım, böyle yaptım. Aynen az evvel eee yaptığım gibi eee tayyarın inşasında verdiği bilgileri görüyorsunuz ve tahtadan bir tayyari. Tamamıyla ahşaptan yapılmış. Onu da söylemek lazım. Yani metal mükemmel derecede metal bir eee tayyardan bahsedmiyor. Ahşaptan yapılmış. Malzeme kısımları çok önemli. Eee, hım müfettişlik tayyarın tecrübesine müsaade etmiyor. Bir defa heyet-i fenliye tarafından tetkikine lüzum gösteriyordu. Tayyari ben yapmıştım. Üzerinde ben uçacak, hayatımı ben tehlikeye koyacaktım. Ben ne kadar sabırsızlanıyorsam onlar da o kadar soğukkanlılık gösteriyorlardı. Heyet-i Fenniye Tahyari'yi tetkik etti. uçmasına mani bir kusur görmedi. Uçma müsaadesinde bir sıkıntı yok. Fakat tecrübe yapılmasına da müsaade etmedi. Tetkikat bir aydan fazla sürdü. Bir türlü bir karar verilemiyor. Tecrübe yapmasına müsaade edilmiyordu. Tecrübeden kastı herhalde teknik olarak incelemesi sınıfına mı karar verecekler? O da tam belli değil. Burada ızdırabımdan çıldıracak hale gelmiştim. Müfettişlik kraldan ziyade kral taraftarlığı ediyor. Benim hayatımı benden ziyade düşünüyordu. Ben tayyyaremden emindim. Muvaffakiyetle uçacağımdan zerre kadar şüphem yoktu. Bunu heyet-i fenniye fenni delillerle de ispat etmiştim. O halde neden bu eserimin tecrübesine tecrübe edilmesine müsaade etmiyorlardı? Artık tahammülüm kalmamıştı. Bir gün gizlice tayyarımı meydana çıkardım. Motoruna gaz doldurdum ve uçtum vesaire bunlardan bahsediyor. İndikten sonra neler var? Ben yere iner inmez arkadaşlarım etrafımı aldılar. muvaffakiyetimi tebrik ettiler. Fakat biz asker olduğumuzu unutmuştuk. İçimizden gelen hisse mukavemet edemeyerek verilen emir hilafına tecrübeye kalkışmış, müfettişliğin emrini dinlememiştim. Müfettişlik derhal bir emri vakiyle 10 gün hapse ve yarım maaşımın kağıtına karar verdi. Öyle böyle falan filan diyor. Yani eee bahsettiği şey şu: "Ben üstlerimin emrine karşı geldim. Ondan dolayı bunları yaşadım demeye getiriyor. Ahşap bir tayyyar. 20'li yıllarda yapacağınız şey daha üst seviyede olamaz zaten. İlk defa yapıyorsunuz. Ve eee başına gelen olay Veci Bey'in maalesef üzülerek söylüyorum bir engelleme değildir. Veci Bey'in eee uçağını tetkik edecek insanların bu bilgiye sahip olmamasıdır. Teknik bilgi eksikliğidir buradaki yani. Evet. Ve kendisi de anlatıyor. Ben bir asker olduğum için üstlerime karşı gelmemden dolayı ceza aldım diyor. Kendisi yazıyor. Kendi cümleleri bunlar. Ve biz bunu çarpıtıp işte veci uçak yaptığı için cezalandırıldı diye anlatıyoruz. Bu da yanlıştır. Buradaki kilit nokta eee mesuliyeti olan kişilerin uçak tetkikinde mesuliyeti olan kişilerin bilgi sahibi olmaması. Bilgi eksikliği. Liyakatsizlik de denebilir ama ben liyakatsizlik olarak görmüyorum bu olayı. O başka bir konudur.

Şimdi bu olaydan sonra bu birinci uçağıydı. K6. Şimdi bunun tabii bir de K14, pardon K değil veci 14 e uçağı da var. Onunla ilgili şeyler de okuyacağım. Yine teknik eee birtım detaylara bakmak lazım. Bu da Yapı Kredi yayınlarından çıkan, bu da daha uzun versiyonu bir tayarın anıları diye. Şu iki kitapta gösterdiğimin daha ilerisi de var. eee, aile bireyleri Beci Bey'in elindeki bilgiler doğrultusunda bunu biraz daha uzatarak daha 1930'lar, 40'lara kadar falan götürmüşler, 50'lere kadar falan götürmüşler. Çünkü bu diğer kitaplar 25'te bitiyor. Şimdi veci 14'ün doğuşu sayfa 233'ten itibaren bakıyorum eee 14 numaralı şeyden bahsediyor. Uçağından bahsediyor. Bildiğiniz Ahşaptan Keresta atölyesinde yapılıyor. Bakın şurada görüyorsunuz. Pardon. Ha Kadıköy'de daha doğrusu Fenerbahçe stadının olduğu yerde şurada gördüğünüz gibi bir tane keresteci e atölyesi kiralıyor. Ahşaptan yaptığı şeyler. Eee burada Makinist Hamit diye biriyle çalıştığından bahsediyor. Eee teknik alanlara geçmeye çalışıyorum. Ha, ilk 15 gün yalnız parçaların imalatına önem vermiştim. Her parça detay planına göre yapılıyor ve tam mamul işi halinde hazırlanıyordu. Ağaç, çelik ve alüminyum bütün parçalar aynı metotta hazırlandıktan sonra kontrolümden geçerek hazır malzeme sırasına giriyordu. Eee bu suretle 15 günlük süre içinde hali zengin bir yığın olmuştu. Daha sonra eee başına geçen gelen ha buradaki şeylerden ha tayyarenin ağırlıkları %55 ağaç, %20 motor, 125 bez, alüminyum çelik ve çeşitli modellerdi. %55'i ağaç, yarısından fazlası ahşaptan bakın. Eee, tipi spor eğitim işte 14 numara. Gnom Rom e Fransız motoru 110 beygir dışarıdan getirilme. Eee önemli yani yine teknik seviyesi dersek 1930 yılına gelmiş Veci Bey'in yapmış olduğu ikinci uçakta yarısından fazlası ahşap. % 25 yani motor %20 motor. Tabii ki o da metalden %25'i bez, alüminyum, çelik ve çeşitli mader. Bez neden bez ondan bahsedeceğim. Şimdi ilk uçuşunu yapıyor vesaire falan filan.

Şimdi bu Çekoslovakya hadisesi hep anlatılır ya. O da yine çarptılarak anlatılır. Ben gerçekten eee hayret ediyorum. İnsanlar okuduğunu anlamıyor herhalde. Bir Türkçe okuduğunu anlama kavrama problemi olan insanlar eee havacılık tarihi anlatıyor bizde. Çok ilginç. Eee uçuyor yani uçağı yapıyor. Onda bir sıkıntı yok vesaire. Çekoslovakya olayına geleceğim şimdi. Çekoslovakya olayına gelmeden evvel tabii ki başına gelen ilginç bir olay var. 1930 senesinin Ekim ayında yine tekrardan bu uçağa tabii ki sertifike yani ruhsat alması lazım buna. Tamam mı? Böyle kafanıza göre şey yapamazsınız. Ben uçak yaptım istediğim yere giderim vesaire. Otomobilde de böyle bir şey yoktur. Deniz taşıtlarında da yoktur. Bunların eee nasıl diyeyim? eee, tescil ettirmeniz gerekiyor ve bunun için ruhsat yani sertifikasyon süreci bu yüzden her memlekette olan bir şey ve başvuruda bulunuyor ve bu tezkere gönderildiği gün hava umuru umum müfettişliğinden 14 Ekim 30 tarihli şu yazı geldi. Veci 14 tipi tayyyar her ne kadar tecrübe uçuşlarında ve takiben İstanbul'dan kalkarak Ankara'ya kadar havaoluyla yaptığı uçuşlarla uçuş kabiliyetinin yerinde olduğu anlaşılmış ise de tayyarenin aerodinamik vasıflarını tespit edecek elimizde hiçbir vasıta bulunmadığından fen muayenesine imkan görülmemiş ve bu seyretle icap eden seyrüsefer vesikası verilememiştir. İmza, Milli Müdafaa Vekaleti, Hava Umuru Umum Müfettişi, Yarbay Miralar, Macit. Bizzat Vecinin kendi yazdıklarını okuyorum. Bakın şaşırdım diyor. Fuat Bey yanındaki Fuat Bulra'dan bahsediyor galiba. Merak etme büyük Erkan-ı Harbi'ye yazdığımız yazıya cevap gelecek. Cevabı bekleyelim demiş. Yani Fevzi Paşa'ya da bunu arz etmek istemişler. Eee, daha sonra muhatabımızın şiddetli bir lisan kullanarak oradaki bir yüzbaşıyla bir tartışıyor. Tayyyarızin aerodinamik vasıfları yokmuş. Hatta tekerleklerinizde takılı lastikler bile otomobil lastikleriymiş. Böyle bir tayyer nasıl sertifika verilir demiş. Şimdi yüzbaşı da yüzbaşıyla tartışmaları var. Bu 23 sayfa tartışmasından bahsediyor. Diyor ki, eee, bunu neye göre yaptınız? Yani yüzbaşı tabii ki harbiye mezunu vesaire. akademi görmüş biri Veci Bey bu yıllarda 30'lu yıllarda Ayas Defenos'ta Osmanlı döneminde Tayyare Makinist mektebinde eğitim almış bir mühendislik eğitimi yok. Yani veciin 30'lu yıllardan bahsediyorum. Burada sayfa 249 50 51'i okursanız yüzbaşı arasındaki bu sözlü söz dalışını görürsünüz. Yüzbaşı'nın söylediği şey şu aslında. Veci Bey uçak yapısını uçuyor da bunu hangi teknik özellikle hangi hesaplara göre yaptım? Bana bunların aerodinamik kanıtlarını gösterebilir misin? Veci Bey de diyor ki uçuyor ki uçuyor ya diyor ya. Tamam uçuyor. Eyvallah da neye göre yani bilimsel olarak bunu nasıl yaptın demeye getiriyor yüzbaşı. Veci Bey de uçuyor işte diyor. Ne istiyorsun benden diyor. Böyle bir atışmaları var. Yani burada ben şunu gördüm. eee yüzbaşı yani sonuçta yüksek tahsilli bir insan yani daha üstün anlamında asla söylemiyorum. Öyle bir şey yok. Bu işin kağıdı, kağıda göre, kağıt matematik hesabına göre nasıl yaptın diye bunu kanıt istiyor. Bunun buna göre bir şeyler yapabiliriz diyor. Öbürü de diyor ki Veci Bey de diyor ki uçuyorsa benden ne kağıt kürek işi istiyorsun diyor. Şimdi birisi bilim, matematik, hesap kanıt görmek istiyor. Öbürü de yaptım oldu işte görmüyor musun tarzında. Şimdi bunun da bir eee çatışması yaşanıyor. İşte Cumhuriyet Türkiye'si'nin bu zihniyet değişimindeki çatışmalardan güzel bir örnektir. Bu Veci 14 uçağının Çekoslovakya'ya gönderilmeden evvel bu Veci Bey'in yüzbaşıyla yaptığı bu tartışma en sonunda ama böyle tartışma diyelim de böyle birbirlerinin üzerlerine yürümemişler. Gayet normal tartışmışlar. En sonunda demiş ki peki hocam siz gidin müsteri olun. Ben elimden geleni yapmaya çalışacağım. Demiş yüzbaşı. ikna olmuş yani. Tamam bir şeyler yapmamız lazım abi. Emek vermişsin yani buna. Bu ikinci imalatım Türkiye'deki ilk sivil tayyarı inşası işiydi. Yani üstünde duruyor. Önemli vesaire falan filan. Daha sonra ha esas olaya gelelim. Şimdi bu olay eee Fevzi Paşa'ya gidiyor. Fevzi Çakma Genelkurmay Başkanı ilgileniyor. Şimdi Genelkurmay Başkanı da tabii bununla ilgili. Çünkü neden? eee bu tarz eee bir sertifika verebilecek kurum eee az evvelki mektubun altında da görebiliyorsunuz. Milli müdafaa vekaleti hava umum umur umum müfettişi. Bu da Genelkurmayın altında Genelkurmay, Milli Savunma Bakanlığı vesaire. eee 6 Eylül 341 tarihli bilmem ne kararnamesi ahkamına göre adı geçen tayyarein Genelkurmaydan gelen mektup adı geçen tayyarein muayeneden evvel ve imalinde alakalı makamlara haber vermemiş ve tayyaresini muayene ettirmeden uçarak Ankara'ya getirmiştir. Bak bu da ilginç. doğru diyor. Bu harekatı mevzuata aykırı olduğu için fen şubesinden verilen rapora nazaran tahyyarin uçuş kabiliyetine haiz olduğu anlaşmak anlaşılmakta ise de kafi vesikayı vermemiş olması bazı fencbeler icrasına da elde kafi vasıta bulunmayışına binaen teyarenin uçuş kabiliyetine haiz bulunduğu hakkında rapor tanzimine imkar görülmemiş olduğu tasvir edilmekte ve 4. madde olarak da veci beyin milli mücadelede büyük şeyler yapmış olmasından ötürü eee bu konuda kendisine yardımcı olunması öngörülmüş. Bu takdirde Tayyari'nin parça halinde en yakın mesela Çekoslovakya servis tekniğine arzı ve oradan alınacak vesaik fen şubemizce kafi görüldüğü takdirde tayyarin memleket dahilinde uçmasına müsaade edilebilir. Fevzi Çakma'ın mektubu 253. sayfa engellenme diye bir şey yok. Genelkurmay diyor ki bizim bunu kendi başımıza yapabilecek bilgimiz ve altyapımız yok. Size yardımcı olmak için bunu Çekoslovakia'ye gönderim diyor. Ve söyledikleri bir şey daha var burada. Henüz daha muayene bir ruhsat almadan, sertifika almadan uçup geliyorsunuz. Bak bu da yanlış bir şey. Yani sonuçta eee sözlü teoride yanlış bir şey ama madem sen bunu yapabilecek durumda değilsin böyle bir eee bu anda diretmenin de bir anlamı yok. Yani çok garip bir olay. Grift bir olay. Böyle bir eee bilgiye sahip bir enstitün varsa bunu yapabilecek durumdaysan söylediğin şeyin hakkı var. Bunu kara yoluyla demir yoluyla getir. Yapalım bakalım. Sertifikası istediğin yere git. Ama bunu yapabilecek durumda değilsen adam nasıl getirsin sana onu? Tabii ki uçarak getirecek. Yani bir nevi oturmamış kurallar var ve çok kuralcılla davranıyor yani genel kurma. Ama diyor ki bu bu işi bir şekilde çözmemiz lazım. Çekoslovakya'da böyle bir şey olduğunu duyduk. Eee sertifikasyon veriliyormuş. O zaman oraya gönderelim. Oradan al bunu Türkiye'ye getir. İstediğini yap demiş. Büyük Erkan-ı Harbiye Reisi Müşürm Fevzi imzası taşıyan bu tezkere diye devam ediyor. Hamit ile birlikte uçarak getirdiğimiz tayyari sökerken gözpınarlarımız sızlıyordu. Üzülmüş tabii ki olarak ya. Bu aşırı duygusal bir şey. Şimdi tayyarenin sökülme işi bittikten sonra Devlet Demir Yollarından verilen bir vagona yerleştirdik ve her türlü emniyet tertibatını alarak emanetimizi Devlet Demiryolu idaresine teslim ettik. 28 Kasım 1930. Yani Devlet Demir Yolları bile ne yapmış? Onlara özel vagon tahsis etmiş. Burada bir engelleme mi var Allah aşkına? Engelleme falan yok burada. Ama buradaki bunları niye okudun? Vei Bey'in başında geçen olayları kendi yazdıklarından burada bilgi eksikliğinden, teknik bilgi eksikliğinden ötürü yaşanmış olayların olduğunu görüyoruz. Şahsa yönelik bir kanıt bir kasıt yok. Bunu söylemek lazım.

