Steve Viscelli: Trucking and the Decline of the American Dream | Lex Fridman Podcast #237

以下是史蒂夫·瓦塞利的对话，他曾是一名卡车司机，现任宾夕法尼亚大学社会学家，研究货物运输。他的第一本书《大卡车：美国梦的衰落与卡车运输》解释了长途卡车运输如何从最好的蓝领工作之一沦为最艰苦的工作之一。他目前正在进行的项目《无人驾驶卡车与美国卡车司机未来》探讨了自动驾驶卡车及其对劳动力和社会可能产生的潜在影响。这是 Lex Fridman 播客，请通过描述中的赞助商来支持它。现在，我将与史蒂夫·瓦塞利进行对话。

你写了一本关于卡车运输的书，名为《大卡车：美国梦的衰落与卡车运输》，并且你目前正在写一本关于自动驾驶卡车的书，名为《无人驾驶卡车与美国卡车司机未来》。我必须和你提起约翰尼·卡什，因为我刚才在听他的歌。他有很多关于卡车运输的歌，其中一首我刚听过，叫做《我只知道开车》。歌中他和一个老卡车司机对话，歌词是：“我问他，那些卡车歌是否讲述了他这样的生活？他说，如果你想知道真相，事情就是这样：我只知道开车，开车，开车，努力活下去，这就是我的生活。并且要专注于我的货物，把我的眼睛放在路上。我与任何每天下午五点就回家的男人都没有共同之处。我只知道开车，开车，开车，开车，开车，开车。”

所以，我必须问你，和你问那个卡车司机一样的问题。你在写上一本书的时候，当了六个月的卡车司机。当卡车司机是什么样的？我认为这首歌准确地捕捉了这一点，确实如此。你能带我经历一下整个过程吗？成为一名卡车司机需要什么？第一天、第一周的实际日常生活是怎样的？然后随着时间的推移，它又是如何变化的？

是的，这本书实际上是关于它如何随着时间而改变的。所以我的经历，我是一名民族志学者，对吧？所以我深入其中，我和人们一起生活，和他们一起工作，和他们交谈，我试图理解，你知道，他们的世界。顺便问一下，民族志学者是什么意思？这是捕捉一个民族的精神的科学和艺术。是的，生活方式，你知道，我认为这是个很好的说法。你知道，试图理解是什么让他们独特，作为一个社会，也许作为一个亚文化，对吧？是什么让他们与众不同，可能与你和我被“接线”的方式不同。并且要真正地进行详尽的描述，至少要包含一个组成部分。那就是基本要素。然后对我来说，我想，你知道，运用 C. Wright Mills 所说的社会学想象力，那就是，你知道，将个人传记置于人类漫长的历史长河中，如果可能的话。我的目标通常比 C. Wright Mills 的更谦虚。然后，你知道，将传记置于更大的社会结构中，对吧？试图理解那个人的生活以及他们看待世界的方式，他们的决定，考虑到他们的利益相对于他人，以及冲突和权力，以及所有这些我发现有趣的事情，在社会背景下和历史背景下。

是的，一个小小的离题。要做到这一点需要什么？要捕捉这个特定群体的精神、音乐、以及一个特定群体在其他一切背景下所经历的全部经历。你只有有限的时间，而且你可能带着先入为主的观念来到这里，然后这些观念很快就被打破了。整个过程。所以，我不知道这更多是艺术还是科学，但要在这个领域做到出色需要什么？我认为我的第一本书是成功的，你知道，相对于我试图真正抓住核心问题的目标，以及人们所过的生活。如果我有什么资源，什么才能，那就是我是一个很好的倾听者。我能和任何人交谈。你知道，我妻子喜欢评论这一点，你知道，我能和任何人坐下来。我想我从我父亲那里学到了这一点，他曾在一家工厂工作，他操作的门岗有很多卡车司机经过。他总是有一个故事，你知道，给每个人讲个笑话，他认识每个人。他只是，你知道，教我，基本上每个人都有东西可以教你。我试图体现这一点。对我来说，规则是，我遇到的每一个人都能教会我一些东西。

我很抱歉打断你，因为我们俩中，我显然是那个听得更差的人。你，我认为你是个很好的倾听者。我一直在听播客，我认为你是个很好的倾听者。我真的很感激。你做了大量的采访，就像你说的，为这本书采访了卡车司机。所以我想知道，你从中学到了什么，关于倾听一个人，也许引导谈话，以至于能够触及那个人的核心，再次回到民族志学者的目标，触及核心。

我认为这并不是在当下发生的。我是一个爱思考的人。我只是坐着，思考这些数据。我花了将近十年的时间来思考卡车运输的数据，并思考这些问题和疑问，利用我所能利用的一切。所以，在当下，你知道，我理想的采访是，我打开话匣子，我说，告诉我你作为卡车司机的生活。他们就滔滔不绝地说，他们继续告诉我我感兴趣的事情。不，事情从来都不是这样的，因为他们不知道你感兴趣什么。所以，你知道，就像你作为一名优秀的采访者一样，你知道，准备工作。我的意思是，你试图稍微了解这个人，并理解你感兴趣的中心问题，他们可以帮助你探索。所以我已经采访了数百名卡车司机。现在，我应该回去读一下最初的采访，它们可能很糟糕。

过程是怎样的？你坐下来，你有一个录音机，同时也在做笔记，还是你根本不做录音，只做笔记？还是？录音机。而且，你知道，社会科学家总是要与抽样作斗争，对吧？比如，你采访谁？你在哪里找到他们？你如何招募他们？我恰好有一个自然的地方可以去，它给了我我感兴趣的人群。你知道，所有这些长途卡车司机，我感兴趣的，他们必须停下来加油，在卡车停靠站获取服务。所以我选择了一个，你知道，位于几条主要州际公路交汇处的卡车停靠站。走进司机们必须经过的休息室，你知道，带着我的剪贴板。所有来来往往的人。我说，嘿，你知道，你休息了吗？这是第一个标准，你有时间吗？如果他们说“是”，我说，你知道，我说我是一名研究生，在印第安纳大学。我正在做一项研究，我试图更多地了解卡车司机。你会和我坐下来吗？我想我问了大约 104、103 个人才得到了前 100 次采访。这几率相当不错。这很惊人，对吧？对于任何这样的回应率，对于采访。我是说，这些人坐下来，给了我一个小时，有时更多的时间，只是在卡车停靠站随机地。这告诉你一些关于卡车司机有话要说的事情。他们很孤独，所以我不得不弄清楚如何“打开水龙头”。我想我做得相当好。

