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大家好，歡迎回到小翠時政財經。今天是美東時間2026年的2月9日。
這兩年中國的靈活就業用工人數已經突破2億以上，約佔城鎮就業人口的四成。按照中國目前的經濟大環境推測，到2036年，中國靈活就業人數可能就要突破4億。這就意味著，未來半個中國的就業人口都要靠打零工來養活自己。
那麼，這麼龐大的群體，如果出現一些勞動權益糾紛或者安全責任事故，這就會直接影響社會穩定。這兩年，我們其實已經見過不少這樣的案件。所以去年兩會的時候，靈活就業話題就成為政策關注的焦點。特別是外賣騎手、網約車司機和各大平台公司，長期積累了各種勞動糾紛，這儼然已經成了影響咱皇上維穩大業的一顆定時炸彈。
果然，今年又出問題了。這兩天監管部門迅速出手。先是人社部對美團、滴滴等16家平台企業開展用工行政指導，明確要求這些企業必須保障好靈活就業者的勞動者權益。緊接著，相關監管部門還特意約談了高德打車，要求高德立刻整改一系列壓低運價、層層抽成、變相壓榨網約車司機的不當行為。
那麼問題來了，這些平台公司究竟都幹了多少缺德事？監管到底該怎麼管，才能既穩就業，又不把行業徹底管死呢？所以今天這期視頻，咱們就從高德打車被約談這個事件切入，來聊一聊中國平台公司的原罪。
首先，我們來說一下高德打車這次為什麼會被監管約談呢？高德打車它和滴滴不一樣，滴滴是自己招司機、自己派單、自己定價。但高德打車更像是一個聚合平台。你在高德上點叫車服務，你會看到一個價格列表，什麼經濟型、舒適型、商務型，各種價格都有。但這些車不是高德自己的車隊，而是從別的平台接過來的單子。所以高德就像一個流量批發商，他做的是網約車行業的渠道商生意。他的利潤來源主要是從合作平台抽成。
這種聚合平台最致命的缺陷是什麼呢？因為他把多個平台都拉進同一個頁面來比價格，所以誰更便宜，誰就更容易被客戶選擇。那高德為了留住乘客，就拼命壓低平台的價格。在行業剛起步的時候，需求增長的快，這時候大家都可以靠擴張賺錢。但是現在，整個網約車行業進入存量競爭模式，司機越來越多，單子卻沒有變多。這時候高德這樣的聚合平台，就變成了一個內卷放大器。
大家想一下，假如你現在是高德的合作平台，為了拿到高德的訂單，你會怎麼做？是不是只能壓價？你不壓價你就沒有訂單，沒有訂單你就活不下去。國內的一些小平台公司，自己沒有流量，所以基本上就依靠高德的流量活著。有一家叫威盛時代的平台公司，招股書顯示，近幾年平台通過高德產生的GTV，就佔到網約車業務總GTV的90%以上。很明顯，這就是一家離開了高德會死的小平台公司，完全被高德流量綁架。這時候你就不掌握定價權了。
第一財經調研發現，同一路段打車，自營平台價格38元，高德打車價格卻只要30元，有幾乎20%的優惠力度。這就是高德仗著自己有流量，逼著平台公司打價格戰。那平台公司為了生存，只能去壓低成本。怎麼壓低成本？網約車最大的成本是什麼？是不是就是司機？時間成本、油費、電費、車損、保險，風險全在司機身上。所以平台要壓價，就是直接壓低司機的收入。
更麻煩的是，高德這樣的聚合平台，還有一個比價格戰更危險的副作用，那就是訂單鏈條太長，導致抽成疊加。舉個例子，今天你通過高德打了一個車，但高德的操作是把訂單派給了平台A，結果平台A並不直接對接司機，而是把訂單再派給合作車隊B，車隊B再派給掛靠司機。這中間，高德先抽了一筆流量費，平台A又抽走一筆業務提成，車隊B再抽走一筆管理費，最後剩下的才是司機的收入。司機被層層剝皮以後，到手的錢直接打折。
那麼抽成這麼高，司機要怎麼保證收入呢？是不是只能一天開更久的車，拼速度接更多的單？這樣一來，事故隱患是不是又增加了？然而一旦發生交通事故，高德作為聚合平台，它又不肯承擔責任，直接推給接單平台。接單平台又反推給高德，說你找入口平台去。互相推來推去，最後司機和乘客全都成為受害人。
這些問題的存在，正是高德這次被監管重點約談的原因。監管的意思很明確，你可以做聚合入口，但你不能只享受流量紅利，卻把壓價的成本、糾紛的麻煩、安全的風險全部甩給司機。你這明顯是收益和風險不匹配啊，哪有只賺錢又不需要承擔責任的公司？