Şimdi sene kaçtı burada? 19301. Genelkurmay ne demişti? Ekim 31'de bunu yapabilecek bir laboratuvar, bir fenli heyetimiz adı fen heyeti var da bunu yapabilecek bir teknik altyapısı yok. Başka bunu tasdik eden başka bir örnek daha vereyim size. Şimdi bu pek bilinmez Türkiye'de eee İbrahim Ayat, İbrahim Ben Ayat, Tunus asıllı bir Türk mühendis şöyle bir gazete haberi Cumhuriyet Gazetesi' bakın şurada İbrahim Bey ihtirai hakkında izahat veriyor diye. Şu uçak modeli aslında çok ilginç bir şeydir. İbrahim Ayat dünyada çok önemli bir buluşa imza atmış. 1931 senesinde almış olduğu bir patent de göstereceğim. Paris'ten almış olduğu bir patent. Ayrılabilir kabin patentini almış ilk mühendis İbrahim Ayat'tır. Bir Türktür. Onu da Fransa'dan almıştır. Patent kapak sayfasını gösterdim. Çizimleri de şöyledir. Yani şöyle göstereyim. Görebiliyor muyuz? Şöyle bir raylı bir sistem yapmış. arıza anında herhangi bir işte acil durumda şu şey arkaya doğru raylı sistemle gidiyor. Paraşütle ayrılıyor. Bu bir tane çizimidir. 1931 senesinde İbrahim Ben Ayat Resident France Fransa'da ikamet eden İbrahim Ayat Ben Ayat tarafından alınmış bir patenttir bu. Şimdi bu neden önemli? İbrahim Bey Fransa'da eğitim görmüş vesaire. Tunus asıllı biri. Ya uzun uzun hayat hikayesi var. Oraya girmeyeceğim ama bununla ilgili benim akademiya sayfamda hayatıyla ilgili bir makale yazmıştım. Bulabilirsiniz. İbrahim Bey bu patenti aldıktan sonra ki bazılarında işte Ukraynalılar Skorski falan mı buldu öyle bir şey diyorlardı. Hayır. İlk yapan bir Türk mühendisidir ve Fransa da almıştır bunu 31 senesinde bunun patentini. Şimdi bu bu neden önemli? 3 sene sonra İbrahim Bey Türkiye'ye geliyor ve Cumhuriyet Gazetesi' bir röportaj yapıyorlar. Burada kendi yapmış olduğu patentini anlatırken ona ilginç sorular soruyorlar. Şimdi çok küçük olduğu için okumakta zorlanabilirim. Anlattığı şey şu. 30 senesinde Fransa'da Paris Sorborn'da bir tane bir havacılıkla ilgili bir sempozyum olmuş. Orada başvuruda bulunmuş. Bir bildiri sunmuş. Bu patentinin sunmuş. Yani gerçekten de acil durumlarda ayrılabilir paraşütle ayrılabilir kabin yaptım. bununla ilgili bunun gelecekte faydalı olabileceğini düşünüyorum diye bir bildiri sunmuş. Röportajına şöyle diyor: "Fransız hava nezareti tarafından davet edildim. Kendileri de demişler ki eğer bunu, haklarını, patentini aldığında Fransa'daki haklarını bize devredersen bizim laboratuvarlarımızdan faydalanabilirsin ve bunu geliştirebilecek sana imkan tanırız demişler. Bak şimdi bu bin olayı. Sen benim sırtımı kaşı, ben seninkini olayım. Ve adamlar, adamın yani Fransızlar bir Türk mühendisinin bilgisi üzerine kapısını çalıyorlar. İlgiye bak. Bu önemli bir şey. Bilgili olan insanın peşinden koşan bir bürokrasi var. Ha Fransız Hava Nezareti, Erkan ve çok okuyamıyorum. ilim ve fers havası ya. Bir dakika soruyu soran kişi söyle. Tamam, okuyamadım pardon. Yani diyor ki, "Fransızlar sizin Türk olduğunuzu bilmelerine rağmen size alaka mı gösterdiler?" diyor. Adam da diyor ki yalnız haca özür dilerim ve ayrıca diyor sizin Türkiye'de de bunun patentini alma gibi bir durumunuz yok mu falan diye soruyorlar. Diyor ki yalnız Fransa'daki ihtira hakkım Fransız hükümetine teslim ettim. Türkiye ve diğer memleketler için ihtira hakları gayet benim elimdedir. İkinci sualinize gelirse gelince Fransız Hava Nezareti'nin Taharriyat şubesi yani ARGE araştırma şubesi bana müracaat ederek ihtiramın fen tecrübelerini benimle beraber yakmak teklifinde bulundu ve bana buna mukabil Fransa'daki ihtira hakkını Fransız hükümetine terk etmemi istediler. Bu tecrübeleri dikkat, bu tecrübeleri 3 sene evvel Türkiye'de yapamazdım. Çünkü o tarihte memleketimizde bu tecrübeler için lüzumu olan fenoratuvarlar mevcut değildi. 34 senesinden bakın 3 sene evvelinden bahsediyor. 31 yılı. Yine aynı şey. Yani şöyle bir icat yapıyorsunuz. Bakın yine fotoğraftan gösteriyorum. Acil durumda ayrılan bir kabin paraşütle ayrılıyor vesaire. Bunun için aerodinomik laboratuvara ihtiyacınız var. Türkiye'de ben bunu yapamazdım. O yüzden Fransa'ya mecburen başvurmak ya Fransa'da bunu sundum. Oradakilerin bana bunu, bu hakkı tanıması benim de işime geldi diyor. Bakın aynı olay Veci Bey'in de başına gelen bir şey. Uçak yapıyorsunuz bunun tetkikini yapabilecek aerodyik laboratuvarınız yok. İki kişinin de başına gelen şeyler aynı. Ve bunu söyleyen adam dünyadaki ilk ayrılabilir kokpit yani kabin sisteminin patentini almış olan kişi ve bu bir Türk. Bunu da bilmeyiz. Mesela maalesef İbrahim Ayad'ın bir başka özelliği daha var. Konusu gelmişken söyleyeyim. Neredeydi bu? Teknik bilgiler maalesef bizde çok bilinmiyor. Teknik seviye maalesef bizde çok bilinmiyor. İbrahim Ayat bu problemden ötürü de Türkiye'deki ilk aerodinamik kitabını yazan kişidir. Bakın İbrahim Hayat yazan kişi yüksek mühendis İbrahim. 1939 havacılık aerodinamik diye. Bu Türk Kuşu Tayyare Okuluna verilen derslerin içmal ve tefsiği diye Türk Hava Kurumu kendisini davet ediyor ve diyor ki buradaki pilotaj eğitimi alan insanlara ders verir misin diyor. Adam kabul ediyor ve 39 yılında vermiş olduğu dersleri bir kitap haline getiriyor. Ve bu ilginç bir şey okuyacağım. Ön sözünden bir tane pasaj okuyacağım. ayrı dönemin k ne olduğundan anlatıyor, bahsediyor vesaire. Şöyle önemlidir, böyle önemlidir falan. Halbuki memleketimizde Türkçe lisanda yazılmış bir tek aerodik kitabı yoktur. 1939 yılına gelinmiş. 1926 dedik değil mi? İlk şey 13 yıldır uçak yapıyorsunuz. Bir tane bile kendi ana dilinizde bu işin ABC'si diyebileceğiniz kitap yazmamışsınız. Yani bu şey gibi tıp ameliyatı yapıyorsunuz ama ülkenizde anatomi kitabı yok. Yani bu bunlar bunlar garip şeyler. Bu boşluğu kısmen olsun doldurabilmeyi istihdap eden bu teşebbüsümüzün başlıca amili olan TC Hava Kurumu kıymetli reisi arkadaşım Fuat Bul'ın Türk Kuşu Tayyari Mektibine aerodimik dersini vermek şerefine bizi geçen sene lütfen davet etmiş olmasıdır. 38'de gelmiş demek ki Türkiye'ye davet edilmiş. Bu vesileyle verdiğim dersleri gençlerimizin tamamıyla kavrayabilmeleri ve imtihanlarını kolaylıkla geçebilmeleri için ellerinde yardımcı bir eser olmadığı cihetle her defa yazıp dağıtmak mecburiyetinde bulunduğum notları bilare içmar ve tevsiye etmek suretiyle bu kitabı oluşturdum." diyor. bulunması zor. Çok zor. Bende dijitale edilmiş, taranmış versiyonu var. Türkiye'de bir ilktir. Havacılık. 13 yıldır uçak yapıyorsunuz ama bu işin ABC'si diyebileceğiniz kitabı İTÜ bile o sıralar yok. Teknik üniversite kurulmamış. Mühendis mektebi bile yapmıyor. Ama Türk Hava Kurumuunun Türk kuşunda görevli olan Fransa'da önemli bir patent almış bir Türk Tunus asıllı Türk mühendisi yapıyor. Çok ilginç bir bağlantı. Teknik bilgi eksik gördüğünüz gibi toplumda da.

Şimdi nereden devam edelim? Milli Müdafaa Vekaleti 1. Selahattin Alan'a gelelim. Şimdi Selahadtin Alan da önemli biri. Şimdi o işte NEOD36'nın aslında tasarımcısı olarak bildiğimiz. Yine Veci Bey'in anılarına dönüyorum. Tayyarcı'nin anılarında Selahadtin Alan'la ilgili de bir bölüm var. Sayfa 320'de başlıyor mesela. Üç önemli hadise diye 1932 senesine dair. İlk hadise. Üçünü de okumayacağım. İlk hadise Havacılık ve Spor dergisi yani hava kurumunun dergisinin Kasım 32'sinde çıkan 81 sayılı nüsasında bir yazı okudum diyor. İlk Türk yapısı MMV yani Milli Müdafaa vekaleti bir tipi iki kişilik irtibat tayyyaresi. Buna biraz sinirlenmiş Veci Bey. Çünkü ilk Türk tipi uçağı ben yaptım. 24'te yaptım. 8 sene geçmiş. Niye onu beni niye unutuyorlar demeye getiriyor. Kendince bir yorum yapmış burada. Şimdi azami sürat, mürettebat vesaire falan onları çok şeye girmeyeceğim. İşte sınıfı, cinsi, kanat uzunluğu onlarla ilgili şey var. Tayyarinin imalinden evvel modelin aerodinamik laboratuvarında tecrübesi yapılmamıştır. Bak yine aynı yere geliyoruz. 30'lu yıllarda şöyle söyleyeyim mesela Avrupa'da Dünya Savaşı'ndan itibaren artık yapılan her türlü havayla teması olan her türlü araç gerecin bir tünel testi yapılıyordu ve bu uçuşa erilik elverişlilik açısından da dikkate alınan bir rapordu. Aradan 10 1520 sene geçmiş neredeyse. Biz hala oralara geliyor çünkü öyle bir tesisimiz yok bizim daha. Tayyarin imalinden evvel modelinin aerodonik laboratuvarda tecrübesi yapılmamıştır. NOD36'nın öncülü olan MMV1'den bahsediyor. Selahattin Alan Tasarımı. Selahattin Alan Tasarımı da soru işareti. Oraya da geleceğim. İlk tecrübe uçuşları şöyle yapılmıştır, böyle yapı havada 5 saat kalabiliyordur vesaire. Malzemeler hakkında konuşmak istiyorum. Ha, motor ve pervane Amerika'dan getirtilmiştir. Tayyarenin sair aksamı tamamıyla memleket dahilinde Eskişehir fabrikasında bazı aksamı da Kayseri Tayyare Fabrikası atölyelerinde imal olunmuştur. Tayyarenin inşaat malzemesi tahtadır. Kanat kirişleri Amerikan çamından gövde kısmen Amerikan çamı kısmen diş budaktır. Motor sehpası dural boru, gövde aksamı çelik boru, gergi telleri 2 adet bakır, benzin deposu da Ceman Yekün 200 litre büyüklüğünde pilot mahalinin altında olup ve havada atılabilmesi mümkündür. Tamam okuyamamışım. Onu ne deniyor? Yine ahşap malzemeden yapılmış 30'larda. Tamam eyvallah buna bir şey demiyorum da. İnşaat inşaat tarihi 32 senesinde yapılmış vesaire. Onunla ilgili birtım görüntülerini aktarıyor. Ne zaman tanışmışlar? Almanya'da 28'de tanıştıklarından falan bahsediyor. Geri kalanını okuyabil yani sayfa 300 20'den itibaren 326'ya kadar o dönemi o onunla ilgili şeylerini okuyabilirsiniz. Yani ahşaptan yapılan bir teyare ve ne demiştik? Herhangi bir aerodinamik şeye girmemiş. O zamanlar Türkiye'de böyle bir altyapı olmadığı için yani bu kasıtlı bir eksiklik değil bu. altyapısızlıktan doğan mecburi bir eksiklik diyelim. Çünkü tünel testleri neden önemli? Yapmış olduğunuz uçağın geometrisinin havayla olan temasındaki karakteristik özelliğini size verir. Bunlar yapmış olduğunuz gözlemler ya da birtım balans ölçümleriyle vesaire. Bunların hiçbiri yapılmıyor. Yani bizde yapılan şey şu. Kağıt üstünde çiziyor. Statik bazı hesaplar yapıyor. Direkt üretiyor. Hiçbir teste sokmuyor. Yani Allah'a emanet uçuyorlar gerçekten. Onu da söyleyelim. Ve bu sadece 1920'ler için değil 30'lar, 40'lar için de bu geçerli olacak. Allah'a emanet uçuyorlar. Bu lafımın arkasındayım.

Şimdi ilginç bir yere daha geliyoruz. Kayseri'den bahsettik değil mi? Kayseri 28'e kadar Tomtaş adı altında faaliyet gösterdi. İşte Yunkers A20'yi üretti, F13'ü üretti. Sonra 28-31 arası atıl kaldı. Sonra dedi ki Savunma Bakanlığı, "Ben burayı kendi üstüme alıyorum dedi. 31 ile 41 arası Kayseri Tayyari Fakültesi diyorum fabrikası olarak KTF olarak da uçak üretti burası. Ama hangi uçakları üretti? Bunu daha evvel de bir sürü yerde anlattım. Türkiye Kayseri'de kendi mühendisinin özgün tasarımı olan uçakları üretmedi. Türkiye Almanya'dan, İngiltere'den, Amerika'dan, Fransa ve Polonya'dan parasıyla satın aldığı lisansları Türkiye'ye getirtti. Çizimlerini vesaire parçalarını getirtti ve onların montajcılığını, kopyacılığını yaptı. Türkiye bu sıralarda tabii ki bu işi öğrenmek amacıyla bunları yaptı. Yaptığı şey kötü bir şey değildir. Ayıp değildir. montajcılık hep böyle bizde şüpheyle bakılır. Bir şey bilmiyorsan montajcılıkla başlayacaksın. Yani bunu şüpheyle yaklaşanlar maalesef teknolojiyi tanımamış insanlar. Tarihini bilmeyen insanların çok absürt yorumlarıdır. Kayseri Tayyare Fabrikası faal olduğu tüm süre boyunca yabancı malın yani gayrimilli ürünlerin montajını yapmıştır. Hiçbir Türk mühendisin Türk tasarımcısının özgün bir tasarımı Türk tipi bir uçak orada imal edilmemiştir. Bu hep yanlış anlatılıyor bize. Uçak yapıyorduk. Evet. Yapıyorduk da Almanın, Fransızın, İngilizcinin uçacağını yapıyorduk. Göstereceğim şimdi birkaç tane örnek onlardan. Mesela bununla ilgili Polonyalılarla ya hangi uçakları yaptık ondan da bahsedim. Dedim ki Almanya Gota 145 bahsedeceğim. Bu GOTA 145 çift kanatlı bir uçak. Ne36'nın esinlendiğini görüyoruz burada. Yani Selahattin Alan Gota 145'e referans alıp bunları yapmış. Ondan da bahsedeceğiz. Sonrasında Curtis Fleding Amerikan Curtis Fleding İran şahana hediye ettiğimiz uçak bir Amerikan uçağıdır. Yani bunu hep gurur duyarak anlatıyoruz da evet imalatını biz yaptık ama biz montajını yaptık. Ya biz bu işin mavi yakalığını yapıyorduk, beyaz yakalığını yapmıyorduk. da öğrenmemiz gerekiyordu. Öğrenme safhasındayken bunları yaptık. Curtis Halklar mesela Dünya Savaşı'na falan dayanıyor. Çok eski bir uçaktır. Eee onun dışında en önemlisi aslında en önemlisini unutmadık. Unutmayalım P24 Polonyalılarının P24 uçağı. PL fabrikasının P24 uçağı. Şimdi Polonyalılarla ilgili bir takım anılardan bahsedeceğim. Çünkü bize biz lisansını satın aldıktan sonra 3637'ye denk geliyor o yıllar. Pezele fabrikasından bir Polonyalı ekip Türkiye'ye geliyor. Bu uçakları yapıyorlar. Bu arada yapılanlar hepsinin adedi yüzlerce binlerce değil. Kayseri'de 41 yılına kadar toplam 200 civarı uçak üretilmiş. 200 e sayısını da aklınızda tutun rica ediyorum. Yani biz on binlerce, yüz binlerce uçak üretmiyorduk. 200 yani 3 hane çok düşük bir rakam. Çok çok düşük bir rakam. Gelen Polonyalılar tabii ki bu işi beyin takımı. Biz sadece bu işin ameleliğini üstlenmiştik. öyleydi. Dönenlerden biri, savaştan sonra Gibarka, Willam Gibarka Polonya'daki bir spor, havacılık spor dergisi diyebileceğimiz bir dergide birka 1960 senesinde anılarını neşretmiş. Şöyle bir sürü sayfalar bunların. Ben Polonya'daki arşivden aldım. Hepsini tercüme de ettim bundan. Eee bu arada Poznan Üniversitesi'ndeki Osman Fıratbaş hocamız sayesinde haberdar olmuştum. Onu anlatmıştı sağ olsun. Gittim buldum aldım. Ve burada da görüyorsunuz Avcı uçağı şöyle göstereyim. Tureşka Cariera diye gözüyor. Pezele P24 Avcı uçağı. Pezel P24'ün Türkiye'deki kariyeri diye böyle e birer sayfa birer sayfa yazmış böyle 67. bölümde. Şimdi bunun tercümesi ile il tercümesinden bazı alıntılar yapacağım. Burada tercümesini de yapmıştım zamanında. Şimdi nelerden bahsediyor? Türk heyetinin pezeleyi ziyareti ve lisans görüşmeleri. 36'da Türk askeri heyeti Varşova'ya geldi. Pezele yönetimi P24 yönetimi üretimi için Türkiye'de lisanslı bir fabrika kurulacağını önerdi. Ancak Türk tarafı önce uçakları satın alma sonra üretim lisansı konusunu değerlendirme yolunu seçti. Atlayarak gidiyorum. Hepsine gerek yok. Eylül 36'da PZL bölüm yöneticileri Kayseri'ye giderek bir inceleme yapmışlar. tesisin teknik durumunu yerinde gördü. 36 bakın 26 28'de kapandı dedik. 31'de tekrardan faaliyete geçti. Arada birçok şeyler üretildi. İngiliz Amerikan şeyleri göstereceğim. 36'da bunlar geliyor. Polonyalılar tesisin teknik durumunu yerinde gördü. Modernizasyon gereksinimlerini raporladı. Montaj işlerinin organizasyonuna destek verdi. Devam edelim. Bir sürü anlatacak şey var burada. zorlu başlangıç diye bir alt başlık. Kayseri uçak fabrikasıa görev yapan Polonyalı uzmanlar şunları rapor etti. Türkiye'de havacılık teknolojisi yeni kuruluyor ve yeterli eğitimli personel yok. 1936. Bakın. Ayrıca montaj işlerinde kayıp parçalar, lojistik sorunlar, yetersiz ölçüm aletleri gibi problemler ortaya çıktı. Pezele heyeti Türkiye'de iki ana merkezde görev yapıyordu. Kayseri Tayyari Fabrikası ve Ankara'daki Hava Kuvvetleri Tesisleri. Bugünkü Etimeskut tarafından bahsediyorlar diye anlıyorum. İlk hedef uçakların son montajı, Türk teknisyenlerinin eğitimi, uçuş testlerinin başlatılması. Ancak yerel koşulların zorluğu hemen hissedildi. Kayseri'nin coğrafi şartlarından falan bahsediyorlar ve şey diyorlardı. Fabrikatın çatı çatısında sürekli akmalar oluyordu diyor. Sürekli onunla uğraşmamız gerekiyordu diyor. Türk teknisyenler azimli bir çalışkandı fakat uçak teknolojisine yeni adım atmışlar. Teknik terminoloji yetersiz. Tecrübe sınırlıydı. Teknik terminoloji yetersiz konusu Eri Serno'nun anılarını yayınlamıştık Emin Kurt'la beraber. Erich Serno bizim Dünya Savaşı'ndaki Osmanlı hava gücüün komutanıydı Alman. Onun Alman Genelkurmayına yazmış olduğu raporu tercüme edip notlandırıp yayınlamıştık birkaç sene evvel kronikten Serno da aynısını söylüyor. Eğitim verirken görüyoruz ki diyor birçok teknik terimin