是的，所以他们有很好的故事要讲，而且他们有活跃的思想，因为他们在路上花费了大量时间，基本上就是在思考。是的，有很多反思，有很多挣扎。你知道，它们有不同的形式。他们谈论的一个问题是他们对家人的影响。他们说，卡车司机的离婚率与其他人一样，但这是因为卡车运输挽救了很多婚姻，因为你不在身边，也毁了很多婚姻。所以，你知道，最终是持平的。所以，我有一个经历。我遇到了另一个人，他从播客上认出了我。他说，我是一个你的粉丝，也是乔·罗根的粉丝。但你们从不谈论，你们总是和诺贝尔奖得主谈话，你们总是和这类人谈话，你们从不和我们普通人谈话。那个人真的让我印象深刻。首先，“普通人”这个想法是个愚蠢的想法。我认为赢得诺贝尔奖的人在故事、生活经历的丰富性、生活的起伏方面，往往比这些普通人更无聊。所以，这真的让我印象深刻，因为我给自己设定了一个目标，确保我与普通人交谈。而你就是这样做的，再次谈论普通人，那是人类。他们都有经历。如果你要推荐和这些人交谈，和那些有故事的人交谈，你会怎么找到他们？

是的，我有时会为记者这样做，他们会来，想写关于卡车运输目前正在发生的事情。我把他们送到卡车停靠站。我说，是的，有一个叫做伊利诺伊州埃芬厄姆的城镇，那里有很多大型卡车停靠站，大量的卡车，除此之外几乎什么都没有。你知道，它在玉米地中间。而且，你知道，卡车司机，在这个，唉，我认为，今天的政治正在发生一些变化。我认为两极分化正在进入卡车运输行业，以一种方式，你知道，我们可能在社会其他领域也看到了。但卡车司机通常是，你知道，非常开放，友善的人。有些人最终喜欢独自工作，独自一人。我认为那是一小部分。但他们所有人通常都是，你知道，有点开放，你知道，信任，愿意交谈。所以你去卡车停靠站，走进休息室，他们通常在那里。通常有一个隔间，有人坐在笔记本电脑前或手机上。并且愿意开始交谈。你应该试试。你应该百分之百试试。

我们只是从一个话题跳到另一个话题。我们回到了主要问题，但他们听什么？他们听谈话广播吗？他们听播客、有声读物吗？他们听音乐吗？他们听沉默吗？一切，一切。有些人，我是说，有些人仍然听 CB 广播，你知道，这是一个日益减少的群体。他们称之为“原始互联网公民波段”。你知道，他们在 70 年代认为这将是民主的媒介。他们喜欢在上面闲逛，你知道，一辆接一辆地开车，聊天。通常是他们来自同一家公司的人，或者碰巧遇到的人。但除此之外，就是阳光下的任何东西。你知道，就是这样。这可能是其中一个刻板印象，而且我认为过去确实如此。关于卡车司机的多样性。他们现在是一个非常多样化的群体。你知道，这个行业仍然有很大一部分是农村白人男性。但这个行业有一个巨大的增长部分是移民、有色人种，甚至还有一些女性。女性进入这个行业仍然存在巨大的障碍，但它比大多数人想象的要多样化得多。

那么，让我们回到你作为卡车司机的旅程。成为一名卡车司机需要什么？早期是怎样的？是的，这是我发现的故事的一个核心部分。好的一点是，我进去时不知道会发生什么。所以我能够像一个新卡车司机一样体验它。书中一个重要的故事是雇主如何构建这种经历，以帮助你以他们希望的方式思考这份工作、这个行业以及社会关系。这非常令人畏惧。我在书中说，我是一个相当熟练的人，你知道，熟悉工具、机器，就像，你知道，从我小时候起就习惯操作东西。卡车完全是另一回事。我是说，就像大多数人认为的那样，它是一辆巨大的车辆，对吧？它非常长，70 英尺长，可以重达 80,000 磅。你知道，它不像汽车那样刹车，不像汽车那样转弯。但至少在我开始的时候，你知道，这正在改变，这是卡车运输技术故事的一部分。你必须做的第一件事是学会换挡。而且它不像手动汽车那样换挡。离合器不同步。所以你必须做所谓的“双离合”。这是卡车司机曾经必须学会的基础技能。所以你会，你知道，加速。假设你在第一档。你踩下离合器，将换挡杆从第一档拉出。你松开离合器，然后让发动机的转速下降到精确的量。然后你把离合器踩回去，挂入第二档。如果你的时机不对，这些档位就无法啮合。所以，如果你在十字路口，你会听到可怕的研磨声，你知道，在交通灯下或任何地方。所以你必须做的第一件事就是学会换挡。所以，至少对我来说，以及许多去私营公司 CDL 学校的司机来说，发生的事情就像是新兵训练营。他们把你送到离家三个州远的地方，给你一张巴士票，说，嘿，我们会为你安排两周的住宿。你坐在教室里，你知道，学习换挡的理论，你知道，如何填写你的日志，道路规则。你知道，你一天做一半，然后另一半时间，你就在这个巨大的停车场里，开着一辆旧卡车，你知道，毁掉剩下的东西。你知道，它在颠簸，冒着烟，发出可怕的声音，你知道，嘎嘎作响。我是说，这些东西有很多扭矩。所以，如果你设法挂上档，但发动机在低速运转，我是说，它会把你从座位上甩出去。所以，这就像，你知道，你试图骑的这头公牛，它非常令人畏惧。而且，你知道，对于那里的每个人来说，几乎每个人来说，这都是一个高风险的局面。所以卡车运输已经成为许多人的最后选择。所以，你知道，他们失业了，他们在制造业失业了。他们年纪太大，无法再从事建筑工作了。膝盖再也承受不了了。他们被机器取代了，他们的工作被外包了，他们最终从事卡车运输，因为这是一个他们可以维持收入的地方。所以，这是一个非常高压的局面。他们离开了家人，也许他们辞掉了另一份工作，他们通常要支付很多钱。所以，前几周，你可能会被你必须偿还的公司收取八千美元，如果你没有被雇佣。所以风险很高，这辆机器很大，令人畏惧，所以压力很大。我是说，我看到，你知道，成年男人哭着说，他们不能回家告诉儿子，他们告诉儿子他们要去成为一名长途卡车司机，他们失败了。这是一种非常高压的系统。它之所以这样设计，部分原因是我的一位培训师后来告诉我，这基本上是一个为期两周的面试。他们正在测试你，他们正在观察，你知道，当事情艰难时，这个人会如何反应？当他们必须做正确的事情，而且很慢，而且他们需要学习某样东西时。他们会匆忙吗？还是他们会保持冷静，弄清楚？你知道，埋头苦干，因为当你是一名卡车司机时，你是没有监督的。而他们真正寻找的是那种能够延续到工作的认真工作的品质。

卡车在交通场景中是如此令人印象深刻的一部分。是的，所以你说，比如，转弯，这让我很紧张，每次我看到卡车，因为我，我是说，问题的几何形状非常棘手。所以，如果你结合了这样一个事实，即他们必须，基本上，场景中的所有汽车都在盯着卡车，而且他们经常不耐烦地等待。在这种模式下，你必须完美地换挡，完美地移动。而且，当你刚开始的时候，尤其是像我这样的人，感觉需要很多年才能在这种情况下变得平静和舒适，而不是在所有人都看着你，等着你的情况下承受巨大的压力。那种心理压力，是很难克服的吗？

