BAŃKA na rynku aut. Nie sprzedawaj starego samochodu

Mercedes, Audi, Nissan, Ford, Volvo. Niemal każdy gigant branży zalicza dziś potężne spadki zysków i paraliż produkcji, i oni nie mają wcale najgorzej.

Stelantis zanotował jedną z największych katastrof finansowych w dziejach motoryzacji, zamieniając dawne 20 miliardów euro zysków w 22 miliardy euro czystej straty netto. Porsche zaliczyło utratę ponad 90% zysku, a nad samym Volkswagenem wisi widmo zamknięcia aż czterech fabryk w Niemczech i zwolnienia 100 000 ludzi.

Pierwszy raz w stuletniej historii firmy. I teraz pomóżcie mi zrozumieć ten absurd. Średnia cena nowego auta w Polsce właśnie przekroczyła rekordowe 184 000 zł. Jak to jest, że płacimy za auta więcej niż kiedykolwiek, a motoryzacyjni giganci spektakularnie na naszych oczach idą na dno?

I tutaj dochodzi trzecia statystyka. Sprzedaż młodych używek na polskim rynku wystrzeliła o 40% w tym roku. Rynek zaczyna szybko reagować. Za chwilę zobaczycie, dlaczego się tak dzieje i jakie to będzie miało konsekwencje dla naszych portfeli. Cześć, jestem Maciek i dzisiaj obnażę kulisy tego trzęsienia ziemi na rynku aut. A jeśli film się spodoba, to zostaw suba, inaczej w tej Hondzie zatrą się cylindry. Lecimy.

Żeby zrozumieć ten proces, zacznijmy od definicji z ekonomii. Bańka spekulacyjna to sytuacja, w której cena jakiegoś dobra rośnie w całkowitym oderwaniu od jego realnej wartości. Dzieje się tak, gdy na rynku pojawia się nagły, masowy popyt napędzany obawą kupujących, że dany towar zaraz drożeje lub całkowicie zniknie. Tak było z nieruchomościami w 2007 i z kryptowalutami w 2017. Za chwilę opowiem wam, dlaczego prawdopodobnie obserwujemy jej początki na rynku motoryzacyjnym, ale najpierw przeanalizujmy, jak do tego doszło i jak się w tym wszystkim poruszać, żeby ostatecznie nie wyjść stratnie.

Wszystko zaczęło się od ślepego hazardu. Przez ostatnią dekadę prezesi motoryzacyjnych gigantów próbowali całkowicie zrestartować branżę, stawiając wszystkie żetony na elektromobilność. Nie zrobili tego dla kierowców. Zrobili to z czystego strachu przed wypadnięciem z obiegu. Największe błędy popełnia się w desperacji. Gdy rynkowy debiut modelu 3 od Tesli wybił jej wycenę giełdową powyżej wartości Volkswagena, Toyoty i Forda razem wziętych, na pokładach tradycyjnych koncernów wybuchła panika. Nikt w Detroit ani Wolfsburgu nie chciał skończyć jak Nokia po premierze. Do tego doszły bezwzględne unijne regulacje wycofujące silniki spalinowe do 35. roku oraz widmo miliardowych kar za emisję CO2. Wybór był prosty. Albo skaczesz na główkę w nieznane, albo zostajesz w tyle.

Koncerny rzuciły się więc do panicznego wyścigu, topiąc w restrukturyzacji działów niewyobrażalne pieniądze. Niezależnie jednak od tego, jak wielki wystawisz czek, nie zmienisz faktu, że te marki od stulecia produkowały maszyny, a nie tablety. Wizja stworzenia od zera skomplikowanego ekosystemu czujników i stabilnego kodu po prostu przerosła tę niezwykle oporną na zmiany w branżę. Volkswagen po utopieniu miliardów we własny dział IT musiał przyznać się do błędu i wyłożyć kolejne 5 miliardów dolarów na technologiczny sojusz z amerykańskim Rivianem, bo własne systemy sypały się jeszcze przed wyjazdem z fabryki. Notoryczne opóźnienia kluczowych premier, kupowanie technologii u konkurencji, wstrzymywanie taśm czy plagi awarii oprogramowania paraliżujące nowe modele Volvo. Tak wygląda łapanie się brzytwy przez tonącego.

Tutaj by pasowało wstawić jakiś ładny cytat, że zmiana jest początkiem rozwoju, ale nie tym razem. Mimo tych bolączek koncerny dostały kolejną upokarzającą lekcję. Ich elektryki przestały się sprzedawać. Grupa klientów, która faktycznie je chciała, szybko się wyczerpała. Reszta rynku odwróciła się od prądu przez fatalny PR, ucięcie państwowych dopłat i nagłe złagodzenie przepisów unijnych. W efekcie branża, niczym stado owiec, zaczęła nagle zawracać, masowo przepraszając się z hybrydami i benzyną. Przebudowa fabryk w tę i z powrotem spaliła w piecu niewyobrażalne fortuny.