Türkçe karşılığı yok. Aradan bu 1916-18 oralardan bahsediyor. Bakın, 20 sene geçmiş, yine bir şey değişmemiş. Teknik terminoloji yetersiz. Yani Türkçe literatür olarak, yani dil olarak henüz daha biz kendi dilimizde teknik mühendislikle ilgili kelime üretmedik. Yani biz bu işe kafa yormadık aslında. Yani bunlar çok ilginç detaylardır.

Varşova'dan devam ediyorum. Üst düzey yetkililer geldiklerinde bazı problemler ortaya çıktı. Montaj hızının geride olması, belge ve iş akışında aksaklıklar, kontrol mekanizmasının zayıflığı. Heyet dönüşü bu proje skandala dönüşebilir şeklinde sert bir rapor yazdı.

Devam ediyorum. Üretim başlıyor. Zor şartlar altında üretim başlatmıştı. 60 teknisyen Kayseri diye 60 teknisyen göndermişler öncelikle Polonyalılar. Tayyı fabrikasının başmühendisi şunları söyledi: "Çok işleri iyi yapıyorsunuz ama çok yavaşsınız." Türk diyor bunu. İşçi sayısı 200'e çıkarıldı. Ancak hiçbiri uçak üretimi konusunda eğitimli değildi. İşçi alıyoruz ama uçaktan anlamayan işçiler. Tabii bunları eğitmek gerekiyor. Daha evvelde ne yaptın ki eğitmiş insan bulabileceksin? Yani daha emekleme dönemi Türkiye yeni başlıyor bu işlere. Yani yeni dediğim aslında 20-10 yıldır bu işin içerisinde de eğitim kısmı çok önemli. Yani pişmiş insan bulmak çok zor ve bunun zorluklarını çekmiş Polonyalılar da. İşlerin çoğu temelde öğretim gerektiriyordu.

En büyük engel şu olarak gözüküyordu. Proje çizimlerinin çoğu gelmemişti. Uçak kanatları, gövde bölmeleri, yakıt tesisat çizimleri. Polonya'dan belgeler geciktiği için çoğu parça yerinde ölçü alınarak yapılıyordu. Bu da zaman kaybına yol açıyordu. Yani ellerine bir iki tane tabii satın almış uçak var orada. Adam cetveli alıp ölçüp not alıyor. Yani bu bu çok zaman alır. Tabii ki bu çok ilkel bir şey. Bu duruma düşmüşler. Demek ki Polonyalılarda biraz daha hata var. Zamanında belgeleri gönderememişler ve şunu da demiş: "Eğer zamanda tüm çizimler gelseydi işlerin en az %50'si daha hızlı ilerlerdi."

Askeri baskı artıyor. "Bize uçak verin, uçak nerede, nerede? Niye yapamadınız?" falan filan diye bir sürü kavgalar edilmiş. Gibalka'nın kişisel bir yorumu var burada. "Türkler çalışkandır, sorgular ve çabuk öğrenir. Kendilerine imkan verilirse başaramayacakları yoktur." Ancak yönetimsel karmaşa, bürokratik gecikmeler ve tecrübe ve bilgi eksikliği sürekli süreci tehdit ediyordu. Yani çalışkanız, asarız, keseriz adamlar da görüyor da yönetimsel karmaşa, bürokratik gecikme ve tecrübe bilgi eksikliği. Bunlar süreci aksatıyordu diyor.

Bir de Almanların GOTA ekibi var bu arada. GOTA eş zamanlı bu da yapılıyor. Kayseri'de, Ankara'da, Etimesgut'ta da kısmen bir kısmını orada, bir kısmını orada yapmışlar. Tam orasını da tam anlamadım. GOTA ekibi de şimdi Alman eğitmenlerden oluşan GOTA ekibi bizimkilerden farklı prensiple çalışıyordu. Uçakları kendileri uçurmuyor. Yalnızca Türk personeli denetliyor. Sistem hatalarını raporluyor. Teknik kusurlar üzerinden baskı uyguluyorlardı. Bu durum Türk tarafınca daha otoriter bulundu. Polonyalı uzmanları Alman ekip arasında gerginliklere yol açtı. Ayrıca GOTA'nın kullandığı üretim sistemi Polonya'dan çok daha farklıydı. Bu arada sene 37-38'ler bu arada bir sene sonra Polonyalılarla Almanlar birbirlerine girecekler. Ankara'dakinden bahsediyor. GOTA heyeti kalite istiyordu fakat organizasyon zayıftı. Bu karmaşa yüzünden atölyelerde iş bölümü oturmadı. Sürekli yeniden planlama gerekti. Pez ekibinin önerileri her zaman dikkate alınmadı. Beraber çalışmak zorunda da kalmışlar ama Almanlarla anlaşamadıklarını itiraf ediyorlar yani.

Ve biraz siyasi olaylarda. Şimdi 39'a da yaklaşıyoruz tabii burada 37-38'den bahsediyoruz. Gecikme ve eleştiriler. Türk tarafının tepkileri. Yine bir yeni bir alt başlık. Başka bir makalede çizimler, dokümantasyon ve bazı önemli parçalar hala eksikti. Alman uzmanlar bu durumu fırsata çevirdi ve şey demişler: "Polonyalılar söz verdikleri şeyi yapamıyorlar." diye. Aralarındaki siyasi çekişme Türkiye'de de birbirlerinin işlerini baltalamaya yol açmış. Ne kadar ilginç. Bunun sonucunda Türk yöneticiler sorunların tamamen pezele kaynaklı olduğunu kanaatine yöneldi. Almanlar bizimkileri ikna etmiş. Alman ekibi ise alternatif ve daha güvenilir görülmeye başlandı.

Varşova'ya dönüş ve kriz zirvesi. Ben ve birkaç uzman Varşova'ya çağrıldık. Kayseri'deki son durumu sunmuşlar. İşte gecikme nedenleri, lojistik zorluklar, eksik çizimler, insan kaynağı sorunları. Bu da önemli. Bunları sorduk ve üst yönetim demiş ki: "Bu acil durum statüsü. Buna bir önlem almamız gerekiyor. Yoksa prestijimizi kaybederiz." Artık bu yani bir P24 başlangıç. Yani zamanın metal yeni metallere geçilmiş dönemde bir avcı uçağıydı. Onu da söyleyelim. Bence Kayseri'de yapılmış en mantıklı, en düzgün uçak da Polonyalıların P24'üydü. O zamanların şartlarına göre söylersek yani bir F16, bir F35 değil tabii zamanın ama Türkiye'nin parasını bastırıp lisansıyla alıp Polonyalı mühendis ve ustalarla beraber yapabildiği bence en makul, yabancılarla yapabildiği en makul ürün oydu.

İletişim sorunları. Almanlarla yine benzer şeylerden bahsediyor. Teknik sorunlar büyüyor diyor. Malzeme eksikliği, motor parçalarının gecikmesi, ölçüm aleti fikstür yokluğu ve saha tamir altyapısının olmaması. Şeyler de pistlerin de bakımı çok kötü diyor. "Doğru dürüst uçuş yapamıyorduk" diyorlar. Mühendis şu ifadeyi kullanmış: "Yani bunları anlatan, Türklerin bu kadar modern bir üretime başlaması için henüz çok erkendi. Bazı şeyler oturmadan yüksek teknolojiye geçtik." Almanlardan bahsetti. Girmeyeceğim oraya. Bir tane şey vardı. Eski bir Alman subayı kontrol amiri olarak atanınca Türk tarafında Alman etkisi daha da güçlendi. Bu kişi Polonya işçilerine karşı açık bir önyargıyla hakaret ediyordu. Hareket ediyordu. Özür dilerim. Neredeyse hiçbir şey beğenmiyor. Her ayrıntıya itiraz ediyor. İşlerin hızını ciddi şekilde düşürüyordu.

İlk savaş uçağı sonunda hazırlandı. Test uçuşu başarıyla gerçekleştirildi vesaire vesaire. 37 Şubat'tan itibaren pardon 38'e doğru gelindiğinde yanlış söyledim. Durum iyileşiyor. Polonya'dan eksik tüm malzemeler ulaştı. Yeni çizimler şablonlar geldi. Daha deneyimli mühendisler getirilmiş. Çünkü acil durum, ülke prestiji söz konusu. Takviye ekip geliyor. Ve gördüğünüz gibi Gibalkan'ın anlattığı yani beyin takımı hep Polonyalılar. Bakın Kayseri'de hep yabancılar. Biz bu işin işçilik tarafını yapıyorduk. Hiç bizim beyin, beyin gücü değildi burada. Kas gücü kullanıyordu Türkler. Gotala da aralarını falan bir şekilde Almanlarla da iyileştirmişler. Ondan bahsediyor. O önemli.

Şimdi ilginç bir yer var. İlginç bir yer var. Neredeydi bu? Bir uçuş şeyindeydi. Ha, motor denemeleri. 10 Mayıs 1937'de Varşova'dan 14 adet motor geldi diyor. Sorunsuz şekilde çalıştırıldı. Türk tarafına büyük bir sevinç yaradı. Ancak önemli bir olay yaşandı. Tehlikeli bir arıza olmuş. İkinci test sırasında yakıt hattından yüksek basınçla sızıntı oldu. Nedeni neymiş? Türkiye'ye yan sanayiye bir cıvata yaptırmışlar. O cıvatanın kalitesizliği yüzünden hemen müdahale ettik, hallettik falan filan diyor. Yani parçaların çoğu Polonya'dan geliyor. Çizimleri de önemli hassas parçaları. Bazılarını işte outsource olarak yan sanayiye vermişler. Yan sanayide yapılan da motoru bozuyormuş. Zamanın teknik seviyesi. Bunlar aşılır zamanla. Şimdi bu eleştiri olarak söylemiyorum ama biz mükemmel seviyede de değildik. Onu da söyleyeyim. Yani onu anlatmaya çalışıyorum. Bunlar deneme yanılmayla, hata yapa yapa, düzele düzele bunlar yani kendisini iyileştire iyileştire insanlar sistemi düzeltebilir. Mükemmel bir seviyemiz yoktu.

İkinci bir uçuş yapmışlar. Zorlu bir an diyor. İkinci test uçuşu sırasında bu arada savunma bakanının falan başbakanın olduğu bir günden bahsediyor. Orada bir uçuş yapmışlar. Bu uçuş sırasında motor çekişi biraz düştü. Pilot güvenli bir şekilde iniş yaptı. Biz anladık diyor. Kusur yerli üretim bir yakıt hattı bağlantısındaydı. Yine bizim kendi yaptığımız hatalı çıkmış. Bunun gibi şeyler bunlar. Bu anlattıklarım, okuduklarım dediğim gibi Willem Gibalka'nın hem Kayseri'de görev almış. Hatta bazı fotoğraflar vardır. Türkiye'de pek bilinmeyen fotoğraflar da olabilir mi bilmiyorum da. Çok bu mesela bilinir. Mesela yapılan, satın alınan ya da üretilenlerin mesela bir arada çekilmiş olan fotoğraflarıdır. Güzel bir uçak. Zamanın başlangıç sınıfı avcı uçakları gibi diyebileceğimiz.

Şimdi bu Willem Gibalka'nın bir de kızı var. Vanda Hanım. Vançka diye bir kitap da çıktı. Lehçe Osman Fırat Baş. Bakın Etimesgut ve Kayseri diye. Bu Vilem Gibalka hem Kayseri'de görev aldı daha savaş başladıktan sonra ülkesinden ayrılmak zorunda kaldı. Etimesgut'ta da görev aldı. Ve Osman Fırat hoca Gibarka'nın kızıyla tanışmış. Vanda Hanım. Vanda Hanım söylemiş ona ve kızı da Kayseri'de büyümüş. Yani öyle fotoğraflar var ki Polonyalı mühendislerin, teknisyenlerin aileleri de Kayseri'de ve Ankara'da yaşamış. Türkiye'de yani kadın Türkçe de biliyor anladığım kadarıyla. Onun hayat hikayesi üzerinden yazılmış bir kitaptır. Bunun ben Türkçe versiyonu editörlüğünü yaptım. Osman Fırat hoca henüz daha bunu Türkiye'de bastıracak bir yayınevi bulamadı. Şu kitabı da bilenler bilir. Polonya Büyükelçiliğinin bastırdığı Ankara'da Polonyalı havacılar diye. Bu Ankara'da Ankara'dan evvel Kayseri'deydi bunlar. Geri döndüler. Savaş başına tekrardan geldiler. Yani bu kitap aslında şu Polonya büyükelçiliğini bastırdığının devamı niteliğinde. Bunun da Türkçeye basılması lazım. Bunlar maalesef bizim eksiklerimiz. Türk literatürü bu konuda maalesef zayıf.