绝对是。再次，我看到人们在那样的十字路口冻僵了，你知道，喇叭声在响，卡车在研磨，你知道，档位，而你就是无法，你知道，他们就关机了。他们说，这不适合我，我做不到。你说得对，这需要很多年。你知道，卡车运输不被认为是一项技术职业。但你知道，我在这里的六个月，我是一个相当不错的菜鸟。但当我完成时，我仍然是一个菜鸟。换挡，绝对是，倒车，狭窄的转弯和情况。你知道，我能熟练地驾驶，但我和有两三年经验的人之间的区别，是一个巨大的鸿沟。以及那些做了 20 年的真正熟练的司机之间的区别。你知道，仍然是更进一步。所以，这确实是一项技术活。

将卡车驾驶分解为两类任务，是否公平？一类是本地的，比如从停车场出来，进入，你知道，在当地街道上开车。然后是高速公路驾驶。这两项任务，每项任务的挑战是什么？你似乎强调了第一项。那实际的长途高速公路驾驶呢？

是的，我是说，它们非常不同。长途驾驶的关键是一系列习惯。你知道，我们有一种驾驶的感觉，尤其是男性，我认为，他们认为驾驶是一项非常熟练的工作，是目标。你可以用极快的速度、刹车和加速来操纵自己进出狭窄的空间。对于一个真正优秀的卡车司机来说，关键是理解交通和交通模式，并做出明智的决定，这样你就永远不必使用这些技能。那些真正优秀的司机，你知道，他们的口号总是“给自己留条出路”。所以，总是有那个安全的地方，你可以把卡车放进去，以防你前面的那辆发短信的四轮车失控。你知道，在这种情况下你会怎么做？那些真正优秀的卡车司机在高速公路上所做的就是，他们完全避免这些情况。他们看到了，他们减速了，他们，你知道，他们避免了。然后本地驾驶确实需要练习和例行公事来学习。你知道，这个四分之一的转弯，感觉卡车的后部有时会延迟，你知道，当你倒车时。所以，就像，好吧，我现在要转动方向盘四分之一圈，以获得我想要的效果，大约五秒钟后，拖车的尾部将在那里。而且，你知道，有些人天生就有这种空间可视化和计算角度的能力。但你真的无法逃避这样一个事实，那就是你必须一遍又一遍地做，才能学会如何做好。

你介意分享一下你当时作为卡车司机赚了多少钱吗？

我开始时每英里 25 美分，然后涨到每英里 26 美分。所以，我们有一个最低工资，这是行业开始引入的一种新的薪酬方案，因为有很多无偿工作和时间。所以我们有一个最低工资，每周 500 美元，如果你没有开足够的里程来超过这个数额，你就会得到。你按件计酬，你知道，你把账单交上去，也就是与货物相关的文书工作。你知道，你必须把它们寄回给你的公司，然后他们向客户收费。所以，你可能会在一周内收到一堆账单。所以，你知道，我可能会收到一张 1200 美元的支票。我是说，我是一个贫穷的研究生，这对我是真正的钱。所以，我有一个自然的动力去，你知道，赚很多钱，或者最大化我的薪酬。有些星期是最低的 500 美元，很少。有些我能拿到 1200、1300 美元。现在工资已经上涨了。你知道，典型的司机现在起薪在 30 多岁，你知道，在我从事的那种工作中，每英里 30 多美分，30 到 35 美分。

那么，我们能试着逆向计算一下数学吗？这如何转化为实际的小时数？你知道，与驾驶相关的工时非常分散，就像你说的，有些不算是实际工作，有些算。这是一个非常有趣的讨论，当我们开始谈论自动驾驶卡车时，我们将继续进行。但是，你知道，你说的是每英里多少美分这样的事情。这如何转化为平均时薪？

是的，我是说，这最终也是一个有趣的技术故事，而且是那个没有发生的技术故事。所以，每英里支付是公司在无法监视司机时发明的。你知道，你不知道他们在做什么。你想让他们有一些“皮肤在游戏中”。所以你会说，你知道，这是货物，它从，你知道，对我来说，我可能在东北部开始，也许在纽约州北部，有一批啤酒。说，这是这批啤酒，把它带到密歇根的这个地址。我们将按里程支付你。如果我按小时支付，我可能会停在餐馆吃早餐。所以你按里程支付。但随着时间的推移，典型的司机花费越来越多的时间从事非驾驶任务。原因有很多。其中之一是铁路公司现在已经捕获了大量的长途货物。另一个是交通拥堵。另一个是司机非常便宜，而且他们在某些领域几乎总是处于食物链的底端。所以他们的时间被非常低效地利用。所以，我可能会去那个啤酒厂去取那批百威啤酒。你知道，他们的码头工作人员可能正在忙着装载另外五辆卡车。他们会说，你知道，到那边坐着等。当码头准备好时，我们会通过 CB 呼叫你。所以你等了几个小时。他们把你带进来。你知道，你有时不知道卡车里发生了什么。有时他们用叉车装载，也许他们会装上 14 个装满啤酒桶的托盘。但有时需要几个小时。你知道，你坐在卡车里，你基本上没有报酬。然后你开出去，你对你将根据如何驾驶这批货物获得多少报酬有控制权。然后在另一端，你也有类似等待的情况。所以，如果卡车司机是这样支付的，那么优化供应链以提高效率的动力就很低了。以更有效地利用卡车劳动力。