所以監管部門提出整改要求：第一，平台管理要合規，你不能只要給你低價，什麼非法平台你都接。合作方的資質你得嚴格審查，否則你這就是加劇內卷，犯了咱皇上的大忌。第二，訂單層層轉賣、層層抽成的事不能再玩了，要降低自己的抽成比例，確保司機的收入。第三，發生安全事故，高德作為流量入口，必須承擔先行賠付責任，不得轉移風險給司機。
那麼監管的這一套做法會有用嗎？網約車從此可以不內卷了嗎？我認為很難。為什麼？因為高德的這種聚合平台模式，在存量經濟時代，一定會走向這樣一條路徑：低價競爭導致司機收入降低，司機被迫拉長工時，降低服務質量又導致安全風險上升，於是糾紛和投訴激增，平台甩鍋，最後監管兜底。
所以癥結在於，市場結構變了。存量經濟時代必然產生惡性競爭。就算監管能把現在平台公司使用的不當手段都給禁了，平台還會想出別的辦法來壓榨司機的，比如引入考核機制、增加隱形費用。
所以，既要保證網約車司機的收入，又要兼顧行業發展，關鍵在於：第一，改變供需關係。網約車現在的問題是司機太多，訂單太少，供給過剩了。這時候你要求平台別壓價，是違反經濟規律的。只要中國失業人口越來越多，找不到工作，大家都去開網約車，那司機數量就會無限增長，而訂單就會被不斷稀釋。所以要想真的反內卷，首先要砍掉一部分供給。這裡可以從美國學習一些經驗。美國很多城市對網約車司機實行嚴格的准入門檻和數量控制，背景審查、車輛標準、保險要求、許可制度，一個都不能少。結果就是司機數量的增長完全受控，不是什麼人都能幹這一行，這樣大家才能賺到錢。沒有門檻的行業，最後就是誰都賺不到錢。供給受控以後。
第二步，就是要給司機設一個最低收入標準。美國很多城市的監管邏輯非常簡單粗暴：我不管你平台抽成多少，也不管你訂單要轉幾層，反正司機最後跑一單，收入不能低於多少標準。這條規則，直接就砍斷了平台靠壓榨司機來打價格戰的競爭手段。平台想壓價，自己花錢補貼去。
最後一點最容易被大家忽視，那就是必須要有可執行的法律保障。如果平台無視規定，頂風作案怎麼辦？以中國的法律，能不能保住網約車司機的利益呢？如果法律不作為，那你談再多監管都沒用，因為平台違法成本為零。現在中國的情況就是法治嚴重缺失，我們每天看到的都是受害人只能在網絡維權，然後被迅速封號，因為影響社會穩定。
所以，監管現在的這套做法治標不治本。其實問題出在哪裡，監管都門清，但他們有兩個私心。
第一個私心，那就是要解決就業問題。現在中國的大環境是經濟衰退啊，失業問題實在是非常嚴重。而靈活就業，尤其是外賣騎手、網約車司機，幾乎就是中國人失業後唯一的出路。現在的就業人口一半都在靈活就業，那這些個行業就成了就業蓄水池了。這時候你讓監管，怎麼肯提高這些行業的入行門檻呢？學美國很容易，提高司機准入標準，立刻就能把一堆人擋在門外。但是這些人連網約車都開不了了，他們還能去幹什麼呢？美國還有別的就業機會，但中國是真沒有了。所以從社會維穩的角度出發，中國政府其實是寧願平台去卷，也不希望他們製造更多的失業。但問題就在這了，你不抬高入行門檻，供給就永遠過剩，供給過剩，惡性競爭就必然出現，這就是市場邏輯。
監管現在是既要又要，既要平台不能壓價、不能層層抽成，要保護司機利益，又要平台盡可能多的吸納社會就業，幫助政府維穩。這種既要又要就是異想天開。所以大家看這幾年網約車行業問題，監管每年都在整頓，但每年都會出現新的問題。監管永遠都整頓不過來。今年整頓了抽成，明年就會整頓派單。他們永遠都在修修補補，想要用拖字訣，慢慢熬過這個經濟下行週期。
其次，中國政府還有第二個私心，那就是想從平台公司分走一部分利潤，這是出於財政的壓力。他們希望平台公司吸納社會就業的同時，也能給政府交一筆社保資金。在咱皇上看來，這筆社保費他收的理直氣壯，為什麼？因為以網約車司機為代表的靈活就業人群，簡直是政府最大的維穩負擔，每年都在消耗巨額的維穩經費。所以他需要從平台公司這裡收回來一些社會治理成本。但這對企業來說，運營成本又增加了，那麼他們就又要想方設法去壓榨司機，畢竟羊毛出在羊身上。
所以咱皇上整治網約車平台，卻塞進去太多互相衝突的目標：既要平台吸納就業，又要平台保證司機收入，還要平台給財政貢獻社保資金。你把這麼多宏觀任務都壓在一個行業身上，那麼他唯一的選擇就是繼續向下內卷，最後變成惡性循環。平台內卷，司機被壓榨，監管介入，然後平台繼續換條道內卷，司機又被壓榨，監管再次介入，就這樣沒完沒了，直到最後大家一起完蛋。
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