Şimdi Gibalka'dan bahsettik. Kayseri'de yapılan uçaklar. Hah bunlardan bahsediyorduk değil mi? GOTA'dan da bahsettim. Şimdi hangi uçaklar? Şimdi bu P24 aslında ağırlıkla metal imalat. Onu görüyoruz. Bence dediğim gibi Kayseri'de üretilen en kaliteli mal oydu. Lisans altında. GOTA'dan da bahsetmek lazım. Gota 145. Bu GOTA aslında bir tren vagonları yapan bir fabrikadır. Havacılığa sonradan girmiştir. Ben de bunun bütün el kitapçıkları falan var. Bulmuştum saflardan toplamıştım. Türkiye'de yapılmış önemli bir uçaktır. Alman uçağıdır. Tasarım itibariyle şöyle bakarsanız ND36'nın ne kadar bundan esinlendiğini görebilirsiniz. Yani profilden bakarsanız Selahattin Alan bunu referans almış olabilir. Bunlar önemli şeyler değil. O kadar birkaç bilgi vereceğim. Bakın, daktilo edilmiş rapor. Bu GOTA 145'in aslında tanıtım prospektinde bizzat imzalı fabrikanın genel yetkilisinin imzalı 1 Ekim 1935'te imzaladığı tanıtım metninden teknik özelliklerini okuyacağım. Kısaca bir yapı tahlili nasıl yapıldığını anlatıyor. Algemine aufba dediğinde burada flugze inanç karışık bir malzemeyle yapılmış gövdesi çelik borulardan. İskeletini düşünün. Yani kaburga bizim iskeleti nasıl kemikler kaburga vesaire. Onu çelik borudan yapıyorlar ki onu da kaynaklıyorlar. O her yerde olan bir şey. The flugal in holds. Kanatlar ahşaptan flosun huda out light metal. Dümenleri de arkadaki dümenleri de ve taşıyıcı kanatların arkonları da hafif malzemeden yapmışlar. Duralüminyumdan yani yüksek kalitedeki alüminyum daha o sıralarda da yeni yeni kullanılmaya başlandı. Yani neymiş? İskeletini çelik borulardan kaynaklanmış çelik borulardan yapıyorlar. Uçağın kanatları ahşaptan dümenleri de hafif bir metalden yapılmış karma bir yapıya sahip. Fendum strike yani şurada okuyorum. Hangi amaçla kullanılmış? Flugzeug eğitim kunstflugmaschinen fürheansprung akrobasi bahsediyor. Waffena mit einem maşabit makinel tüfekli silah eğitimi bir de bebekli maşinge veya hareketli makinenin tüfekli silah eğitimi. F bomb approve bomba atımı. Bu arada böyle şey gibi düşünmeyin. Savaş uçağını böyle F35'in, F16'nın altına, kanatların altına fırlatma falan. Kokpitte yerde böyle şey armut gibi alıyor eliyle kokpitten aşağı doğru bırakıyor. Bomba atma odur yani. O yıllarda bu uçaklarda bu var. Radyo House Buildung iletişim muhaberat eğitimi. Build gereği Aus Building. Tam okuyamıyorum tabii bu fotoğraf çekme yani rasıtlık açısından. Blind FL Blind Fluk Ausbildung. Öyle mi yazıyor? Evet. Kör uçuş eğitimi. Bir de Nahluk gece uçuşu. Bu uçak GOTA 145. Diğer yerlerde de var. Başlangıç seviyesi bir eğitim uçağı değildir. Başlangıç seviyesinden yani biraz daha gelişmiş bir eğitim uçağıdır. Çünkü ilerleyen raporlarda da görüyorsunuz. Öyle şeyler görmüşler ki 1930'larda çok basit bir eğitim uçağından direkt savaş uçağına geçtiklerinde pilotların zorluk yaşadıklarını görmüşler. Biraz arasını böyle bulabilmek için ara çözümü olarak GOTA 145'i biz yaptık diyorlar. O yüzden makineli tüfekle eğitim falan filan. Yani savaş uçağı değil bir eğitim uçağı. Makineli tüfeği diye değil de yani kokpite bir tane sabit koyuyor. Oradan havada belirli hareketler yaparken nişan alıp ateş etmeye falan çalışıyorlar. Tripverk tarafında motor kısmında şunu görüyoruz. Argus AS10C 240 beygir. Ve bunun bir özelliği de vardır. Yani Neo36'ya çok benziyor demiştim ya. Bunun en büyük özelliği Ne36'da. Motor kısmı bu ters V şeklindeki 10 silindir galiba. 10 mu demiştim? 10C 10 silindirli bir motor. 240 beygir. Nevde 36'da radial 9 pistonlu. 150-165 beygir. Onun hatta muhabbetini 2-3 video evvel yapmıştım. Azami 165 beygir, nominal 150 beygir. Yani bu burada kullanılan motor hemen hemen aynı gövdede daha güçlü. Şimdi Kayseri'de bu üretiliyor. Bu hava kuvvetleri alıyor, kullanıyor bunu büyük ihtimalle. Hava kurumu da Nuri Demir'dan bunun benzeri olan tasarıma yarı motor performansını, yarı performansa sahip bir hemen hemen bir motor takılarak yapılmasını istemiş. Yani bu da ilginç bir detaydır. Dediğim gibi Nevo 36'nın ilham alındığı tasarım olduğunu düşünüyorum. Bu benim kendi görüşüm.

Sadece bunu mu yaptık? Yabancılardan Kayseri'de hayır. Amerikalılardan da bir örnek gözüküyor. Hepsinden de birkaç tane göstereceğim ya. O kadar fazla da zaman harcamak istemiyorum buna. Curtis Navy Hawks. Şöyle göstereyim. Şundan da yaptık biz Kayseri'de. Bu da bir Amerikan uçağıdır mesela. Bu da yapıldı Türkiye'de. Bununla ilgili teknik bilgiler, bazı şeyler bulmuştum zamanında. Burada ne diyor? Yine fotoğraflarını görebilirsiniz. Bakın bu çift kanatlı uçaklardandır. Bu Dünya Savaşı'nda falan yapılmış aslında. Dünya Savaşı'ndan sonra biraz daha geliştirilmiş ve işte 20'li yıllar, 30'lu yıllarda vesaire Türkiye'de de üretiliyor. The Development of the Design bölümünde ne yazıyor burada? A welded steel tube fizil diyor. Gövdesi kaynaklanmış çelik boru. GOTA ile hemen hemen aynı. Metal frame tail surfaces. Kuyruk takımındaki metal bazı şeyler kullanılmış. And tapered wooden wings. Yine ahşap kanatlar ve all fabric covered. All fabriced'ın anlamı şudur. Bez geçiriyorlar kanatların üzerine. Çünkü bu Ne36'da da göreceğiz bundan var. Bez geçirmelerinin bir anlamı var. Çünkü bazılarında şöyle söyleyeyim. Spar dediğimiz kirişler vardır. Böyle fotoğraflarda görürsünüz. O 20'li 30'lu yıllarda iskeletin arasına ahşap ya da kontrplak doldurmuyorlar. Üzerlerine branda geçiriyorlar. Böyle de eğitim uçakları yapılmış. Bazılarında da ahşabı koyuyor. Ahşabın üzerine bu fabric covering dediği muşamba gibi bir tekstil malzemesi koyuyor. Çünkü ahşap günümüzdeki gibi mükemmel derecede işlenebilen bir şey değildi. 100 sene evvelden bahsediyoruz. Ahşabın böyle gözenekleri vardır. Yani uç ağacı kestiğinizde yaş halkaları görüyorsunuz değil mi? Onun gözenekleri, hatları vesaire var. ve havayla çok fazla teneffüs ettiğinde o kanallar açılıp böyle mikro ayrıklar falan oluşabiliyormuş ve yüzeyin pürüzsüzlüğü de azaldığı için zamanla uça uça o şekilde bunu gözlemlemişler. Pürüzsüzlüğü minimuma indirebilecek muşamba gibi bir şey ya bildiğiniz örtü gibi bir şey yapıyor. Yani bez dediğimiz öyle masa örtüsü değil tabii ki de önemli bir tekstil malzemesi üzerine örtüyorlar. Ama bu dediğim gibi yani 1910'lar 20'lerin teknolojisi 30'lar, 40'lar, 50'ler de bunlar çoktan terk edildi. Ama biz bunları yapıyorduk.

Bir başka uçakta bundan sonra başka konuya geçeceğim. Curtis Fledgling. Şunu da görmüşsünüzdür. Curtis Fledgling. Hatta fotoğrafını göstermedim. Curtis Fledgling bizim İran şahına hediye ettiğimiz uçaktır. Bunu da biz çift kanatlı şöyle görüyorsunuz. Benziyor hepsi birbirine. Yani burada çift kanatlı. Curtis Fledgling hangi firmanındı? Curtis Aeroplane and Motor Company. 28 ile 30 yılları arasında sadece üretimi. Çünkü Amerikan US Navy bir tane yarışma açmış. Navy trainer model diye donanma havacılığında kullanılması istenen bir tane uçak yarışmasında bunlar biz de bunu yaptık diyor. Curtis Fledgling bunun için yapılmıyor. 28'den 30'a kadar yapılmış gerçekten. Bu da şeyden aldım bunu. Avrupa Pilot bu Aircraft Owners and Pilots Association dergisinden. Burada da diyor, "The structure was for the period. 20'li yıllar için standarttı" diyor. Welded steep tube falage. Aynı şekilde yine kaynaklanmış çelik boruyla borulu bir gövde. And tail structure wood spars and rips and fabric covering all over. Aynı şekilde yani hemen hemen aynı gövde çelik bir borudan yapılıyor. Üzeri ahşap ve şey kaplama. Tekstil malzemesi kaplama. Bunlar tabii dediğimiz gibi 1920'lerde falan kullanılıyor. 30'larda, 40'larda artık pek alıcısı yoktu ama biz bunlara para vererek aldık. Basitten başlamamız gerekiyordu. Onu da söyleyelim.

36-37'den bahsediyorduk. Şimdi Demirağ tarafı da var bunun. Demirağ'a bakalım. Demirağ bu işe 36 sonunda 37 gibi el attı. Ya resmi olarak aslında 37 diye hatırlıyorum. Bu işin başlamış olması yani Beşiktaş'taki yerin hazırlanması vesaire ve 38 senesinde bir gazete haberi vardı. Ha tamam. 36'daki haberde şey diyordu mesela Demirağ tamamıyla Türklerle bu işi yürüteceğim diyordu ama 38 senesinde bir gazete haberinde bunu da hatta göstereyim Abidin Davarla benim kitapta da ben bunu şey yapmıştım Avcı Tayyareci kitabında Abidin Daver'le bir röportaj yapmış kitabı benim kitap sizde varsa böyle ortasında böyle katlanabilir bir haber göreceksiniz. O haberi açıp baktığınızda 15 kaç? Ağustos 3 Ağustos 1938'de bakın 36'da Demir ne diyordu? Türklerle bu işi yürüteceğim diyordu. 2 sene geçiyor. Aynı Demir ne diyor? "Bu fabrikada 5'i Alman olmak üzere 12 tayyare mühendisi çalışıyor. Fen ve sanat mekteplerini bitirmiş 20 kadar ressam vardır. İşine göre 150-250 de işçi çalıştırmaktayım. 5 Alman'dan başka hepsi Türktür. Hal Türkoğlu Türk. Mühendislerim Almanya'da, Amerika'da, İngiltere'de tahsil görmüş gençlerdir. İşi büyüttükçe, işi gittikçe büyüttüğüm için Almanya'dan daha mühendis getirteceğim." Bunlar önemli şeyler. Demirağ önemli bir işi kalkışlıyor. Bir özel sektörde bir uçak imalatı işine girişiyor ve işe başlarken vermiş olduğu demeçte ben bu işi sadece Türklerle yürüteceğim diyor. Yani istihdamın yerli ve milli olacak diyor ama işin içine girince gerçeklerle yüzleşince bu işin böyle olmayacağını görünce 12 tane ARGE mühendisinin beşi Almanmış mesela 2 sene sonra aynı Demir başka bir şey söylüyor. Demir bunu söyleten bir sebep var. Çünkü Türkiye'de henüz yani uçak yapıyorsunuz ama uçak mühendisliği eğitimi vermiyorsunuz. Bu hep atlanan bir şeydir. 41 yılına kadar Türkiye'de uçak mühendisliği eğitimi yoktu. Biz 200 tane uçak ürettik. Kayseri'de bir tane uçak mühendisi yetiştirmeden yaptık bunları. Paralelde gitmesi daha doğru olacaktı. Bilmiyorum nasıl daha iyisi olur ama bu doğru olmadığı kesin. Çünkü dediğim gibi Kayseri'de yapılan şeyler hep yabancıların gözetiminde yabancıların bilgisiyle yapılan uçaklardı. Bizim kendi bilgimizle yapılanlar değildi. Bu ayrımı doğru yapmak lazım. Demirağda kendimiz yapalım diye ama gerçeklerle yüzleşince hep ne diyor? "Mühendislerimin hepsi Amerika'da, Almanya'da, İngiltere'de eğitim görmüşlerdir" diyor. Türkiye'de bunun eğitimini alacak kurum yok. Çünkü Türkiye'de tayyarecilik mühendisliği eğitimi 41'den evvel yok. 30'lardan bahsediyoruz. Hala 30'lardayız. Ve bundan dolayı tabii ki işlerini yürütebilmesi için dışarıdan alım yapıyor. Yani Demirağ bu bunu yapmasından ötürü yerli ve milliliği zedelenmiyor adamın. Adamın bunu yapması zorunda. Yapmak zorunda. Eleştirmek amaçlı söylemiyorum. Ve iki önceki videoda da bahsetmiştim. Demir'ın bir hava kurumuyla bir anlaşmazlığı söz konusu. Bu bizde anlatıldığı gibi her şey mükemmeldi. Demir komple kuruldu değil. Bu sosyal medya safsatalarına inanmayın. Her şeyi bulabildiğim belgelerle anlatmaya çalışım. Burada teknik anlaşmazlık söz konusu. Hava kurumu da Nur Demir ekibi de maalesef Çekoslovakya'dan alınıp konulması düşünülen Walter Gem motorunun performans diyagramını doğru düzgün okuyup hemfikir olamamışlar ve uçağın da sınıfı konusunda statik kırım testlerine Videoda hepsini detaylı anlattım girmeyeceğim. Statik kırım testine bakıyorsunuz. Akrobasi uçağı değil, başlangıç eğitim tayyaresi olduğu ortaya çıkıyor. Şu benim aklıma geldi dedim ya. Birazdan onu da göstereceğim. Hatta şunu göstererekten devam edeyim yapacağım yoruma. Çünkü Demirağın uçağı hangi seviyedeydi? Yine seviyelere bakmak lazım. Teknik seviyelere. Az evvel GOTA'dan bahsettim. Bakınız şu GOTA. Şimdi başka bir belge daha göstereceğim. Şu fotoğrafı hepimiz biliyoruz zaten. Benzerlik yan yana koyarsanız kendiniz de bunlara bakabilirsiniz. James All the Worlds Aircraft diye çok önemli bir almanak vardır. Ta 30'lu yılların belki 20'lerden ne zaman başladılar bilmiyorum. Dünyadaki bütün uçak üreticilerinin modellerini alıp katalog yapıyorlar ve sürekli her sene bunları güncelliyorlardı. 50'li yıllarda pardon 40'lı yıllardan itibaren de Türkiye'deki yapılmış uçaklarla ilgili bölümlerde var. Mesela ben de gösterdiğim 45-46 eski Jes kataloğundan Türkiye'de mesela Nuri Demirağla ilgili bir bölüm var. Bir sekon var. Ne yazıyor? Ne 36. Bakın yine. Type, wings, fusilage, tail unit, landing gear, power plants. Füz bakıyoruz. Aynı şekilde steel tubes, çelik borular, covered with fabric. Çelik borular bu sefer yani bunlar ahşap falan şey de yapmamışlar. Ahşapla ilgili bir şey tam bulamıyorum burada. Tail unit. Kuyruk takımına bakıyorum. Monoplane type with steel tube frames and fabric covering. Wings'e bakıyorum. Wood structure with fabric covering. Tamam. Wings'te aynen. Kanatlarda bu sefer dediğimiz gibi spar dediğimiz kirişler var. Tamam mı? O döneme yönelik fotoğraflar bulabilirsiniz. Aradaki boşlukları tahtayla kapatıyorlar. Tahtanın üzerine de tekstil malzemesi. Gövdeyi de o şekilde yapmışlar. Metal bir malzeme yok. Bakın burada ahşap ve üzerine tekstil malzemesi kaplama. Şimdi bu hemen hemen GOTA 145'in ile hemen hemen aynıydı diyebiliriz. GOTA 145'in ama pardon şeyde metal malzemeler de vardı. Arka şey kısmında kuyruk takımında hafif malzemeler hafif metal malzemeler kullanılmış. Bu tahta ve tekstil malzemesi üzerinde ve çelik tüplerle de kaynak edilmiş. Çelik tüplerle de omurgası oluşturulmuş. Sene bakın 1938-39'lar oldu. Eğitim uçağı açısından normal bir şey. Siz bir avcı uçağı, bombardıman bir B52 Flying Fortress yapmıyorsunuz. Yani bu bir eğitim uçağıdır. İki kişilik eğitim uçağı için bunu yapılması normaldir aslında. Ve akrobasi yapabileceğine dair bir özelliği olmadığına yönelik fen heyeti raporu çıkıyor Savunma Bakanlığı'ndan. O zamanın yani referans aldıkları nasıl diyeyim? yönetmelikte akrobasi uçağı yapabilecek uçaklar, akrobasi hareketi yapabilecek olan uçaklar acaba bu malzemesinden ötürü mü uygun görünmemiş ya da tam yanlış söyledim akrobasi hareketi yapabilecek uçaklar bu malzemede olmaması mı gerekiyormuş? Ya bu da tam net değil. Malzemeden ötürü mü? Teknik seviyeden ötürü mü? Bakın bunlar net olmayan şeyler.