绝对是。所以，这是技术问题，是几个可以解决的技术问题之一。我是说，如果我们就这个问题停留一下，我们谈论的是每小时多少美元？它接近最低工资吗？你知道，你谈到了一个概念或误解，即卡车司机为他们的工作付出了很多钱。他们付出了很多钱吗？有些人付出了。我认为这就是复杂性的一部分。所以，你知道，作为一个民族志学者，我对这个很感兴趣，你知道，我对人们脑海中的经济概念很感兴趣，以及它们如何导致劳动力市场中的某些决定。你知道，为什么有些人成为企业家，而另一些人成为雇佣劳动者？或者，你知道，为什么有些人想成为医生，而另一些人想成为卡车司机？这个概念，你知道，正在劳动力市场中形成，这是这本书的论点。而且，司机们可以听到关于这些，你知道，年收入超过十万美元的工人。你知道，这在卡车运输行业经常发生。有很多卡车司机年收入超过十万美元。你知道，这是一种吸引力。但这个行业高度细分。所以，入门级细分市场，我们可以深入探讨这一点。你知道，这个行业由几十家非常大的公司主导，这些公司是自我保险的，并且可以培训新司机。所以，如果你想要那些好工作，你必须有几年的经验。直到最近，现在劳动力市场变得更紧了。但你必须有几年的无事故，你知道，完美的干净驾驶记录才能进入。另一个细分市场。你知道，那些司机通常不赚最低工资。但这导致了一个核心问题，这个问题一直在法庭和立法机构中。你知道，在一些州，卡车司机应该为什么获得报酬？这个行业，你知道，在过去的 30 年里，基本上是说，它是他们记录的工时，出于安全原因，出于交通部的规定。现在，由于司机是按里程支付的，他们试图最小化这些，因为这些工时受到联邦政府的限制。所以，联邦政府说，作为一名长途卡车司机，你每周不能驾驶超过 60 小时。所以你想在这些 60 小时内驾驶尽可能多的里程。所以你少报了。所以，公司说，嗯，那个家伙，他只说他记录了 45 小时的工作，或者 50 小时的工作。我们只能按最低工资支付他。而实际上，典型的卡车司机，在这些工作中，根据大多数人的定义，你知道，我会在客户所在地，我正在等待装载，我正在做一些文书工作，你知道，我正在检查卡车，我正在给它加油。只是在等待，你知道，被带到码头。80 到 90 小时对于这些司机来说将是典型的工作周。你知道，只是看看这一点。他们通常不拿最低工资，对吧？

为了清楚起见，我们在这里讨论的是，略高于或略低于最低工资，但大多数卡车司机似乎赚的接近最低工资。你知道，我们可能没有说清楚。有些人赚很多钱。但就像你作为入门级，多年来，你基本上是在按最低工资运作，而且如果考虑到你的奉献精神而从你的生活中扣除的时间，可能远低于最低工资。

是的，如果你计算从你的生活中扣除的时间，那么你必须去，你知道，也许整整 24 小时。没错。是的，来自家人，来自，是的，来自你生活中的高质量生活部分。而且，劳工部还有一套全新的规则，基本上规定，离开家一天以上的卡车司机应该获得每天 24 小时的最低工资。这可能是州最低工资。但通常对大多数司机来说，这意味着，你知道，最低的卡车司机最低工资应该是 50 到 2000 美元。你知道，55,000 到 60,000 美元应该是卡车司机的最低工资。你可能听说过卡车司机短缺。你知道，我希望我们能谈谈。如果卡车司机的最低工资是，就像它应该在账面上一样，大约六万美元，我们就不会有卡车司机短缺了。

哇。对我来说，六万美元对于这种工作来说并不多，因为你，这不是，这基本上是两份工作，而且是两份你不能和妻子睡觉或晚上看孩子的两份工作。六万美元对于这份工作来说非常少。但你说，如果它是六万美元，你甚至不会有短缺，如果那是最低工资。

如果那是最低工资。我认为现在我们有司机起薪在 30 多岁。

哇。但是的，我是说，当我们看人们工作的时间时，我们实际上在谈论两三份工作。你知道，他们可以工作一百多个小时，如果他们是培训师。你知道，培训其他卡车司机。每周工作一百多个小时。所以，最后一份工作，也许你可以从一个话题跳到另一个话题。这是一个非常迷人但困难的话题。我听说卡车司机短缺。所以，工作比愿意承担这份工作的人多，是吗？这就是目前的情况吗？

我认为你刚才的说法是正确的。我们不缺乏目前有执照可以做这份工作的人。所以，我正在为加州州政府做一个项目，研究农业司机短缺的问题。州车辆管理局专员首先想看的是，真的有执照司机的短缺吗？他说，我这里有一个数据库，里面有所有拥有商业驾驶执照的人，他们可能拥有这份工作的资质。在加利福尼亚州，大约有 145,000 个工作需要 A 类 CDL，也就是你驾驶大型卡车所需的商业驾驶执照。大约 145,000 个工作。该行业在他们一贯推广短缺的理念时，总是预测未来，并说，你知道，在未来 10 年，我们将需要大约 165,000 个。目前，加利福尼亚州有大约 435,000 人持有驾驶这些大型卡车的执照。所以，这根本不是缺乏有能力的人。我是说，再次回到我们之前谈论的，获得执照不是你走进车辆管理局然后参加考试就能做到的。这是一个可能辞掉了另一份工作，失业了，花了几个月时间去参加培训学校的人。付了培训学校的费用，经常离开家人几个月。投资于他们认为将是一份长期职业的事情，然后说，“你知道吗，算了，我做不到。”所以，是的，所以这不仅仅是技能，就像他们从心理上投入了几个月甚至几年的时间来从事这种职位，可能作为他们失去当前工作后的一个选择。

所以，这表明这份工作存在严重问题，如果这么多有执照的人不愿意去做的话。目前卡车司机这份工作最大的问题是什么？

工作和劳动力市场的问题。但是，让我们从工作开始，你知道，再次，花费了太多的时间，没有直接补偿相应的时间。而且这在心理上，这是我研究的一个重要部分，你知道，对于第一本书来说，那就是，你知道，关于“我的时间值多少钱？”的概念。以及卡车司机通常喜欢的那种有形的、基于结果的补偿。他们说，“你知道吗，诚实的一天工作，我努力工作，我得到了我应得的报酬。我今天开了 500 英里，这就是我将获得的报酬。”然后你到达码头，他们告诉你，抱歉，货物还没准备好，到那边坐着。而等待会让你在心理上崩溃，因为你的时间，每一秒都变得越来越没有价值。或者说，价值更低。而且，你知道，行业会说，例如，“好吧，你知道，他们有‘皮肤在游戏中’，对吧？关于基于产出的补偿的论点。”但那是你无法观察卡车司机的时候留下的。现在他们卡车里都有卫星连接的电脑，告诉这些大公司，这个司机在某个 GPS 位置待了四个半小时。所以，如果你想直接补偿他们的时间，而卡车司机又无法控制客户所在地发生的事情，你知道，他们正在等待那个公司，那个客户告诉他们，“嘿，开进去。”所以，它变成了一种将低效率和成本转移到那个司机身上的方式。不，它对客户来说是竞争性的。所以，如果你是沃尔玛，你可能会有很多不同的卡车运输公司可供选择。如果其中一家告诉你，“嘿，你没有足够快地进出我们的码头，”我们会根据我们的卡车在你场地停留的时间向你收费。如果你是沃尔玛，你会说，“我去看看别人怎么说。”所以，公司会允许客户浪费那个司机的时间，你知道，以保持业务。

你能试着描述一下这种情况的经济学和劳动力市场吗？你提到了货物和铁路。这种允许支付如此低工资给卡车司机的动态财务、经济学是什么？你知道，竞争是什么？运输货物的替代方案是什么？从经济学角度来看，似乎有什么问题？