Żeby te straty rozeszły się po kościach, koncerny zaczęły stosować przebiegłe finansowe triki, szukając sposobu, jak odzyskać te przepalone miliardy z kieszeni przeciętnego Kowalskiego. Ponieważ mało kogo stać na wyłożenie 200 000 w gotówce, koncerny, żeby utrzymać wysoką sprzedaż, praktycznie zamieniły się w banki. Przestały sprzedawać samochody, a zaczęły miesięczne raty. Prowadzono na masową skalę najem i leasingi z wysokim wykupem. Płaciłeś tylko za utratę wartości auta przez 3 lata, a potem oddawałeś kluczyki. Ta karuzela kręciła się świetnie, dopóki stopy procentowe były bliskie zeru.

Ten system spektakularnie uderzył w ścianę z dwóch powodów. Po pierwsze, wysokie stopy procentowe drastycznie podniosły raty. Po drugie, nastąpił spadek wartości aut poleasingowych. Księgowi zakładali, że trzyletni samochód zachowa 60% ceny z salonu. W rzeczywistości nowoczesne auta potrafią stracić nawet 2/3 wartości w trzy lata. Globalny gigant Hertz dał się na to nabrać w spektakularny sposób. Po zakupie w 21. roku dziesiątek tysięcy Tesli, drastyczny spadek ich wartości zmusił firmę do wyprzedaży floty za bezcen, dymisji prezesa i odpisania w straty astronomicznych 2 miliardów 900 milionów dolarów.

Dla przeciętnego Kowalskiego widmo takiej utraty oznacza zamknięcie drzwi do nowego auta. Po trzech latach oddajesz ułamek ceny początkowej. Co prawda w Polsce tę stratę bierze na klatę bank, ale ty odczujesz ją sekundy później, bo gdy chcesz wziąć kolejny taki samochód, przeżywasz szok. Banki, po utracie miliardów na przeszacowaniu aut, przestały być naiwne. Wyśrubowały warunki i drastycznie obniżyły prognozy. W efekcie nowa rata za ten sam model skacze o połowę w górę. Matematyka przestała się zgadzać. Klienci odchodzą z kwitkiem, bo mało kogo stać na tak wysoką ratę za zwykłe auto.

Ale nawet jeśli zdecydujesz się szarpnąć na nówkę z salonu, dostajesz produkt pozbawiony dawnego charakteru. Przez dekady płaciłeś za niemiecką solidność, japońską niezawodność albo włoski styl. Dzisiaj te hasła to pusta wydmuszka, bo przez masową unifikację motoryzacja zmienia się w tę samą szarą masę. Niezależnie od tego, czy płacisz 300 000 za premium, czy 120 za markę popularną, pod blachą kryją się te same klocki, komputery i radary od Boscha czy Continentala. Samochody po prostu straciły swoją mechaniczną tożsamość.

Unijne normy i testy Euro NCAP zrównały systemy bezpieczeństwa. Elektroniczne tarcze ochronne są prawnie identyczne, przez co nie ma już przepaści między droższym liderem z Europy a budżetowym autem z Azji. Mało tego, elektryfikacja całkowicie zdemokratyzowała osiągi. Wsadzasz silnik elektryczny wielkości arbuza na tylną oś i budżetowy SUV przyspiesza niczym Porsche.

Kolejnym bardzo irytującym znakiem naszych czasów jest wszechobecny gównolit. Pod maską i we wnętrzu solidne materiały zastąpiono budżetowym plastikiem, który pęka od temperatury. Ekoskóra łuszczy się po kilkunastu miesiącach. Lakier piano black rysuje się od samego patrzenia, a auto ma po prostu przetrwać okres gwarancji i leasingu. Na naszym kanale jest o tym cały odcinek, który na 100% ci się spodoba.

Ponadto standardem stała się ekranoza. Usunięcie fizycznych przycisków i przeniesienie sterowania na jeden centralny tablet to nie innowacja, a czysta oszczędność księgowych, bo tablet z AliExpress jest kilka razy tańszy w produkcji niż deska z dziesiątkami przełączników. Do tego doszły absurdalne, paskudne i niezrozumiałe subskrypcje. Musisz płacić comiesięczny haracz za odblokowanie funkcji, które fizycznie masz już w aucie. Takie jak lepsze doświetlanie zakrętów reflektorami Matrix w Audi, skrętna tylna oś w Mercedesie czy zdalne włączanie klimatyzacji z telefonu w autach Stellantis.