Devam edelim. Mesela, yine ileriki yıllarda yine Demir ağıla ilgili, TYK ile ilgili şeyler var. Bunlardan bahsedeceğim. Ama dediğim gibi, iki tane problem vardı orada. Birincisi motor performans diyagramı okuyamama. Çok ayıp, komik bir problem. İkincisi uçağın sınıfı konusunda hemfikir olamama. 41 senesinin bir başka özelliği daha vardır. Yani uçak mühendisliğinin kurulması 41'dedir demiştim. Aynı zamanda Kayseri'deki üretim hattı öyle söyleyelim Ankara'ya geçiyor. Şimdi Kayseri'de ne vardı? Ne dedik? Lisans altında yabancı modeller üretiyorduk. Neden Kayseri'den Ankara'ya geçiyor? Çünkü lisansını aldığımız ülkelerle lisans anlaşmalarımız bitti. Orası bakım önerme geçti. Bir yandan da o zaman hava kurumu, kamu fabrikası değil, milletin parasıyla ayakta duran hava kurumu. Acaba biz mi yapsak bunu? Dedi. Etimesgut'taki o tesis fabrikaya dönüştürüldü ve orada da bu sefer yine Polonyalılar geldi. O savaştan ötürü eskiden Kayseri'de olup da geri dönen savaştan ötürü tekrardan bize gelen Polonyalılar yine burada görev aldı ve Polonyalılar da bunu söylemiş. Yani bizden bir şey yapmamızı istiyorsunuz da konuda anlayan adam yok. Hakikaten bakın şurada gösterdiğim bu kitap vardı ya şu şunu okursanız İkinci Dünya Savaşı'nda Ankara'daki Polonyalı havacılar burada gerçekten de anlatıyor yani. Biz sizinle burada sadece uçak yapmaya gelmedik. Bizden sonra savaştan sonra ülkelerine dönecekler. Bizden sonra da bu işi yapabilecek halefler yetiştirmektir diye çok güzel bir sözleri vardır. Bakayım onu bulabilecek miyim? Ha evet. Mesela 6-9 Haziran 1941'de bir rapor göndermişler. Bunlar Milli Eğitim Bakanlığı'na burada şey diyor. Mesela hava kurumu başkanı Şükrü Koçak yüksek başvekaleti diye şöyle bir mektup yazmış. Okuyayım. "Hayri mühendisi yetiştirmek gayesiyle zamanla temin edilecek vasıta ve imkanlar derecesinde tekamül ve inkişaf ettirilmek üzere yüksek mühendis mektebimize bir tayyare mühendisliği şubesi tesisini derpiş eden rapor bu şubede ders vereceklerin bilmem nesi ile birlikte yüksek huzurlarınıza sunulmuştur" diye ekte Holonyalı mühendislerin yazmış olduğu rapor. Bu raporu hava kurumu müdürüne veriyorlar başkanı o da Milli Eğitim Bakanına Hasan Yücele gönderiyor. Ha şurada şey diyor. "Türkiye'de yeniden kurulan tayyare fabrikalarındaki mühendislik mevkileri bugünkü vaziyet altında hemen hemen ecnebi mühendisler tarafından işgal edilmelidir. Çünkü bilen insan yok. Sene 41. Bu Türkiye'nin bu sahada müteahhit mühendislerden kafi miktara henüz sahip olmayışına ileri gelmektedir." Şöyle böyle bilmem ne falan filan. Biz bir bölüm vardı. Bizim tek amacımız şey değildir. Sizinle beraber sadece uçak yapmak değildir. Bizden sonra gelecek olan kişileri de yetiştirmektir. Vatana diye. Mesela şöyle bir program teklif ediyoruz diyor. Bir aerodinamik, uçuş mekaniği, tayyare inşaatı, statik mukavemet. İkinci tayyare inşaatı, tayyare çizimi, motor inşaatı, hava seyrüseferi, meteoroloji, bordo aletleri, teçhizat, havacılık malzemeleri teknolojisi. Yani şu dersler henüz daha Türkiye'de verilmiyor. 41 senesine gelmişiz ve Polonyalılar teklif ettikten hemen sonra 3 ay sonra falan bu bölüm açılıyor. Yani bugün İTÜ havacılık uçak uzaydan mezunsanız Polonyalılar sayesinde o bölümde okudunuz. Bu şaka değil. Bu bu şaka değil. Evet. Çok üzücü bir şey. Bizim kendi aklımıza gelmedi mi? Geldi. 31 senesinde Salih Murat Uzdelek etmişti. Olmadı. Nuri Demirhan da 39'da bir girişim var. Çünkü bünyesindeki Almanlar geri dönmek zorunda kaldı. Elindekilerle bir şey yapmaya bari eğitim şubesi kuralım dedi. Onda da geç kaldı. Çoktan bölüm ders yılı başlamıştı. Ama Polonyalılar diretince diyorlar ki bizden özgün uçak yapmamızı istiyorsunuz ama bu lisans altında üretim bir şey değildir. Bize doğru düzgün kadro lazım. Bu kadro sizde yok. O zaman gelin beraber kadroyu yetiştirecek eğitim şubesi kuralım. İTÜ'nün bünyesindeki uçak mühendisliği bölümü Polonyalıların diretmesiyle kurulmuştur. Bu maalesef üzücü bir şeydir. Ama evet böyle 41 yılına kadar 15 yıldır 16 yıldır uçak yapıyoruz. Bir tane uçak mühendisi yetiştiren şubemiz yoktu. Teknik seviye bakın hep aynı şeylere çıkıyor. Eğitim kısmı maalesef pek üzerinde durulmadı Türkiye'de. Yani yap gitsinle olmuyor bu iş. Çünkü şöyle de söyleyebiliriz. Belki şu açıdan pek önemli görülmemiştir. Nasıl olsa lisans altında öğretim yapıyoruz. Yani beyin bizde değil. Yani biz beyin gücünü başka taraftan alıyoruz. Biz kas gücüyle yapıyorduk. Biz işin amelini yapıyorduk. İşçilik tarafını yapıyorduk. Yani kötü anlamda söylemiyorum öyle. Ama beyin gücüyle biz bir şey yapmamız gerekiyorsa bunun eğitimine de ihtiyacımız var. Eğitimi yoksa bu şubeye kurmamız lazım. Yani 41 senesi o yüzden önemli bir eşik aslında. Beraber bir şeyler yapacaksak bize bu işi bilen kadro lazım demeye getirmişler. Ve aynı sene o sene şu pardon takip eden senede 1942 senesinde de rüzgar tüneli kurmaya çalışmışlar. Bununla ilgili hep 44'te falan bitti falan deniyor. Hayır, 44'te yapımına başlanıyor ve hiçbir zaman bitirilememiş. 41'i takip eden 42'de İsviçreli bir firmayla görüşmeye başlıyorlar. Daha sonra İngiliz Hols firmasıyla görüşüyorlar. Oraya geçiyor. Diplomatik arşivde, dışişleri arşivinde bir sürü belge de vardır bununla ilgili. 44'te yapımına başlanmıştır ve paramız olmadığı için maalesef cevher göndermişiz. Krom cevheri falan şu kadar tonluk cevher karşılığında birtakım taksitleri ödeyebilmişiz vesaire. Onu da söylemek lazım. Türkiye o yıllarda maalesef maddi problemleri olan bir ülke. Her şeyi istediği gibi de alamıyor. Maaşlar konusunda sıkıntılar var. Onları da başka zaman konuşuruz. Rüzgar tüneli teşebbüsü de vardı onunla ilgili. Ve buna istinaden bir şey daha okuyayım. Mesela şu güzel bir kitaptır. Her yerde olmaz ama Genelkurmay ATS'de Türk Silahlı Kuvvetlerinin Hareket Araştırması Faaliyetleri Güner Paşa bana imzalı olarak vermişti. Kendisi bir emekli tümgeneral. 2023'te evini ziyaret ettiğimde bana bir tane nüsha verdi. Genelkurmayın bir yayını. Kendisi atıl kalan ART 90'larda tabiri caizse adam edenlerden, yeniden ayağa kaldıranlardan. Şimdi ART ile ilgili bölüm de var burada. Çünkü Genelkurmay İlmi İstişare Başkanlığı adı altında da bu ART'nin faaliyete geçirmesi ile ilgili ilginç teşebbüsler olmuş. Hepsini okumayacağım. Mesela 41-47 dönemi, 48-50 dönemi, 51-65 dönemi ile ilgili bir şey okuyacağım. Mesela biraz ileriki yıllara gidiyorum ama geri geleceğim yine 40'lı yıllara. Güner Omay Paşa'nın yazdıkları uçak fabrikası vesaire geleceğiz onlara. Rüzgar tüneli de inşa ediliyor ama bitmiyor. Yani kabası falan bitiyor. Henüz daha doğru dürüst faaliyete geçmiyor. Öyle söyleyeyim. Teknik olarak faydalanamıyoruz. Savunma Bakanlığı mı alsın, Genelkurmay mı alsın, Milli Eğitim Bakanlığı mı, İTÜ'ye falan itelemeye çalışıyorlar. İteleme lafını bilerek söyleyeyim. Gerçekten birbirlerini itelemeye çalışmışlar. Çünkü masraf kendi masrafımdan niye yiyeyim? Genelkurmay mı olsun vesaire falan. En sonunda Milli Savunma Bakanlığı Genelkurmay İlmi İstişare ve Geliştirme Müdürlüğü albay mühendisi Fuat Ulu bu arada çok önemli biri. 56 senesinde bakın 44'te yapımına başlanıyor. 47'de kabası falan bitmiş. Öyle söyleniyor. Çünkü ART binasının yapımına 47 yılında Milli Eğitim Bakanlığı tarafından başlanmış. Kesin kabulü 50 yılında yapılmıştır. Bakın bu da ilginç. Bazı 44 deniyor. 44 yılında İngiliz firmasıyla sözleşme imzalanmış. Düzeltiyorum. 47 yılında yapımına başlanıyor. İnşaatın kabulü 50 yılında bitiyor ve 56'da Genelkurmay üzerinden milli savunmaya devredildikten sonra ilginç bir şey var. Bu burada MSB GED dairesi tarafından tam bir revizyondan geçirilmiş. Tünel binasında ek bir bina inşa edilerek kullanım alanı genişletilmiş ve en önemlisi hala sandıklarda kapalı duran mekanik balans çıkarılarak monte edilmiştir. Mekanik balans monte edildikten sonra tam olarak çalıştırılamamış yapılan inceleme sonucunda mekanik balansın bazı parçaların eksik olduğu saptanmıştır. Yapılan girişimler sonucunda balansın İngiltere'den bu şekilde geldiği belirlenmiştir. Fakat bu parçalar hiçbir zaman temin edilememiştir. 67 sene sonra yani tünel yapıyorsunuz. Mekanik balans data almanız için en önemli şey 67 sene sonra düzenekteki en önemli kritik makinenin parçasının eksik olduğunu ancak o zaman anlayabiliyorsunuz. Bakın bunlar bizim ahmaklık mı dersiniz, dikkatsizlik mi dersiniz, bilgisizlik mi dersiniz, kafasızlık mı dersiniz bilmiyorum ama çok ayıp şeyler ya bunlar. Memlekete zaman ve prestij kaybettirdi. Maalesef bunlar yaşanmış. Rüzgar tüneli olayından da bahsettik. Ha bir de aynı yıllarda 42 senesi neden önemli dedik? İşte 42 senesi tünel de mi yapsak? Polonyalılar da diyor şimdi yapıyoruz bir şeyler de bunların testlerinin yapılması lazım. Çünkü Türkiye'de 40'lı yıllara kadar falan yapılanların hiçbirinin testleri yapılmıyordu. Çünkü testleri yapılmış olan lisansı alıyorsun. Hazır bir şey alıyorsun yani. Yani yemek tarifini biz satın alıyorduk. Öyle söyleyeyim. Yemek tarifi sen tam resmi olarak kitabında yayınlamadan evvel insanların zehirlenmediğini de bir kanıtlaman lazım. Teste sokacak. Çeşneci başı gelip test edecek bunu. Ha tamam iyiymiş falan diye. Yani bizde çeşneci başı yoktu. Çeşneci başının mutfağı da yoktu. Öyle söyleyeyim. Biz yemek tarifini parayla satın alıyorduk. Şak diye yapıyorduk. Karnımızı doyuruyorduk. 40'lı yıllara kadar böyleydi. Kayseri'den bahsediyorum. Ama madem şimdi Ankara'da hava kurumunun altında bu işler yapılacak. Bize de iş veriyorsunuz diyor Polonyalılar. E bunlar o zaman testlerini de yapmamız lazım. Rüzgar tüneli lazım bize. Bunun üzerine de bizim hükümet girişimlerde bulunuyor. Ve bir şey daha söyleyeyim size. Ankara'da teknik üniversite kurmak istiyorlar. Bunu da herkes bilmez. ODTÜ'den bahsetmiyorum. ODTÜ 50'lerden sonra 1942 senesinde Etimesgut hatta haritayı açarsanız şeyi görürsünüz. Etimesgut batıdadır. Sincan tarafında devam ediyor. Böyle bir tane tren hattı üzerinde zaten. Bugünkü Türk traktörünün olduğu yerde motor fabrikası yapılıyor. Devam ediyorsunuz. Bu sefer Gazi Mahallesi geliyor. Tam orada işte Ankara Üniversitesi Fizik Fakültesi falan orada doğa bilimleri. Orada da aynı yerde Ankara Rüzgar Tüneli de var. Bugünkü işte diş hekimliği fakültesinin yanında beş evlerde hemen onun yanına da bir tane teknik üniversite yani demir yoluyla da birbirlerini bağlayabilecek uçak gövde fabrikası, uçak motor fabrikası, Ankara Üniversitesi, Ankara Teknik Üniversitesi ve aerodinamik laboratuvarı hepsi yani eğitim ve araştırma bir yerde bir hapta motor ve uçak gövde sanayi imalathaneleri başka duraklarda. Bu şekilde de bir planlama yapmışlar. Bu ilginç bir şeydir.

Son bölümde TK'da yapılan uçaklardan bahsedelim. Sonra kapatalım. Bir yarım saat daha konuşurum diye düşünüyorum. TK'da yapılan uçaklar nasıldı? 1, 2, 3, 5 daha 16'ya kadar bulursunuz. Bunların hepsinden bahsetmeyeceğim de. Bir dakika. Bunlarla ilgili tahtadan da yine onu da söyleyelim. Tahtadan yapıyorduk biz bunları. Bunlarla ilgili ha şeyden ben göstereyim size. James All the Worlds Aircraft'tan gösteriyordum. Yani şu az evvel gösterdiğim gibi. Devam ediyorum. Buradan 47 senesinde bunların bir sürü fotoğraflarını bulursunuz. Yani bu bir sıkıntı yok. Ama dediğim gibi Jes All the Worlds Aircraft'ın özelliğine biz belki kendi çalışmalarımıza değil de yabancı bir çalışmada kendi yaptığımız uçakların teknik özelliklerini burada görebiliyoruz. Yani tipi, kanatları, gövdesi, kuyruk takımı, iniş takımları, motoru, boyutları, ebatları vesaire performansı ile ilgili kısa kısa bilgiler var. Katalog TK2. Bakın TK2 şurada görüyorsunuz. Bu Mes Magister İngiltere'den lisans alınarak yapılan Mes Magister'ın bir benzeri. Biraz daha değiştirip yapmışlar. Burada yine ben teknik malzeme üzerinden gitmek istiyorum. Wings'e bakıyorum. Wood single spar structure with a polywood leading edge vesaire vesaire. Ne var yine? Fabriced wood frames diyor. Yine aynı şekilde ahşap malzeme üzerine tekstil kaplama. Fusilage gövde. Wooden monocok structure with pollywood skin. Yine ahşap monokok strukturdan bahsediyor. Tail unit all wood framework. Yine aynı şekilde ahşap komple ahşaptan yapılmış. TK2 mesela. Bir sonraki seneye bakıyorum. Bu sefer TK11 ile ilgili bir şey var. Şöyle altta bu bunla ilgili ilginç bir şey okuyacağım. TK11. Burada ne yazıyor? Bu tamamıyla ahşaptandır. Faliz yine bakıyor. Wings yine aynı şekilde çoğu da aynıdır bunların. Yine wood single spar structure deniyor. All wood sandwich guider types construction diyor. Yine fabric covering. Hepsi tamamıyla ahşaptan olan bir ya da iki kişilik arkadan motorlu bir turizm uçağıdır. Çok ilginç bir hikayesi var. Onu da anlatacağım. Ha arka sayfasında da TK5 ile ilgili bir bölüm var. TK5'e bakalım. TK5'te, TK10'a bakınız diyor. Ona bakalım. Peki bu bölümde de değildi. Onun fotokopisi nerede? Ona geçeriz. Var onunla ilgili şeyler. TK11'de var. 11 var. 13 var. Hepsini buraya koymuşlar. 13 mesela aşağıdaki görüyorsunuz. Bu uçan kanat 13 tamamıyla ahşaptandır. Planör zaten metal planör. Yani ya kompozit malzeme yapıyorsunuz ya da ahşaptan yapacaktınız. TK13 tamamıyla şeyden wooden fabric construction diye geçiyor. 49-50 yılının şeyinden okuyorum. TK5A şu ambulans uçak Danimarka'ya bir adet sattığımız bakın 1950'de TK5A üstteki de şu gördüğünüzde arkadan motorlu TK11. Bunun başına ilginç bir şey gelmiş. Hurdaya çıkmış bu arada düzgün yapamamışlar. TK5A'ya bakıyoruz. Yine aynı şekilde niye göremiyorum burada? Evet. Aynı şekilde yine monocok wood wood structure diyor. Tamamıyla şeyden ahşaptan yapılma ve üzeri fabric covering. Hepsinde aynı. Yani şunu görüyoruz. Hepsini de göstermeme gerek yok burada teker teker. TK'nın yapmış olduğu bir 1 modeli var. Yine TK13 var. Yani her sene böyle güncelliyorlar. Aynı hizada, aynı sırada veriyorlar. Bir sonraki sene yine TK13, TK11 vesaire. TK5'ten bakın 1950'lere geldik. Hala TK5 mesela patologta gözüküyor. Bakıyoruz yine aynı şey. Ha bu sefer MKYK makine kimyaya devredildikten sonra bu sefer isimleri değişiyor. TK5 MKK 3 oluyor, 5 oluyor vesaire. O şekilde isimleri değişiyor ama bütün şeyler aynı. Hepsini göstermeyeceğim. Mesela şu da var. Şunu da göstereyim. Ondan sonra bu şey bahsi kapatayım. Mesela şurada Uğur Tayyaresi vardır. Şu MKYK4. Bu aslında işte bizim kendi yaptığımız eğitim uçaklarından biri. Bu da tamamıyla ahşaptan da bundan 3 adet miydi, 5 adet miydi? Ürdün krallığına