是的，嗯，没什么。这是一个完美的市场。对吧？我是说，对经济学家来说，这就是应该如何运作。但是，就像你说的，低效率被推到了卡车司机身上。这不会导致卡车司机表现不佳，并使整个事情越来越低效吗？它导致卡车司机获得更低的报酬，等等。在资本主义中，你应该有竞争性的解决方案，比如另一家提供卡车运输的公司，它为卡车司机创造了更好的体验，使他们更有效率，所有这些。或者，竞争是如何被压制的？

是的，竞争是基于谁更便宜。而现在，这是最便宜的运输货物的方式。你知道，有外部性。我是说，这是我我认为显而易见的解释。有很多成本，你知道，无论是那个司机的工资，还是他与家人在一起的时间，还是他穿越拥堵，向城市排放大量柴油颗粒，导致孩子们患哮喘，并使我们的通勤时间更长，而不是更有效地利用他们的时间，通过将他们绕过拥堵和高峰时段等。这是最便宜的运输货物的方式。所以，它是最具竞争力的。

很大一部分是公共培训补贴。所以，当那些工人不为培训付费时，你和我经常会。所以，如果你，你知道，因为外国贸易而失业，或者你是一名退伍军人，正在使用你的 GI 福利。你可能会获得，你知道，公共补贴的培训，成为一名卡车司机。所以，所有这些都是公司不必支付的外部性。所以，这使得它成为最有利可图的运输货物的方式。所以，卡车比火车便宜得多？

嗯，长途来说。所以，这些公司的一个大故事是，平均运输距离，这对于自动驾驶卡车来说非常重要，平均运输距离在过去 15 年左右一直在稳步下降。你知道，这个行业收集了来自，你知道，那些报告数据的大公司的统计数据。但你知道，大约从一千英里减少到不到五百英里。不到五百英里是司机一天可以运输的。所以，你可以装载，驾驶和卸载，你知道，大约 400 英里左右。

我将从《宾夕法尼亚大学报》的采访中偷一个好问题，你做了一次很棒的采访，人们应该读一下。美国长途卡车司机有没有一个黄金时代？如果有，是什么促成了它？又是什么结束了它？

哇，我可能得让你读我对此的回答。那已经是几年前的事了。很有趣，可以比较我将要说什么。但是，我想，一个更大的问题是，你知道，约翰尼·卡什写了很多关于卡车司机的歌。曾经有一段时间，也许是错误的，也许是研究劳动力市场等的概念的一部分，人们认为卡车司机首先是一份利润丰厚的工作，其次是一份令人向往的工作。

是的，我是说，卡车运输行业对我来说非常迷人，但我认为它应该对很多人来说都很迷人。所以，黄金时代实际上是两种不同类型的市场。今天我们有很好的工作，也有一些非常糟糕的工作。我们有国际卡车司机兄弟会，他们控制了绝大多数雇员的工作。即使他们有，他们也有所谓的“全国卡车运输总协议”。这是，你知道，吉米·霍法，他领导工会度过了它的关键时期。到 60 年代中期，他基本上将全国的卡车运输劳动力统一在一个合同下。现在，你要么，你知道，受到该合同的保护，要么你的雇主非常关注它。所以，到 1970 年代末，典型的卡车司机赚取的收入远远超过今天的十万美元。典型的卡车司机赚取的收入远远超过今天的十万美元，而且每晚都能回家。毫无疑问，甚至比工会化的汽车工人、钢铁工人还要多。比那些工人赚的还要多 10% 到 20%。那是黄金时代，工作质量、工资、国际卡车司机兄弟会的权力。毫无疑问，他们当时是美国最有权力的工会。

与此同时，在 1970 年代，你有了神话般的长途卡车司机。这些家伙，你知道，基本上处于受监管市场的边缘，而国际卡车司机兄弟会控制了大部分。他们中的许多人从事农业，农业从未受到监管。所以，在新政时期，当他们决定监管卡车运输时，他们没有监管农业，因为他们不想推高食品价格，这会损害城市地区的工人。所以，他们基本上把农业卡车司机排除在外。而那正是我们得到的许多“非法”、“沥青牛仔”的形象。你知道，我从小就认识你，我不知道你是否在美国长大。我比你大一点，你知道，在 70 年代末。你知道，有电影、电视节目，CBS 都疯狂了。所有这些都是关于那些非法卡车司机，他们在外运输一些不受监管的货物。他们不应该试图躲避警察。你知道，他们说了很多粗话，你知道，只有他们才懂的术语。你知道，在餐馆里聚会，吃药。你知道，加州掉头。

所以，沥青牛仔，真的。

哦，绝对是。绝对是。而且我认为那种男性的精神，就像，你有一万四千磅的你关心但我会把它从纽约带到加州。别担心，我搞定了。你知道，这很有吸引力。而且它是实实在在的。你想到那些不想做文书工作的人，他们处理办公室政治。就像，给我你关心的事情，我会处理好。你知道，给我公平的报酬。你知道，这很有吸引力。

你提到了工会，国际卡车司机兄弟会，吉米·霍法。一个大问题，也许是一个困难的问题。历史上和今天，卡车运输领域工会的利弊是什么？

嗯，如果你是一名工人，有很多好处。而且，你知道，这是我经常和卡车司机谈论的事情之一。他们对吉米·霍法和工会的看法是什么？

是的，所以，这可能是我一开始的中心假设之一。它可能听起来，你知道，一个做硬科学的人，你知道，如果你听到社会科学家，你知道，使用这种术语，即使是其他社会科学家，假设。你知道，他们不喜欢它。但我确实喜欢那样思考。我的初步假设是，你知道，这很简单，你知道，司机在行业中的任期会对他们看待工会的方式产生强烈影响。你知道，经历过工会的人会更倾向于支持，而没有经历过的人则不会。你知道，事实确实如此。