I w końcu coś, na co klnie każdy mechanik w każdym serwisie na świecie. Absolutna nienaprawialność. Radary, baterie i inne komponenty zintegrowano z nadwoziem tak głęboko, że drobna stłuczka parkingowa i pęknięty reflektor laserowy generują koszty rzędu 70% wartości wozu. Ubezpieczyciele są zmuszani do zgłaszania szkody całkowitej, a ty płacisz przez to astronomiczne stawki za polisy AC, bo firmy muszą jakoś pokrywać te faktury.

Skoro auta prowadzą się podobnie, są tak samo bezpieczne i mają części z tej samej półki, to za co my właściwie płacimy? Za tę samą szarą masę, ale z doklejonym innym znaczkiem. Tradycyjni producenci stracili swoją magię i autorytet, bo w pewnym momencie auta, które kiedyś wzbudzały respekt, zaczynają rodzić proste pytanie: Po co tak przepłaciłeś za swoje auto?

Tym samym stworzyli idealne warunki dla nowego gracza, który te same zunifikowane komponenty potrafi poskładać dwa razy szybciej i sprzedać o 1/3 taniej. Przez lata zachodnie koncerny traktowały Chiny jak tanią montownię, wierząc, że ich przewaga w budowie silników spalinowych jest nie do dogonienia. Chińczycy to zrozumieli i zamiast gonić Zachód w mechanice, od lat 2000 pompowali miliardy w kopalnie litu, przetwórstwo metali i technologię baterii. Kiedy Zachód w końcu ogłosił swój wielki elektryczny reset, okazało się, że cały łańcuch dostaw jest już kontrolowany przez pewien kraj ze wschodu. I to wcale nie jest kwestia taniej siły roboczej. Taki gigant BYD sam produkuje swoje ogniwa, chipy i ma własną flotę statków transportowych. Kiedy Europejczyk kupuje baterie od zewnętrznych dostawców, Chińczyk składa auto z własnych klocków, zyskując 30% przewagi kosztowej.

To już widać w liczbach. W ubiegłym roku Chiny wyeksportowały na świat astronomiczne 8,3 miliona aut, stając się globalnym liderem. Ta maszyna wcale nie zwalnia. Ich eksport rośnie o kolejne 50% rok do roku. Unia oczywiście próbuje bronić się cłami, ale jeśli chcecie zobaczyć przyszłość bez barier ochronnych, spójrzcie na Australię. Oni nie mają własnego przemysłu ani ceł zaporowych. W efekcie chińskie marki w zaledwie kilka lat zgarnęły 1/4 tamtejszego rynku, całkowicie dominując w segmencie aut elektrycznych i hybrydowych. To czeka Europę, jeśli cła zawiodą.

Za to chińska ekspansja w Polsce to już jeden z największych fenomenów rynkowych. Pod koniec ubiegłego roku miesięczny udział chińskich marek w krajowej sprzedaży przebił symboliczną granicę 10%. Ale to nic, bo w pierwszej połowie tego roku było to już 14,5% udziału w polskim rynku nowych pojazdów. I podkreślam, to nie jest absolutnie żadna reklama Chińczyków. Na naszym kanale mamy całą serię o ich podstępnych grach w Europie, ale nie można odmówić im jednego. Ich stosunek ceny do oferowanych możliwości jest dziś dla europejskich księgowych nie do przeskoczenia. Zachód zostaje pobity własną bronią.

Przez masową unifikację i elektryfikację samochody stały się podobnymi komputerami na kołach. A jeśli wybierasz między 10 prawie identycznymi autami i nie jesteś specjalnie wierny żadnej marce, wybierzesz ten najtańszy. No dobra, teraz już wiemy, dlaczego auta tradycyjnych producentów są takie drogie. Przez odklejone ceny i raty praktycznie wypadają z finansowego obiegu dla przeciętnego kierowcy. Zostaje dylemat. Albo kupujesz Chińczyka, albo uciekasz w używkę.

Przeciętny polski kierowca z natury jest lokalnym patriotą. Wolałby zapłacić europejskiej marce z historią, którą znał i śledził od dziecka, zamiast firmom, które powstały niemal wczoraj i mają jeszcze zagadkową dostępność części. Ale kiedy widzi ten technologiczny cyrk starego kontynentu, a obok stoją świetnie wycenione auta z Azji, to mimo że serce mu krwawi, wybierze Chińczyka, żeby przynajmniej nie krwawił jego portfel.

A co jeśli ktoś jest zmęczony błądzeniem w ciemno po rynku nowości, ma dosyć wszechobecnej elektroliki, gównolitu i wysyłania swoich danych na chińskiego satelitę, wtedy zostaje mu rynek wtórny. I to nie z biedy, ale z czystego pragmatyzmu. Ludzie z jednej strony nie chcą przepłacać za nówkę, a z drugiej szukają powrotu do czasów, gdy płaciło się raz i miało się auto na własność, a naprawę ogarniał lokalny mechanik z zestawem kluczy, a nie informatyk z płatną licencją na oprogramowanie.