Falan hediye etmişiz 55 senesinde ve hepsinde de farkındaysanız burada da yazıyor. Gypsy major engines yazıyor. Bunun da bir şeyi var, sebebi var. Çünkü hava motor fabrikası, pardon motor fabrikası eee İngilizlerle yapmış olduğu anlaşma itibariyle Gyipsim motorların lisansını almış. Başka motor da yapmıyor. Yine bir önceki videoda onu da anlattım. Yani hava Kuvvetleri Komutanı neden sizden almam demiş. Çünkü 130 beygillik tahta eee uçağa takacağım motoru ben ne yapayım diyor adam. 2000 beygirlik motorlarla uçan senin yaptığın şeylere taktığının benim ne işime yarar diyor. O yüzden almamış. Yani orada da böyle bir komple teorisi üretmenin bir anlamı yok. Düzgün iletişim kurmamışlar.

TK'nın yaptığı uçaklar eee hepsi hemen hemen demiyorum hepsi tahta işte kısmen kontür plak katlama üzerine de tekstil fabricing dedikleri tekstil ürünü geçtirilen bir şey. Y bu şunu da söylemek lazım. TK prototip yapıyordu. Seri üretim, yüksek teknoloji bir uçak yapılmıyordu. Eee, elimizdeki, eee, kısıtlı şartlarda az parayla ve az personelle, sınırlı bilgiyle ne yapabiliriz? Başlangıç sayınıfı eğitim tayyyarı yapabilirsiniz. Hafif malzemeden işte şey yapmışlar. Turizm uçağı. Onunla ilgili anlatacağım. Turizm uçağı dediğinizde böyle fotoğraf çekmek bir ik kişi falan binebiliyor.

Başka bir kitap daha göstereyim. Bu da Türkçeye çevrilmedi. Bu da Andre Glass'ın yine o Polonyalılardan birinin eee Polonya'da yayınladığı Türkiye'deki hatıralıdır. Bu da çevrilmedi. Eee bizim bazı araştırmacılarımız bilmiyor maalesef bunları. Hep Twitter'dan her şeyi kopyalamak daha kolay geliyor tabii onlara. Şimdi onun kitabında önemli bölümlerini de ben tercüme etmiştim. E lehçeden ettirdim daha doğrusu.

TK1 nakliye planörü ile ilgili bir şey anlatacağım size. Şimdi nakliye planörü TK'nın bir numaralı bu bilinmeyen bir sürü fotoğraflar da vardır bu arada. Yani eee P24'te de çalışmış. Kayseri'deki çalışan ekipte böyle. Hatta göstereyim size birkaç tane spoiler olsun. Bütün eee mühendislerin listesi var. Hiç bilinmeyen fotoğraflar var. Başka ne var? eee, TK1'i gösterecektim. Planör yapıyorlar. Planör şeyleri de önemli. TK dediğimiz, 1 dediğimiz uçak bu. Devasa bir planör yapmışlar. Bakın bununla ilgili ilginç bir anekdot var. Daha 41 yılında tasarım bürosu elindeki iş saatlerinin yarısını tasarım çalışmalarına ayırmıştı. Konu olarak çekilecek, uçurulacak bir nakliye planörü seçildi. O sıralar Almanların giriş çıkarması gündemdeydi. 41. Bu yüzden konu oldukça günceldi. Ayrıca hava kurumu kullanılabilir uçak motorsu sıkıntısı çekiyordu. Dolayısıyla motorlu uçakları protiplere bağlamak zordu. Teknik bir şeylerden alınca şu kadar çalıştık, şunu ettik falan filan. 12 kişilik bir asker kapasitesindeymiş. Hım. Asker demeyeyim de yolcu kapasitesi. İlginç olan şey bu. Niye uçmadı? Ordu bu planörle ilgilenmedi. Çünkü hava kurumu yönetimiyle hava kuvvetleri arasında birtım kişisel sürtüşmeler vardı. Hava kurumunun toplam kütlam kütlesi yük olmaksızın bile 1000 kilogramı aşan bu planörü çekebilecek kadar büyük bir uçağı bulunmadığından planör 43 yılına kadar uçuşa hazır olmasına rağmen hiçbir zaman test uçu yapamadı. Planör yapıyorsunuz. Planör dediğiniz şey abi çekmeden uçmaz motoru yok bunun. Yaptığın planörü çekebilecek uçağının olmadığını uçağı yaptıktan sonra mı an fark ediyorsun? Buna ahmaklık denir. Yani bunun adı benim literatürümde ahmaklık. Daha ilk baştan bunu belirlemen lazım. Teknik seviye, bilgi seviyesi. Bakın TK1 ile ilgili ilginç bir bölümdü bu. Ha hepsini okumuyorum.

TK5 sağlık ve nakliye uçağı. Evet. Bu bu sefer TK1'i göster devasa şey biraz kısalttılar, ufattılar. TK5'i öyle yapmışlar. Burada ne diyor? Eee, iki motorlu TK5'ini başladık vesaire. İkinci prototip 5A olarak e, şey yapıldı. Daha sonra TK 10 olarak yeniden adlandırıldı. O dönemde Türkiye'de yalnızca bunlara eriş e erişilebildiği için GPS major motoru tercih edildi. Az evvel dediğim olay çünkü hava kurumundan motor fabrikası sadece 130 beygilik eee Gipsy major üretimli. Yapı tamamen ahşaptı. Devam. Kanatlı tek parçalı ne diyordu? Pardon üstten kanatlı mı diyordu? alttan kanatlı, tek parçalı, serbest taşıyıcı kanat düzenine sahipti vesaire vesaire. Eee, tamamıyla ahşaptan olduğundan bahsediyor.

TK11 turist uçağı. Ha, o bahsettiğim arkadan motorlu. Hatta bir daha resmini göstereyim. Çünkü bu çok ilginç bir hikayesi var. Bunun arkadan motorlu turist uçağı dedikleri turist değil de böyle 50 tane turisti taşıdıkları falan da yok. Ha şu işte şununla ilgili ilginç bir şey anlatacağım size. Şu şu uçak bakın. Şundan bahsediyorum. Eee 45 yılında, eee alışılmadık bir düzen ve yapıya sahip 3 kişilik bir turist uçağı olan TK11'in tasarımına başladık. Şunu yaptık, bunu yaptık falan. Tüm yerli tasarımlar, aeronomik hesaplar, performans ve dayanım analizleri titizlikle yapılmıştı. Bunlar neredeyse tamamen mühendis Yanik tarafından tasarlandı. Çünkü Türk arkadaşları henüz bu alanda yeterli eğitime sahip değildi. Sene 45 bizim eee Türk personel henüz daha eee ne diyor? Aerodinamik hesap performans ve dayanım analizlerini yapabilecek bilgiye sahip değildi diyor. Devam ediyor. Ancak 46 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi'nden hava kurumunun derslerine eğitim almış kurumunun derslerinde eğitim almış bazı mezunlar gelmeye başladı ve uçak tasarım ekibine katıldı. Çünkü 41 senesinde biz bu bölümü kuruyoruz. İlk mezunlar 43'te geliyor. İşte 45'ten sonra Dünya Savaşı'ndan sonra anca ilk defa böyle oturmuş insanlar hava kurumunda görev almaya başlıyorlar.

Diğer teknik çalışmalar. Başka şeyler de var tabii burada. Ne diyor? Çalışmalar esnasında sadece iç tanka sahip olan FEB of Stecklit Sticklit uçağına menzili arttırmak amacıyla yakıt sistemi tadilatı yapılması da vardı. Ayrıca dalış uçağına bir siren takılması planlanmıştı. Bu siren Alman uçaklarına olduğu gibi dalışa dalışta çıkan ısık set düşman üzerine psikolojik etki yaratacaktı. Yani şu tukalardaki bu Jerryom eee sireni gibi fokewufları da yani gömdüler dedikleri birileri gömdüler diye iddia ediyordu ya o uçaklara eee takılması planlanmış.

Planör kaplamasında ilginç yere geliyoruz şimdi. Dananın kuyruğunun koptuğu yer. Hava kurumundaki en önemli işlerden biri. Planor kaplamasında havacılıkta yaygın kullanılan Kanada ladini yerine Türkiye'de daha kolay bulunan kayın ağacı kullanılıyordu. Miles Magister uçaklarının onarımda ise ŞAP kullanılmaya devam edildi. Şap doğru mu çevirmişim bilmiyorum. Savaş koşullarında ağaç malzemesinin taşıması oldukça zordu. Bu nedenle Polonyalılar TYK'daki çalışmaların başından itibaren uçak üretimine yerli Türk ağaçlarının kullanılmasına büyük önem verdiler. Ağaç uçak yapımına uygun ağaç arayışı, orman işletmeleri, kereste depoları ve dağlardaki küçük terestehanelerde yürütülüyordu. Ulaşım oldukça zordu. Oradan geçiyorduk. Yani uygun ağaç bulabilmek için bayağı uğraşmışlar. Ormanda seçilen örnekler ve terestehelerden toplanan örnek levhalar titiz bir taramadan geçiriliyor. Eğilme, sertlik, burulma dayanımları ölçülüyor. Eee, bildiğin mukavemet ölçümü yapılıyormuş. Fabrika test laboratuvarında hem statik dayanım cihazları hem de charpi darbe test cihazı vardı. I. Dünya Savaşı öncesi İstanbul'daki sergi sayesinde temin edilmişti. Yani dayanım cihazları falan mukavemet testleri yapıyorsun ahşap malzemeye uygun yapılacak şeyler bunlar. Türk ormanlarında elde edilen ağaç Polonya ve Almanya'da uçak yapına kabul edilen teknik şartlara tamamen uygundu. Uçak yapına derken savaş uçağından bahsetmiyor. Eğitim uçağı. Karaçam şöyleydi böyleydi. Yani şey ikinci ihtiyaç duyulan malzeme ince çelik levhalar ve çubuk malzemelerdi. Türkiye'de yalnızca Karabük demir çeliği üretiliyordu. Üretilen çelik genellikle düşük nitelikteydi. Karbür içerikleri ve yabancı maddeler bakımından da farklılık gösteriyordu. Ağırlıklı ahşap dediğimiz gibi havacılık eğitiminin başlatılması ile ilgili de şey yapıyorlar. Eee kendilerinin büyük emekleri var. Sağ olsunlar. Yani Polonyalılar sayesinde o bölüm kuruldu. Bundan da bahsediyor. Motor bölümü çalışmalarında da bazı şeyleri anlatıyor.

Ha savaşın sonu. Bu önemli. Burada da bazı notlar almışım galiba. Ha, savaş bitince şimdi ne yapacağız diyorlar. Savaş bitti. Polonya'da özgür oldu. Eee, savaşın bitmesi konumumuzu hemen netleştirmedi. Zorluklarımız bir anda sona ermedi. Ülkemizden uzaktaydık ve savaş sonrası dünya düzeninde önemsiz ve belirsiz bir konumda kalmıştık. Polonya özgürdü. Fakat ne olup bittiğine dair doğru doğru düzgün bilgiye sahip değildik. Kimisi diyor ki gelin diyor kimisi dönerseniz şöyle olur böyle olur falan filan diyor. Şimdi kendi görüşlerine 46 yılında ekipten bazıları için Varşova'dan özel bir tren vagonu gönderildi. Bu Türkiye'den Polonya'ya dönüşün artık mümkün olabileceğine dair bir işaretti. Ancak ekip lideri olarak Vedir Çokski'nin ciddi bir sorunu çözmesi gerekiyordu. Fabrikayı kime bırakacaktı? O dönemde Türk Havacılık sanayisi henüz kendi kendine yeterli durumda değildi gibi bu şekilde bakın ne diyor. "Biz ayrılırsak bizden sonrakiler bu işi yapabilecek mi? Onu da bilmiyoruz diyor. Ang Glas'ın anıları hem Kayseri'de hem de Etimeskut'ta görev almış Polonyalı bir mühendisin eee Türkçeye çevrilmemiş anılarından okudum. Zafer Orbay'ın da bazı şeyleri var. Şimdi notlarıma bakıyorum. Zafer Orbay'da Türkiye'de havacılık ve uçak yapımı Türk Hava Yollarında hem hava kurumunda hem Türk Hava Yollarında görev almış biri. eee MIT'ye gönderilmiş okutulmaya 40'lı yıllarda. Şimdi onun kitabında da kitabın ön sözünde Ekmelettin İsanoğlu yazmış bu arada. O da mesela çok kısa kısa yazılmış. Mesela Kayseri Uçak Fabrikası diye geliyor. Oradan bir şeyler anlatıyor. Eee, ne vardı burada? Uçak yapımında bazı şeyler. Çok bildiğimiz şeyler bunlar. Hepsini anlatmayacağım. Evet. Mesela Nuri Demir geçi Neodo 36'nın eee özellikleri kanatlar tahta ve bez kaplamalı. Gövde ise bez kaplamalı çelik boru. Tahta ve bez. Tahta bez. Tahta bez. Her yerde bunlar. 1950'lere geldiğimizde de tahta ve bezdi. Bunu da söyleyelim.