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**English Text:**

the following is a conversation with steve vaseli formerly a truck driver and now a sociologist at the university of pennsylvania who studies freight transportation his first book the big rig trucking in the decline of the american dream explains how long-haul trucking went from being one of the best blue collar jobs to one of the toughest his current ongoing book project driverless autonomous trucks and the future of the american trucker explores self-driving trucks and their potential impacts on labor and on society this is the lex friedman podcast to support it please check out our sponsors in the description and now here's my conversation with steve leselli you wrote a book about trucking called the big rig trucking and the decline of the american dream and you're currently working on a book about autonomous trucking called driverless autonomous trucks and the future of the american trucker i have to bring up some johnny cash to you because i was just listening to this song he has a ton of songs about trucking but one of them i was just listening to it's called all i do is drive where he's talking to an old truck driver it goes i asked him if those trucking songs tell about a life like his he said if you want to know the truth about it here's the way it is all i do is drive drive drive try to stay alive that's the course and keep my mind on my load keep my eye upon the road i got nothing in common with any man who's home every day at five all i do is drive drive drive drive drive drive drive so i got to ask you uh same thing that he asked the trucker you worked as a trucker for six months in in uh while working on the previous book um what's it like to be a truck driver i think that captures it it really does um can you take me through the whole experience what it takes to uh become a trucker what actual day-to-day life was on day one week one and then over time how that changed yeah well the book is really about how that changed over time so my experience and i'm an ethnographer right so i go in uh i live with people i work with people i talk to them i try to understand you know their world ethnographer by the way what is that the science and art of capturing a uh the spirit of a people yeah life ways you know i think that would be a good way to capture it you know try to understand what makes them unique um as a as a society maybe as a subculture right what makes them tick that might be different than the way you and i are sort of wired and to really sort of thickly describe it would be at least one component of it that's sort of the basic essential and then for me i want to you know exercise what c wright mills called the sociological imagination which is to you know put that individual biography into the long historical sweep of humanity if at all possible my goals are typically more modest than sea right mills is and to you know then put that biography in the larger social structure right to try to understand that person's life and the way they see the world um their decisions in light of their interests relative to others and conflict and power and all these things that i find interesting in the context of society and in the context of history yeah and a small tangent what does it take to do that to uh capture the uh this particular group the spirit the music the full landscape of experiences that a particular group goes through in the context of everything else you only have limited amount of time and you come to the table probably with preconceived notions that are then quickly destroyed all that whole process so it's i don't know if it's more art or science but what does it take to be great at this i do think the my first book was a success as you know relative to my goals of trying to really you know get at the heart of of sort of the central issues and and the lives being led by people if i have a a resource a talent it's that i'm a good listener um i can you know talk with anybody you know my wife's you know loves to remark on this that you know i can i can sort of sit down with anyone uh i think i learned that from my dad who uh worked at a factory and actually had a lot of truckers go through the gate that he operated and he always had a story you know a joke for everybody kind of got to know everyone individually and he just you know taught me that like essentially everyone has something to teach you and i try to embody that like that's that's the rule is for me is every single person i interact with can teach me something i gotta ask you i'm sorry to interrupt because i'm clearly of the two of us the poorer listener uh you i think you're a great listener i've i've been listening to the podcast i think you're a great listener i really appreciate that um you've done a large number of interviews like you said of truckers for this book so i'm just curious um what are some lessons you've learned about what it takes to listen to a person enough maybe guide you know the conversation enough to get to the core of the person the idea again the ethnographer goal to get to the get to the core yeah i i think it's it doesn't happen in the moment right so i i'm a ruminator you know i i just sit with the data you know for years i i sat with the trucking data for almost 10 full years and just thought it thought about the problems and the questions using everything that i possibly could and so in the moment you know my ideal interview is you know i open up and i say tell me about your life as a trucker and they never shut up and they and they keep telling me the things that i'm interested in no it never works out that way because they don't know what you're interested in right and so it's um a lot of it is the as you know as a i think you're a great interviewer you know prep right i mean so you try to get to know a little bit about the person and sort of understand you know kind of the the central questions you're interested in that that they can help you explore um and so i've done hundreds of interviews with truck drivers um at this point and i i should really go back and read the original ones they're probably terrible what's the process like you're sitting down do you have an audio recorder and also taking notes or do you do no audio records just notes or yeah audio recorder and you know social scientists always have to struggle with sampling right like who do you interview where do you find them how do you recruit them i just happen to have a sort of natural place to go that gave me essentially the population that i was interested in you know so all these long-haul truck drivers that i i was interested in they have to stop and get fuel and get services at truck stops so i picked a you know truck stop at the juncture of a couple major interstates went into the lounge that drivers have to walk through you know with my clipboard and everybody who came through and i said hey you know are you on break and that was sort of the first you know criteria was do you have time right um and if they said yes i said you know i'd say i'm a graduate student you know at indiana university i'm doing a study i'm trying to understand more about truck drivers you know will you sit down with me and i think the first i think i probably asked like 104 103 people to get the first 100 interviews that's pretty good odds it's amazing right for you know any response rate like that for inter i mean these are people who sat down and gave me an hour sometimes more of their time just randomly at a truck stop and it just tells you something about like truckers have something to say they're alone a lot and so i had to figure out how to kind of turn the spigot on you know and i got pretty good at it i think yeah so they have good stories to tell and they have an active life of the mind because they spend so much time on the road just basically thinking yeah there's a there's a lot of reflection um a lot of struggles you know and it's they take different forms you know uh one of the things that they talk about is the impact on their families they say truckers have the same rate of divorce as everybody else and that's because trucking saves so many marriages because you're not around and ruins so many and so yeah it ends up being awash so you know i had this experience um i met another person he recognized me from a podcast and he said you know i'm a fan of yours and a fan of joe rogan but you guys never talk you always talk to people know about prizes you always talk to these kind of people you never talk to us regular folk and uh that guy really stuck with me first of all the idea of regular folk is a silly notion i think people that win nobel prizes are often more boring than the people these regular folks in terms of stories in terms of richness of experience in terms of the ups and downs of life and uh you know that really stuck with me because i i set that as a goal for myself to make sure i i talk to regular folk and you did just this talking again regular folk it's human beings um all of them have experiences if you were to recommend uh to talk to uh to talk some of these folks with stories how would you find them yeah so i i do do this sometimes for journalists who you know will come and they want to write about sort of what's happening right now in trucking you know um and i send them to truck stops you know i say you know yeah there's a town called effingham illinois and it's just this place where you know a bunch of huge truck stops tons of trucks and really nothing else out there you know it's in the middle of corn country um and you know again truckers in this you know sadly i think you know the politics of the day it's changing a little bit i think there's a little the polarization is getting to the trucking industry and in ways that um you know maybe we're seeing in other parts of of our social world but truckers are generally you know real open sort of friendly folks some of them ultimately like to work alone and be alone that's a relatively small subset i think um but all of them are generally you know kind of open you know trusting willing to have a conversation and so you go to the truck stop and you go in the lounge and and they're usually there's usually a booth down there and somebody's sitting at their laptop or on their phone um and willing to strike up a conversation you should try that you should 