Skok popularności aut lekko używanych widać i to wyraźnie. Zaledwie jeden kwartał sprzedaż aut używanych do 5 lat wzrosła o 39,5% w porównaniu do analogicznego okresu rok wcześniej. Polacy, zmęczeni absurdalnymi cenami nówkek, masowo rzucili się na prawie nowe samochody, które są o 30%, a nawet 40% tańsze niż ich salonowe odpowiedniki z bieżącego rocznika. W tym segmencie dominują użytkowe SUV-y i crossovery z Toyotą Corollą CHR oraz Volvo XC60 na czele. Jeśli posiadasz tego typu auto, masz pożądany towar, ale to jest tylko masowa odpowiedź na drożyznę w salonach. Prawda jest taka, że polska motoryzacja stoi autami używanymi, których liczba rejestracji przewyższa nówki już prawie sześciokrotnie.

Ten ogromny popyt podbija stawki w komisach. To nie jest tylko nasza specyfika, to trend globalny. Za granicą kierowcy zaczęli płacić gigantyczne premie za to, co nowoczesność wypchnęła z obiegu. Najlepszym przykładem są manualne skrzynie biegów. Porsche 911 GT3 w manualu trzyma cenę lepiej niż szybsza wersja z automatem PDK. Z kolei kultowe Lamborghini Murcielago z otwartą metalową kasetą biegów potrafi kosztować na aukcjach nawet o 100 000 € więcej niż identyczny egzemplarz z automatem i DSG. Dlaczego? Bo czysta prędkość stała się dziś tania i pospolita. Prawdziwe mechaniczne zaangażowanie kierowcy już nie.

Samochody bez zbędnej elektroniki, takie jak Honda Accord 8 2.4, Lexus IS250 z pancernym V6, niezawodny Land Cruiser 100, dająca frajdę Mazda MX5 czy Volvo V70, które można naprawić młotkiem. Zamiast tanieć z roku na rok, trzymają ceny, a w wielu przypadkach drożeją. W tych pojazdach słowo premium oznaczało zapach prawdziwej skóry, ciężar porządnego kluczyka w dłoni i fizyczną trwałość. Tego nie da się pobrać aktualizacją przez internet.

Jesteśmy świadkami cichych początków nowego trendu. Sytuacja na rynku zmieni się jeszcze 10 razy. Przepisy będą dokręcane, a ceny będą skakać. Wy weźcie sobie z tych danych, co uważacie, ale patrząc na nie, ciśnie się na usta jedno zdanie. U tradycyjnych marek tanio i porządnie to już było. W dzisiejszych czasach zostają nam takie opcje. Albo wyrwiesz młodą używkę, zanim sztucznie podrożeje, albo popłaczesz sobie w nowym Chińczyku, albo dorwiesz swojego ulubionego klasyka z rynku wtórnego, zanim trafi do garaży i dostanie żółte tablice. Tylko część kierowców zaczyna to dziś w porę dostrzegać i przechodzić do działania. A jeśli od dawna marzyłeś o zakupie tego jednego auta weekendowego, to pokaż ten film swojej partnerce i powiedz, że lepszego momentu na zakup szybko nie będzie. Nie ma za co.

Czas na podsumowanie, ale najpierw pytanie do was. Czym wy jeździcie i czy uważacie, że to był opłacalny zakup? Nie zapomnijcie o subie, a tutaj łapcie obiecany film. Zapraszam. Warto. Jaki jest więc wniosek z tego wszystkiego? Nowe samochody drastycznie drożeją, a jednocześnie są coraz gorsze jakościowo. Przemysł postawił nas pod ścianą i zostawił z bardzo ograniczonym wyborem. Jeśli masz w garażu zadbane, proste auto z fizycznymi przyciskami, nie spiesz się ze sprzedażą. Jeśli zastanawiasz się nad zakupem, wybierz tak, żeby nie płacić za cudze błędy.

Żyjemy w czasach, gdzie jedno wydarzenie polityczne czy jedna nowa marka potrafią zmienić cały bieg motoryzacji. Branża szybko się z tego bajzlu nie podniesie, a tymczasem niektóre typy analogowych aut używanych po prostu staną się niedostępnymi edycjami limitowanymi. Jednego na drogach będzie przybywać, drugiego bezpowrotnie ubywać. To, w którą stronę pójdziesz, zależy już tylko od twojego portfela i od tego, czego naprawdę szukasz w motoryzacji. Ferdinand Piech powiedział kiedyś, że samochód to coś więcej niż środek transportu. To emocje. Rynek właśnie zaczął za te emocje realnie płacić. Pytanie, czy zdążysz ocalić swój egzemplarz, zanim zrobi to ktoś inny. Dzięki za dziś i do zobaczenia. M.