TK Uçak Fabrikası. Bununla ilgili ne yazmış? Mes Magister'dan bazı şeyler anlatıyor. TK2'den bahsettik, 5'ten bahsettik. Yine bunlar tahtadan akrobası eğitim uçağı diyor TK2 için. Eee, TK5 yine tahtadan yapılmış yapı elemanlarını tahta kirişler ve kontrlak kaplama oluşturmaktadır. Bunlar önemli şeyler. TK11 şu arkadan motorlu olan. E onu eee atladım galiba. Bir saniye. E ha buradaymış pardon. TK11. Şimdi Zafer Orbay'ın anılarından TK11 ile ilgili bir şey okuyacağım. TK11 yeniden hatırlatıyorum. Şu uçaktır. Bakın arkadan motoru var. Tek bir motoru var. Gyipsiy Major. Şuraya 3 kişi sığıyor. Çift kirişli. Bu uçak modelinden bir tane prototip olarak yapıldı. Yani bir sürü dediğim gibi TK'nın bir sürü numaraları var da her birinden yüzlerce yapılmıyor. TK'nın ürettiği toplasanız arkadaşlar size söyleyeyim 20 ila 30 maksimumdur. Yani bizim uçak fabrikamız vardı da Etimeskutta'da 2030'dan fazla üretim yapmadı. Planörler katsanız belki 50 olur. Yani bizim bir oturmuş bir sanayimiz yoktu Ankara'da. Bu uçak modelinden bir tane protipi olarak yapıldı. Tahta konstrüksiyon ve kontak kontrlak kaplamalı gövde ve kanatları arkadan itmeli motor pervane güç kaynaklı turistik açak olarak tasarlanmıştır. Eee, arkadan itmeli sistem yer denemelerinde bütün çabalarımıza, motoru soğutabilmek için yapılan hava giriş alalıklarına ve diğer değişikliklerine rağmen başarıya ulaşmadı. En önemli problem zaten bu benzer işte Ne40'ın mesela çok benzeri olan e onun da arkadan ve önden motoru var. Foker D23'ün hemen hemen kopyası. Hollandalı Foker de arkadan soğutma şeyini, arkadaki motorun soğutma problemini giderememişti. eee iptali bildiğimiz kadarıyla o sebepten oldu. O tarihlerde Fransızların yaptığı Curless uçağında boxer tipi karşılıklı silindirleri olan, hava ile daha iyi soğuyan motor kullanılıyordu. Uçaklarımızın önüne takılan Gipsiy Major motorlarına soğutma problemi yoktu. Ancak TK11'de bu problem ilk tecrübe uçusunda kendini gösterdi. Çünkü arkaya koyuyorsunuz. Bu sefer hava alıklarıyla arkaya kadar o soğutma borularını nasıl götüreceksin? da konstrüksiyon problemidir. Yani illaki çözülür ama konstrüksiyon olarak çözememişler. Ancak TK11'deki bu program ilk tecrübe uçuşuna kendini gösterdi. Tecrübe pilotumuz Ömer Türkeç bir meydan turu yapıp alana indiği zaman motor yanmak üzereydi. İkinci bir denemeye gerek kalmadan uçak hurda olarak tarihe geçti. Maalesef böyle şeyler yaşanmış. Eee, şimdi bu Zafer Orbay'ın anlattıkları da böyle dediğim gibi. Bunu da bir kenara koyalım. Andre Glas'tan bahsettik. Polonyalıdan bundan da vardı. James kataloğundan TK1'den işte 15'e kadar 15 16 vesaire oralara kadar şeyden bahsettik. Eee, ha uçan kanat dediği şimdik. Uçan kanatla ilgili şeyler de burada da anlatabiliriz. Güzel bir şey. Şimdi Mustafa Kılıç'ın güzel bir kitabı vardı. Uçan Kanat Son çağ Yayınlarından eee Uçan Kanat da ahşap. Yani burada söyleyecek başka bir şey yok. Uçan kanatla ilgili bir şey yapıyor. Yani teknik eee seviye açısından havacılık ve spor dergisinde mesela şu kapak resmi şu olan bakın görüyorsunuz. Pardon şey gösteremedim. Bu Aralık 1948'deki eee kapağından orada yüksek mühendis Emel Dilmen eee ilginç bir şey yazmış. Türk Hava Sanayi'nin ekonomik durumu diye hava Kurumunun dergisi. Türkiye'de hava sanayinin maalesef çok ileri olmaması ve özellikle insanların havacılıkla ilgili hiç bilgi edinememiş olması, geçmişten bugüne kadar bu sahada çalışan müesseseleri haksız ve abartılı eleştirilerle karşı karşıya bırakmıştır. Bunu söyleen hava kurum mühendisinin kendisi. Türkiye'de hava sanayinin maalesef çok ileri olmaması ve özellikle insanların havacılıkla ilgili hiç bilgi edinememiş olması. Yani gazetede sağda solda bir şeyler yazıyor da insanlar anlamadığı için bunların yazdıklarına inanıyorlar diyor. Bakınız 2025 Türkiye'si aynı şeyler.

TK13'in bir özelliği var. Bu hep anlatılır. İşte Amerikalılar bizden bunların hepsi Fasafiso. Biz North Trop'unkileri inceleyerek yapmışız. Eee esinlenirsin bunda bir şey yok ama biz onlardan esinlenmişiz. Onlar bizden değil. Neyse girmeyeceğim ona. Şöyle ilginç bir eee şey vardı. Rüzgar tüneli tecrübeleri Orhan Ölmez tarafından. Bu ilginç bir şeydir. Bundan bahsetmek istiyorum. Çünkü yine teknik seviye eee teknik bilgi açısından eee önemli şeyler bunlar. Yani bir şey tasarlıyorsunuz, uçurmaya çalışıyorsunuz da elinizdeki hangi imkanlara göre bunları testlerini yapabilecek durumdasınız? Bakın burada ilginç bir düzenek var. Böyle bulabilirsiniz bu internette bunlar falan. Bunlar hep şey oldu. Şöyle TK5'in gövdesinin üzerine bir tane çubukla bir tane böyle maket TK13'ü sabitlemişler ve fotoğraflayarak bunların fotoğraflarını bulabilirsin. Hep böyle püsküllerin dağılımlarını falan incelemişler. Şimdi burada bazı kişiler şey diyordu ya işte rüzgar tüneli testi yapmışlar. Hayır yani başlık da yanlış. Şöyle rüzgar tüneli tecrübeleri Orhan Ölmez yanlış başlık atmış. O yüzden eee insanın aklı karışıyor. Bu rüzgar tüneli tecrübesi değil. Rüzgar tüneli olmadığı için ki kendileri de diyor metinden okuyayım. Uçan kınant planörünün tüm ve etkili rüzgar tüneli deneyimlerinin yabancı bir ülke rüzgar tünelinde yapılabilmesi için yaklaşık 30.000 gerekmekteydi. Bir profesör maaşı ortalama 100150 lira. Ne kadar pahalı olduğunu görebilirsiniz. Günümüze de çok pahalı. Ülkemizde o sıralar rüzgar tüneli yoktu. Yani henüz daha faaliyete geçmedi. Hiç geçmedi 90'ların ikinci yarısına kadar. Bunun üzerine planörün hiç olmazsa düz olarak emniyetle uçulabilmesi için tuğulani istikrarını incelememiz gerekiyordu. Yani e longitudinalunal istikrarı, stabilitesi bu yolda çözümler aranmıştır. Uçağın uçması için ilk aran şart da budur. Arzani istikrar ikinci derece önlem kazanmaktadır. Yani bu roll momenti eee ne derler? eee pitch momenti ve roll momenti açısından longitudinal ve yanal açıların, momentlerin incelenmesi için bir düzene kurmamız gerekiyordu diyor. 48 senesinden bahsediyor. Bu yaptıkları şey şu: Bir çubuk yardımıyla eee kabinin içerisinden bir tane çubuk çıkarıyorlar. Üstüne asıyorlar. TK5 uçarken TK13'te havada bir şekilde yalpalanıyor. Yaptıkları şey şu: Data almıyorlar. Kanadın altına pisküller yapıştırmışlar ve alttan bir tane pencere açıp da alttan izliyorlar. Şu düzenek sayesinde şöyle bir çubuklu bir düzenek var. Bakın bu düzenek sayesinde hücum açılarını ayarlıyorlar. Eee, yukarıda mesela TK13'ün modeli var. İşte 1 derece, 2 derece, 3, 5, 10, 20 falan filan. Alttaki püsküllerin hareketlerini alttaki pencereden inceleyip fotoğraflıyorlar. Yani rüzgar tüneli tecrübesi değil bu. Rüzgar tüneli olmadığı için alternatif bir yöntem bulmaya çalışmışlar. Akıllıca bir şey yani. Ben çok hoşuma gitti hiç benim aklıma gelmezdi herhalde. Bilmiyorum. Eee birkaç grafik de var. Grafikte söyledikleri şey şu. Eee 16 derece hücum açısında artık püsküllerin artık lamin eee akışa dayanamadığını, böyle birtım kıpraşmalar olduğunu söylüyorlar. 20 dereceden sonra da stola giriyormuş. Yani artık taşıma kuvveti olmuyor. Mesela bu bilgiyi o deneyle bulmuş olmaları güzel bir şey. Ya bu ne demek? Eee, planörü uçuracak olan pilota 20'den yukarıya çıkma. Yoksa stola girer düşersin. Bu bilgiyi bu test sayesinde bulabilmişler. Ha burada bir data alımı yok. Burada bir bilimsel eee nasıl diyeyim? Matematiksel bir veri alımı yok. Burada gözlemsel empirik bir eee nasıl diyeyim? inceleme sonucunda eee bir görüş ortaya atıyorlar. Ha işlerine yaramış mıdır? Yaramıştır. Bu olumlu bir şeydir. Ama eee 48'indeyiz dediğim gibi. Yani Allah'a emanet uçuyordu bu insanlar gerçekten. TK11'de şey anlatmıştı görüyorsun. Eee Zafer Orbay. O da bu ekipte yer almış olan kişilerden. O da diyor yani motor problemini çözemeden motoru uçuruyorsun. bir şekilde test etmen lazım tabii ki ama yanmış buradaya ayrıldı diyor yani. Eee, o modelden hatta Ankara'daki TK müzesinin bahçesinde bir tane var. Eee model yani maket olarak koymuşlar. Onu görebilirsiniz. Çift kirişli bir sürü şeyler problemler aşılamamış. Yani teknik bilgi eksi. Polonyalılar diyor biz gidersek nasıl yapacaklar diyor. Ki ki şimdi esas dannın kuyruğu koptu. Başka bir yere gelelim. Geçen videolarda bahsettiğim teşebbüs hürriyeti. Şükreer'in bazı açıklamalarından bahsedeceğim. Şimdi Şükreer dediğimiz gibi eee motor fabrikasında görevli bir büyüğümüzdü. Onun da anılarında ilginç şeyler var. Fabrikanın başarısızlığı mesela motor fabrikasının başarısızlıktan falan bahsediyor ama genele bağlamış. TK'nın fabrikalarının başarısızlığı. birkaç bölümde anlatıyor bunu. Umumi imkanlardaki başarısızlıklar, idari hatalar, ticari hatalar ve teknik hatalar. Umumi imkanlarda memleketimizin umumi durumundan doğan aksaklıklar bilhassa o yıllarda motor fabrikası değil makine endüstrisinin her safhasında, sahasında tesir göstermiştir. Bir a bir eee elverişli bir normalizasyon yoktu. Eee, kısa kısa şey yapıyorum. Koruyucu bir İtalya ve gümrük rejimi yoktu. Yerli mala karşı şüpheli gözler vardı ve özel teşebbüsteki herhangi bir işbirliğine karşı insanlar soğuk davranıyordu diye. Mesela A'da söyledi. Normalizasyon, norm konusu yok. Yani neye göre yapacağız? İki, idari hatalar. TK kar gayesi gütmeyen, halkın geliriyle şey yapan. Evet, doğru. Hı. başkanları içinde havacılık sektöründen, endüstrisinden anlar ve iş adamı vasfında bir kişi dahi maalesef bulunmamıştır. Hava kurunun başına koyduğun kişi havacılıktan anlamayan insanlar diyor. Bak yine liyakatsizlik. Hepsi mahiyetlerinin ve çevrelerinin kaprislerine alet olmuşlardır. Bu eksikliği gidermesi gereken fabrikalar umum müdürleri de atıl kalmışlardır. B. Fabrika tam memur zihniyetiyle idare edilmiştir. Kısmen de olsun, kusurlu iş bakmaktansa hiç iş yapmamak ve en ufak sorumluluktan kaçmak esas kabul edilmiştir. Şark kafası işte. Maliyette esas alınan umumi masraftan yerine göre fedakarlıkta bulunmaktansa o işle ilgili tezgahın örtüsü üzerine boş durması tercih edilmiştir. Motor fabrikasının eksiklerini tamamlaması gereken yöneticilerin uçak fabrikası ile sırf fabrika müdürlerinin geçimsizliği yüzünden rekabet haline geçilmiştir. Uçak fabrikasında mükemmel bir marangozane varken ve motor fabrikasının bundan faydalanması gerekirken rekabet yüzünden motor fabrikasını da bir marangozhane kurmuştur. Bu açık geçimsizlikler motor denemeleri gibi daha mühim işlerde de kendini göstermiş ve fabrikaların yapmış olduğu Gipsi Major motorları uçak fabrikasında denenmeden senelerce motor fabrikasının bremzesinin yapılmasını beklemiştir. Yani bir test düzeneği varsa git orada değil mi? Yani 10 km ötende ama fabrika müdürleri Selahattin Belerle Fikret Çeltikçi birbirlerine kıl diye işler aksıyor. Fabrika yöneticileri ve mühendisleri olarak aramızda imalatı baltalayacak kadar ileri giden anlaşmazlıklar olmuştur. Müdürlerimiz bizlerin gençlik heyecan ve çalışma azmimize iyi yön verememişler. Üstelik bizleri de birbirimize düşürmüşlerdir. Bizler de müdürlerimizin içinde bulunduğu şartları takdir edememiş, kendilerine iyi yardımcılar olamamışızdır. TK Genel Merkezi ise bütün bu geçimsizliklere lakat kalmıştır. İstanbul, Avrupa ve Amerika üniversitelerinden mezun, Amerika, İngiltere'de uzun zaman hava endüstriinde çalışmış mühendisler birer birer istifa etmek zorunda kalmışlardır. İlginç bir yere okuyacağım. Yetişmiş 10-15 mühendis ayrıldığı halde bunların sebeplerini araştırmak maalesef kimsenin aklına gelmemiştir. Bakınız 2020'li yıllar Türkiye'si bunlar bugün yetiştirdikleri konunun dışında makine, elektrik, inşaat ve hatta otelcilik ilişlerinde çalışmaktadırlar. Burada bahsettiği şeyi size söyleyeyim. 41 senesinde açılan Tahyare şubesiin ilk mezunları 43'te verildi. Ahmet Cemal Eringen mesela. Eringen gitti. Saffet Müftüoğlu gitti. Cemal Eringen TYK'da çalıştı bir süre sonra Amerika'ya gitti doktoraya. Emekli olduğunda Princonston'la profesördü. Türkiye'nin kendi okulunda yetiştirdiği ilk tayyara mühendisin Eringen adına madalya basılıyor dünyada. Mukavemetçi, teknik mekanikçidir. Eski siyah beyaz fotoğraflarda vardır. Yani TK'da çekilmiş resimlerde, kadro resimlerinde. Adam gitti Türkiye'den ayrıldı. Adam Princeton'da Illinoy'da, PD'de falan profesör oldu. Princeton'daydı en son. Ve Eringen Madalesi'i arayıp bakabilirsiniz. Tam burada anlatılanlar yani umduğunu bulamadı. Amerika'ya gitti. Orada adam devleşti. Saffet Müftüoğlu yine bunlardan ilk mezunlardan Schlichting'in yanına bilen bilir. Bounder layer theoris kitabını yazan adamın Bran Schwakk'ta yanına gitti. Schlichting'in yanında doktora yapmış bir Türk var ya. Bu adam ayrıldı gitti oraya doktoraya. geri geldi İTÜ'de profesör oldu. 60'lı yıllarda bir öğrencisi öldürdü mesela. Çok ilginç şeyler.