100 we'll try this uh just again we're just going from tangent to tangent we've returned to the main question but what do they listen to do they listen to talk radio did they listen to podcast audio books do they listen to music do they listen to silence everything everything everything some i mean and some still listen to the cb which you know it's a it's an ever-dwindling group um they'll call it the original internet citizen's band you know they they back in the 70s they thought it was going to be the the medium of democracy um and they love to just get on there and you know cruise along uh one truck after the other and chat away usually it's guys who know each other from the same company or happen to run into each other but other than that it's everything under the sun um you know and and that's it's probably one of the stereotypes and it's i think it was more true in the past um you know about the sort of heterogeneity of truck drivers um they're a really diverse group now you know there's definitely a large still a large component of rural white guys who work in the industry but there's a huge growing chunk of the industry that's that's immigrants people of color and even some women still huge barriers to women women entering it but it's a much more diverse place than than most people think so let's return to your journey as a truck driver what uh what did it take to become a truck driver what were the early days like yeah so this is i mean this is a central part of the story right that i uncovered and the the good part was that i went in without knowing what was going to happen so i i was able to experience it as a new truck driver would is one of the important stories in the book is how that experience is constructed by employers to sort of you know help you think the way that they would like you to think about the job and about the industry and about the social relations of it um it's super intimidating uh i say in the book you know pretty handy guy you know familiar with tools machines like you know comfortable operating stuff like from from time i was a kid the truck was just like a whole other experience i mean as as i think most people think about it it's this big huge vehicle right it's it's really long it's 70 feet long it can weigh 80 000 pounds you know it does not stop like a car it does not turn like a car um but at least when i started um and this this is changing it's part of the technology story of trucking the first thing you had to do was learn how to shift it and it doesn't shift like a manual car the clutch isn't synchronized so you have to do what's called double clutch and it's it's basically the foundational skill that a truck driver used to have to learn so you would you know accelerate say you're in first gear you push in the clutch you pull the shifter out of first gear you let the clutch out and then you let the rpms of the engine drop an exact amount then you put push the clutch back in and you put it in second gear if your timing is off those gears aren't going to go together and so if you're in an intersection you're just going to get this horrible grinding sound as you coast you know to a dead stop in the you know underneath the stoplight or whatever it is so the first thing you have to do is learn to shift it and so at least for me and a lot of drivers who are going to private companies cdl schools what happens is it's kind of like a boot camp they ship me three states away from home send you a bus ticket and say hey we'll put you up for two weeks you sit in a classroom you sort of learn the theory of shifting the you know theory of kind of how you fill out your logbook rules of the road you know you do that maybe half the day and then the other half you're in this giant parking lot with one of these old trucks and just like you know destroying what's left of the thing you know just and it's lurching and belching smoke and just making horrible noises and like rattling i mean in these things like there's a lot of torque and so if you do manage to get it into gear but the engine's lugging i mean it can throw you right out of the seat right so it's this it's like you know this bull you're trying to ride and it's super intimidating um and the thing about it is that for everybody there it's almost everybody there it's super high stakes so trucking has become a job of last resort for a lot of people and so they you know they lose a job in manufacturing they they get too old to do construction any longer right the knees can no longer handle it um they get replaced by a machine their job gets you know offshored and they end up going to trucking because it's a place where they can maintain their income and so it's super high stress like they've left their family behind maybe they quit another job they're typically being charged a lot of money so that first couple weeks like you might get charged eight thousand dollars by the company that you have to pay back if you don't get hired and so the stakes are high and this machine is huge and it's intimidating and so it's super stressful i mean i watched you know men grown men break down crying about like how they couldn't go home and tell their son that they'd been telling they were gonna you know go become a long-haul truck driver that they'd failed and it's kind of this super high stress system it's designed that way partly because as one of my trainers later told me it's basically a two-week job interview like they're testing you they're seeing like you know how's this person going to respond when it's tough you know when they have to do the right thing and it's slow and you know they need to learn something are they going to rush you know or are they going to kind of stay calm figure it out you know nose to the grindstone because when you're in your truck driver you're unsupervised you know and that's what they're really looking for is that kind of quality of conscientious work that's going to carry through to the job the truck is such an imposing part of a traffic scenario yeah so you said like like turning it it stresses me out every time i look at a truck because they i mean the geometry of the problem is so tricky and so if you combine the fact that they have to like everybody basically all the cars in the scene are staring at the truck and they're waiting often in frustration yeah and in that mode you have to then shift gears perfectly and move perfectly and if when you're new especially like you'll probably for somebody like me it feels like it would take years to become calm and comfortable in that situation as opposed to be exceptionally stressed under under the eyes of the the road everybody looking at you waiting for you is that the psychological pressure of that is that something that was really difficult yeah absolutely again just i i saw people freeze up you know in that intersection as you know horns are blaring and the trucks grinding you know gears and you just can't you know and they just shut down they're like this isn't for me i can't do it um you're right it takes years if you know trucking is not considered a skilled occupation but you know my six months there and i i was a pretty good rookie but when i finished i was i was still a rookie even shifting definitely backing um tight corners and situations you know i could drive competently but the difference between me and someone who had you know two three years of experience um was a it was a giant gulf between us and between that and the really skilled drivers who've been doing it for 20 years um you know is still another step beyond that so it is highly skilled would it be fair to break trucking into the task of truck of driving a truck to two categories one is like the local stuff getting out of the parking lot getting into getting into you know driving down local streets and then highway driving those two those two tasks what are the challenges associated with each task you kind of emphasize the first one uh what about the actual like long haul highway driving yeah so i mean they are very different right um and and the the key with the long-haul driving is really a set of um the way i i came to understand it was a set of habits right um we have a sense of driving particularly men i think have a sense of driving as like being really skilled is like the goal and you you can kind of maneuver yourself out of in and out of tight spaces with great speed and breaking and acceleration you know um for a really good truck driver it's about understanding traffic and traffic patterns and making good decisions so you never have to use those skills and the really good drivers you know the the mantra is always leave yourself an out right so always have that safe place that you can put that truck in case that four-wheeler in front of you who's texting loses control um you know what are you going to do in that in that situation and what really good truck drivers do on the highway is they just keep themselves out of those situations entirely they see it they slow down they you know they avoid it um and then the local driving is is really something that takes just practice and routine to learn you know this quarter turn it feels like the back of the truck sometimes is on sometimes it's on delay when you're backing it up so it's like all right i'm going to do a quarter turn of the wheel now and to get the effect that i want like five seconds from now and where that tail of that trailer is going to be and there's just no i mean some people have a natural talent for that you know spatial visualization and kind of calculating those angles and everything but there's really no escaping the fact that you've gotta just do it over and over again before you're gonna learn how to do it well do you mind sharing how much you were uh getting paid how much you were making as a truck driver in your time as a truck driver yeah i started out at 25 cents a mile uh and then i got bumped up to 26 cents a mile so um we had a minimum pay which was sort of a new pay scheme that the industry had started to introduce to you know because there's there's lots of unpaid work and time and so we had a minimum pay of 500 a week that you would you would get if you didn't drive enough miles to exceed that um you get paid in sort of so you get paid when you turn the bills in which are which is the paperwork that goes with the load so you know you have to get