Ticari hatalardan bahsediyor. Mesela teknik hatalara gireyim. Çok da uzatmayacağım. Ne diyeyim? eee tezgahlar. Bu beni çok güldüren bir şey. Tezgahlar satın alınırken takım ve kalıpları belirli bir imalata göre getirtilmiştir. Bu yüzden birçok tezgahların çalışma sınırları daralmıştır. Gerekli takımlar evvelce temin edilmemiş olduğu gibi zamanında da temin cihetine gidilmemiştir. Dolayısıyla resimhanenin ve planlama servisinin çalışmaları mevcut takımlara bağlı olarak sınır abi takım tezgahını da yanlış sipariş etmiş olamazsın ya. Ya bu ne demek biliyor musun? mutfağında, mutfağınızda şeyler var. Tabak, çanak, bardak, bilmem ne, çatal, bıçak falan. Yemek yapıyorsunuz. Yaptığınız yemeği tabağa işte koyacaksınız. Et varsa bıçak falan şey yapacaksınız. Ama elinizde mesela atıyorum çukur tabak yok. Eee, kaşık yok. Ona göre yani hepsi ısmarlanmamış. Yani bu ne demek oluyor? Benim çukur tabakta yemek yiyebilecek yemek yapmamam lazım. Düz tabağa çorba mı koyacağım? Ve bundan dolayı tezgahlar satın alırken düzgün bir eee şeyde prosedür izlenmemiştir diyor ya. Kısıtlı şeyleri yapabilecek tezgahları olduğu için her şeyi de yapamıyorlar. Yani bu bu da bence benim kişisel bu da bir ahmaklık ya da paraları yetmedi. Şimdi paraları olmasına rağmen yaptılarsa ahmaklıktır. Bunu söyleyelim. paraları olmadığı için yaptılarsa mecbur kalmışlardır. Yine bakın teknik seviye. Elimizdeki tezgahlarla her şeyi yapamıyorduk diyor. Her parçayı üretemiyorduk diyor. Uzun zaman pik döküm işlerinde sıkıntı çekilmiştir. Su verme gibi ısıl işlem işlerine tatmin edici başarı sağlanamamıştır. Bir sürü şeyler burada. Başka bir şey daha var. Etimeskutta ha yabancılar ve bizimkilerle ilgili çok ilginç şeyler anlatacağım. Şimdi bak tekrardan burada spoiler vereyim. Şükrüer bunu yazan. Polonyalılar gidince gidene kadar meslektaşmanız birliktiler. Vatanperver idiler. Fakat ondan gittikten sonra müdür ve şef olma kavgaları ve geçimsizlikler aldı yürüdü. Bütün bunlardan hep kaybeden memleket ve fabrika oldu. Artık mühendis olmuş. Bu kavgalara biz de girmiştik. Fabrika müdürüyle geçinemeyen bir mühendis arkadaşım bana bir gün şöyle bir teklifte bulunmuştu. Sen projede toleransları dar tut. Atölye parçaları imal edemesin. Ben de kontrolü sıkı tutarım. İmalat duraklar. Bu surette müdürü buradan attırırız. Mücadele o derecesi zararlı hale gelmişti. Yani yerli ve millisiniz ama koltuk sevdası başlamış. Ha öyle mi? Ne güzel size ya. Ne diyor? Polonyalılar gidene kadar meslektaşlarımız birlikteler. Vatanperveriler. Onlar gittikten sonra müdür ve şef olma kavgaları ve geçimsizlikleri aldı yürüdü. 70 senede bir şey değişmemiş. Bir gün Motor Fabrikası müdürüyle uçak fabrikasına gidiyorduk. Motor Fabrikası Müdürü işsiz olan uçak fabrikasına iş sağlama imkanları hakkındaki düşünce ve tavsiyelerini anlatıyor. Çok komik burası. İş bulma yönünden uçak fabrikasının daha avantajlı olduğunu söylüyordu. Uçak fabrikası müdürünün odasına gittik. 1 Aralık Motor Fabrikası müdürü dışarı çıkmıştı. Bu defa aynı şeydir. Uçak fabrikası müdürü işsiz olan motor fabrikası için söyleyerek motor fabrikasının daha avantajlı olduğunu anlattı. Bir tarlaya bir şirin kekere mekere ekmişler gibi oldu. Uçak motorundaki müdür diyor ki siz şöyle iyisiniz falan. Öbürü diyor ki hayır efendim sizin durumunuz daha iyi. Siz daha iyisiniz siz şunları yapabilirsiniz. Falan Şükrerde demiş ki o zaman yer değiştirin de o zaman sorun çözünsün falan demiş. Böyle garip garip şeyler. Aynı umum müdürlüğüne bağlı iki fabrika arasında bile işbirliği kurulamıyordu. Daha fenası aynı müşteri karşısında iki fabrika rakip haline geliyor. Birbirlerini kötülüyordu. Ben bir dış güç falan göremiyorum. Yani bizimkilerin eee şeyi bunlar maalesef. İş bilmezliği. Çok uzatmayacağım yani alıp siz de okuyabilirsiniz. birçok idari hata, teknik hata, iş bilmezlik, ahmaklık, bilgi eksikliğinden dolan birtım hatalar. Bunlar yaşanmış. Bunları bilmeden konuşmamak lazım.

Eee, unuttuğum bir şey olduğunu gördüm. Ha, kitaplardan bahsetmiştim. Bir tane daha bir şey göstereyim. Sonra bitireceğim. eee bir 39 yılında yayınlanan bir kitap var demiştim size. İlk aerodinamik kitabı ama İTÜ'de yayınlanmış ilk uçak eee mühendisiyle ilgili kitap budur. 1946 Kudret Mavi Tan ismini görüyorsunuz. Tayyare elemanları ve malzemesi diye. Tayyare elemanları ve malzemesi aslında uçak mühendisliğine giriş. Yani çizimler falan o zamanlara nazaran bayağı güzel yani. Şöyle göstereyim mesela. Güzel çizimler var. Güzel anlatıyorlar. 46 yılında Kudret Mavitan Fransa'da okumuştu. Bu Kudret Bey de Kayseri'de çalışmış. Nuri Demirağan teknik müdürlüğünü falan yapmış. Sonradan İTÜ'de eee eğitmen oğlu doktorasız profesör olanlardan. Bu bakın 46 yılında sizin uçak mühendisliği eğitimi veren kurumunuz eee bir uçak mühendisliği kitabını daha yeni yazabiliyor. Bu da bir eksikliktir. Daha da beterini size söyleyeyim. 1950'de çıkan Farık Terzioğlu'nun şu Tayyari Statik kitabında ne yazıyor? Doçent yüksek mühendis tayyari mühendisi. İTÜ 1950'dir. Bu Tayyari statiği. İlginç bir şey okuyacağım size. Bakın 1950. Memleketimizde ahşap tayyari malzemesinin her zaman için teminindeki kolaylıklar göz önünde bulundurularak ve halen fabrikalarımıza ahşap tayyari imal edildiği düşünülerek, bir daha okuyorum. Memleketimizde ahşap tayyari malzemesinin her zaman için temindeki kolaylıklar göz önünde bulundurularak ve halen fabrikalarımıza ahşap tayyari imal edildiği düşünülerek bu kitaptaki şey bütün hesaplar ahşap malzemenin özelliklerine göre yapılmıştı. Şöyle kalın bir kitap. Epey bir şey var yani adam bayağı emek vermiş. 50 yılında yayınlanmış. Bakın 50 senesinde yine Kayseri ekibinden yetişen, yine Fransa'da eğitilmiş cumhuriyetin kıvılcımlarına olan Fahir Bey de çok önemli bir itirafta bulunuyor. 50 yılına geldik. Hala biz tahtadan yapıyoruz diyor. 50 yılına gelmişsiniz.

Kapanışı yapacağım. Full metal uçaklar yapılıyor. Tamam mı? Eee, onun yanında jet motor çağına geçilmiş. Bir önceki videoda onu da anlattım. Yani hava kuru motor fabrikası e motor lisansı almaya çalışıyor ama bakmışlar jet motoruna geçilmiş. Şimdi jet motoru mu yapsak onu mu yapsak? Onun da muhabbeti var. İyi ki yapmamışlar. Çünkü yürümeden yürümeyi öğrenemeden koşmaya çalışacaklardı. Bu yanlış olacaktı. Eee jet motoruna geçildiği dönemde ses duvarı aşıldı. 947'de bakın 47'de Chucky Jaer bell X1leydi galiba. Ses duvarı bir makı açtı adam jet motoruyla ve biz tahtadan kontplaktan uçaklar yapıyoruz. Tekstil kaplamayla fabric covering dedikleri bez kaplama uçaklar yapıyoruz. Yani eee uçak yapıyorduk almadılar. Öyle mi? Yani uçak yapıyorduk. Ne ne gibi uçaklar yapıyor? Biz başlangıç seviyesinde tahtadan uçaklar yapıyorduk. 40'lardan bahsediyorum yani. Şimdi NATO işte ne bileyim makine kimyası olayları falan. Onları başka yerlerde anlattım. Girmeyeceğim. Makine kimya kanunun çıkması çok da mantıklı bir şey değil. Bir sürü onun sebepleri var. Benim eski videolardan bulabilirsiniz. Girmeyeceğim. Tahtadan uçak üretiyorsunuz. Eğitim sınıfında uçaklar üretiyorsunuz. Eee, bunlar sizin hava kuvvetlerinizin hiçbir ihtiyacını yani muharip gücünü karşılayacak şeyler değil. Yolcu uçağı üretmiyorsunuz. Yani Nuri Demira bir tane Neude 38 yapmıştı. Adam metal uçaktı. 44 senesinde bunun ilk uçuşunu yapabildi. Savaşın ortası yani son en fazla çetrefilde olan ekip senesi. Devlet Hava Yolları neden almadı? Net bir şey yok. Yani Devlet Hava Yollarının uçaklarının eee yolcu kapasitesine bakıyorsunuz. 6 ile 13 ama NE38 sadece 4 kişilik bir kapasiteye sahip. Mesela bu da bir şey olabilir, kıstası olabilir. Ve aynı şekilde Genelkurmayın bir iç yazışmasında eee bu gözüküyor. Benim eski videolarda bulabilirsiniz. Genelkurmayın söylediği şey şuydu. eee, iletişimsizliklerden bahsederken işte makine kimya kanunu falan gelirken Demir'dan da bahsediyor. Ne Ndo 36 ne de 38 modeli bize yani tek birincil diyebileceğim müşterisine sormadan kendi eee, ekibiyle kafasına göre yaptı bunları diyor. Yani teknik özellikler bize uymuyordu diyor demeye getirmiş. Tartışılır bunlar. Yani burada bir iletişimsizlik şeyi var. Bir uyuşmayan bir teknik bilgi, teknik seviye beklentisi var. Teknik seviye bu yüzden önemlidir. Yani şu ekrana böyle iki tane uçak resmi koyup ya işte biz bu uçakları yapıyorduk ama almadılar. Abi sen o uçaklardan kaç tane yapıyordun?

Şimdi yine başka bir kaynak gösterip bitireceğim. Mesela Ole Nikolaysen'in kitabından alıntıyla şöyle önemli bir kitap yazmıştır. Ole Nikolayen Turkish Military Aircraft since 1912 diye. Bayağı yararlandığım bir şeydir. Danimarkalı biri yazmış yani sağ olsun bizi bizden iyi tanıyanlardan biri. Eee, Türkiye ne kadar uçak alımı yapmış mesela? 1920'lerden işte bu şeye kadar, 50'lere kadar baktığınızda kabaca söyleyeyim bütün o şeyler, bağış uçaklar, planörler, savaş uçağı, bombardıman uçakları, dünyası hepsini katarsınız kabaca 3.000 yani küsratını geçiyorum. 23 52 yani o 30 yıllık dönemi şey yapıyorum. 26. Bizim ilk kendi kendimize imalat yapmaya başladığımız yani Kayseri'de bizim ürettiğimiz uçak sayısı 200 civarı. Demir, Hürkuşu ve TYK'yı da hepsini toplarsanız ürettikleri şey 50'yi aşmaz. O da çok iyimser bir rakam. Yani Demira uçak yapıyordu da Demirağ yüzlerce binlerce yapmıyordu. Yaptı topu topu planörleri falan da saysanız 20 30 tane falandır en fazla. Hadi 50 olsun. Planörleri saymadan şey yapıyorum. Hava kuvvetlerinin yine Ola Nikolay'in verdiği bütün istatistiklerden bütün hepsinin kayıtlarını çıkarmış. Hava kontrolörcü biri çünkü o bütün arşivlerden çıkarmış. 1400100 civarı hava kuvvetlerinin yapmış olduğu alım var. Dünya Savaşı da dahil olmak üzere savaştan evvel bu 1000 tane daha az yani 300 400 falan savaşla beraber 1000'e yakın alım yapılıyor. Ve bunlar hep böyle dış yardım da değil aslında. Dış yardım 45'ten sonra gelen Amerikan yardımları. Sonra oradan sonra da bayağı bir artıyor. Yani kabaca dediğimiz gibi birkaç bin yani 4 haneli bizim teker teker yapabildiklerimiz iki hanede falan kalmış. Yani Türkiye'nin kendi içerisinde yabancı lisansla yapmış olduğu üretime bakarsak 250/3.000 yaparsanız kaç ediyor? İşte 8 %8 falan kabaca bir hesapla ya da 53 üzerinden bakarsanız kendi yaptıklarımız yani biz 250'yi ben ne olarak şey yaptım? Kayseri'de yabancıların da uçaklarını yaptık. 250/ 3.000 yaparsam eee 0.08 %8'e tekabül ediyor. Ama sadece kendi yani Hürkuş, hava kurumu ve demir ağ yaptıklarını 50 küsür taneyi alıp 3.000'e bölersem yani %1 %1 %2 yani böyle bir çarpan kuvveti değil. bir multiplikatör değil yani bizim kendi yaptıklarımız ve yaptıklarımız kötü mü? Y o zaman şartlarına göre kıyaslanabilecek bir seviyede değil. Biz eee tahtadan eğitim uçakları yapıyorduk. Dediğim gibi böyle prototiplerle uğraşıyorduk. Eee savaş sonrası dönemde de yani yaptığımız yapıyor dediğimiz uçaklar bunlardan ibaret. Daha e dünyada bu muadillerin yani nasıl kıyaslayacaksınız? Yani öyle hanelere ulaşmıştı ki 445'te mesela Amerika'da eee yılda 100.000 yani 6 haneye falan ulaşıyor. Biz kendi başımıza yapabildiklerimiz 30 sene boyunca 3 haneye geçemedi. Savaş zamanında Amerika bir senede 6 hanede yapabiliyor. Yani quantity açısından da baktığınızda, nicelik açısından baktığınızda da baş edemiyorsunuz. Olay bu. Eee, teknik özelliklere baktığımızda şunu gördük. Dediğimiz gibi çok aşmış şeyler yapmıyorduk. Başlangıç seviyesindeydik. Bunlar tabii ki satın alma vesaire gibi şeylerde de göz önünde bulunduruluyordu. Savaş zamanından geçti Türkiye. Türkiye savaşa girmedi ama biz Dünya Savaşı'nı bizim millete anlatmadığımız için bizim insanımız da anlamıyor. Savaş zamanında eee hızlı bir çözüm almak istemiş bizimkiler. 3945 arasından bahsediyoruz. Ve Türkiye'nin hatası bunu her yerde söylüyorum söylemeye de devam edeceğim. Yabancı uçakları almak değildi. Tahtadan uçak yapıyorsunuz. Millet jet motor çağına geçmiş. Almıyorsanız sizin saflığınız olur. Türkiye'nin hatası almak değil. Türkiye zaten alacaktı. Bu yapısal bir zorunluluk. Türkiye'nin hatası aldıkları şeyden bir şeyi öğrenmeyi akıl edememiş olmasıydı. Tembelliğine geldi. Aa nasıl olsa iyi şeyler geliyor. Ben niye uğraşayım? Niye buna para ayırayım ki?" dedi. Tembelliğine geldi ve bundan dolayı da eee kendisine gelen eee yardımlarla gelen yüksek teknolojide savaş fazlası uçaklardan bir şey öğrenmeyi akıl edemedi. Tahlili doğru yapmak lazım. Verilen emeklerin hepsi önemlidir, değerlidir. Ama biz şunu anlıyorum. Türkiye bir havacılık endüstrisi tam olarak kuramadı. Türkiye uçak yapmakla uğraşıyordu. Eğitim kısmını çok sonralarında akıl edebildi. Altyapı kısmına çok geç yani hemen hemen hiç entegre edemedi. Böyle bir ortamda ben Türkiye erken cumhuriyet döneminde uçak sanayi kurmuştur denmesini doğru bulmuyorum. Türkiye bir sanayi kurma teşebbüsünde sistemi çökertti ve o dönemde de eee savaş sonrası dönemde seçmiş olduğu eee nasıl diyeyim eee konumdan ötürü de eee yeni uçaklarla sadece uçak değil yani bunun kara ve deniz tarafı da var. Biz havacılık tarafına bakıyoruz. seçmiş olduğu konumdan ötürü, kutuptan ötürü de yüksek eee teknolojili eee savaş makineleriyle donatıldı. Bunun açıklaması budur. Biz eee ve tam da ondan dolayı da henüz daha emekleme aşamasındaki şey de dedik ki demek ki değmiyormuş biz bunlarla başa çıkamayız falan demişlerdi. O doğru bir görüş değil. böyle denmemesi gerekiyordu. Öyle bir plan yapması gerekiyordu ki arka planda bunlar gitsin. Yani eee ölü bir yatırım gibi gözükebilir. Yani hava kurumu arka plan tahtadan yapıyorlar. Tamam adamlar 3.000 5.000 ne bileyim işte adam 1,5 makla uçuyor. Biz hala tahtayla tahtadan pırpır uçakla uçuyoruz. Abi devam edin. Belki 20 sene sonra başka yerlere gelebilirdi ama şu hatası da var Türkiye'nin denetimi yok. Yani hakikaten 50'li yıllara gelinmiş eee yani jet motoruna geçildi arkadaşlar tahtadan uçak mı yapıyorsun? Hayırdır diyen biri de çıktığını görmedim. İletişimsizlik de var, denetimsizlik var. Ve getirilen e uçaklardan, yabancı malzemelerden, mallardan maalesef bir şey öğrenmeyi akıl edememişiz. Bunlar esas bizim problemlerimiz. Bu çıkarımı yapabilmek için de dediğim gibi teknik seviyeye bakmak lazımdı. Biraz karmaşık da gelmiş olabilir ama bu çok çok geniş bir şey. Tek başına bir test konusu aslında. Bulabildiğim elimde şu an işte raflardan bulabildiğim şeylerle anlatmaya çalıştım. Önemli bir konudur. Türk Havacılık geçmişini anlatırken dikkate alınması gereken eee konulardan biri. Bu konuda anlatacaklarım bu kadar. Yeah.

Get Our Mobile App

Yerli Uçaklar ve Bürokrasinin Teknik Seviyesine Dair Tespitler: Kayseri, Hürkuş, Demirağ ve THK

Transcription