that back to your company and then that's how they build a customer and so you might get a bunch of those bills that kind of bunch up in one week so you know i might get a paycheck for you know 1200 and i mean i was a poor graduate student so this was real real money to me um and so i i i had this sort of natural incentive to you know earn a lot uh or to maximize my pay some weeks were that minimum 500 very few and then some i'd get 1200 1300 bucks pay has gone up you know typical drivers now starting in the 30s you know in the kind of job that i was in uh 30s you know cents per mile 30 to 35. so can we can we try to reverse engineer that math how that maps the actual hours so there's the hours connected to driving are so widely dispersed as you said some of them don't count as actual work some of it does that's a very interesting discussion that we'll then continue when we start talking about autonomous trucking but uh you know you're saying all these cents per mile kind of thing what uh how does that map to like hourly average hourly wage yeah so i mean and this is kind of the this is also an interesting technology story in the end and it's the technology story that didn't happen um so pay per mile was you know invented by companies when you couldn't surveil drivers you didn't know what they were doing right and you wanted them to have some skin in the game and so you'd say you know here's the load it's going from you know for me i might start in you know the northeast maybe in upstate new york with a load of beer and say here's this load of beer bring it to this address in michigan we're going to pay you by the mile right if i was being paid by the hour i might just pull over at the diner and have breakfast so you're paid by the mile uh but increasingly over time the the typical driver is spending more and more time doing non-driving tasks lots of reasons for that one of which is railroads captured a lot of freight that goes long distances now another one is traffic congest congestion um and the other one is that drivers are pretty cheap and they're they're almost always the low people on the totem pole in some segments and so their time is used really inefficiently um so i might go to that brewery to pick up that load of of bud light and you know their doc staff may may be busy loading up five other trucks and they'll say you know go over there and sit and wait we'll we'll call you on the cb when the dock's ready so you wait there a couple hours they bring you in you know you never know what's happening in the truck sometimes they're loading it with a forklift maybe they're throwing 14 pallets on there full of kegs but sometimes it'll take them hours you know and you're sitting in that truck and you're you're essentially unpaid you know then you pull out you've got control over what you're gonna get paid based on how you drive that load um and then on the other end you got a similar situation of kind of waiting so so if that's the way truck drivers are paid then there's a low incentive for the optimization of the supply chain to make them more efficient right to uh to utilize truck labor more efficiently absolutely and so that's the technology uh problem that uh one of several technology problems that could be addressed um i mean what so what did uh if we just linger on it what are we talking about in terms of uh dollars per hour is it close to minimum wage is it you know there's something you talk about there was a uh a conception or a misconception that uh truckers get paid a lot for their work do they get paid a lot for their work some do uh and i think that's part of the complexity so you know what interested me as an ethnographer about this was you know i'm interested in the kind of economic conceptions that people have in their heads and and how they lead to certain decisions in labor markets you know why some people become an entrepreneur and and other people become a wage laborer or you know why some people want to be doctors and other people want to be truck drivers that conception right is is getting shaped in these labor markets is the argument of of the book and the fact that drivers can hear or potential drivers can hear about these you know workers who make a hundred thousand dollars plus which which happens regularly in the trucking industry there are many truck drivers who make more than a hundred thousand dollars a year um you know is an attraction but the industry's highly segmented um and and so the entry level segment and and we can probably get into this but you know the industry is dominated by uh you know a few dozen really large companies that are self-insured and can train new drivers so if you want those good jobs you've got to have several years up until recently now the labor market's becoming tighter but you had to have several years of accident-free you know perfectly clean record driving to get into them the other part of the segment you know those drivers often don't make minimum wage but this leads to one of the sort of central issues that has been in the courts and in the legislature um in some states is you know what should truck drivers get paid for right the industry you know for the last 30 years or so has said essentially it's the hours that they log for safety reasons for the department of transportation right now since the drivers are paid by the mile they try to minimize those because those hours are limited by the federal government so the federal government says you can't drive more than 60 hours in a week as a long-haul truck driver and so you want to drive as many miles as you can in those 60 hours and so you under report them right and so what happens is the companies say well that guy you know he only said he logged 45 hours of work that week or 50 hours of work that's all we have to pay him minimum wage for when in fact typical truck driver in these in these jobs will work according to most people would sort of define it as like okay i'm at the customer location i'm waiting to load i'm doing some paperwork you know i'm inspecting the truck i'm feeling it um just waiting to you know get put in the dock 80 to 90 hours would be sort of a typical work week for one of these these drivers um just when you look at that does they don't make minimum wage oftentimes right just to be clear what we're dancing around here is that a little bit over a little bit under minimum wage is nevertheless most truck drivers seem to be making close to minimum wage like this is this so like we maybe haven't made that clear there's a there's a few that make quite a bit of money but like you're as an entry and for years you're operating essentially minimum wage and potentially far less than minimum wage if you actually count the number of hours that are taken out of your life due to your dedication to trucking well if you count like the hours taken out of your life um then you got to go you know maybe a full 24. that's right yeah from family from yeah from the high quality of life parts of your life yeah and there's a whole nother set of rules that the department of labor has which basically say that a truck driver who's dispatched away from home for more than a day should get minimum wage 24 hours a day and that could be a state minimum wage but typically what it would work out to for most drivers is that you know a minimum the minimum wage for a truck driver should be 50s to thousands you know 55 60 000 should be the minimum wage of a truck driver and you've probably heard about the truck driver shortage like if you know uh which i hope we can talk about um if the minimum wage for truck drivers is as it should be on the books at you know around sixty thousand dollars we wouldn't have a shortage of truck drivers oh wow and to me sixty thousand is not a lot of money for this kind of job because you're this isn't this is essentially two jobs and two jobs where you don't get to sleep with your wife or see your kids at night that's 60 000 is a very little money for that but you're saying if it was 60 000 you wouldn't even have the shortage if that was the minimum if that was the minimum and i think that's what now we have drivers who start in the 30s um wow but yeah and i mean so we're talking two three jobs really when you look at the total hours that people are working it you know they can work over a hundred if they're a trainer you know um training other truck drivers well over a hundred hours a week so a job of last resort maybe you can jump around from tangent to tangent this is such a fascinating and difficult topic i heard that there's a shortage of truck drivers so there's more jobs than truck drivers willing to take on the job is that the state of affairs currently i mean i think the way that you you just put that is is right we don't have a shortage of people who are currently licensed to do the jobs so i'm working on a project for the state of california to look at the shortage of agricultural drivers and the the first thing that the dmv commissioner of the state wanted to look at was you know is there actually a shortage of licensed drivers he's like i've got a database here of all the people who have a commercial driver's license who could potentially have the credential to do this um there are about 145 000 jobs in california that require a class a cdl which would be that that commercial driver's license that you need for the big trucks um about 145 000 jobs the industry in their you know regular promotion of the idea that there's a shortage is always projecting forward and says you know we're going to need 165 000 or so in the next 10 years they're currently like 435 000 people licensed in the state of california to drive one of these big trucks so so it is not at all an absence of people who i mean and again going back to what we were talking about before getting that license is not something that you just walk down to the dmv and take the test like this is somebody who probably quit another job was unemployed and took months to go to a training school right paid for that training school oftentimes left their family for months right invested in what they thought was going to be a long-term career and then said you know what forget it i can't i can't do it you know so yeah so it's not just skill it's like they were psychologically invested potentially from months if not years into this kind of position as perhaps a position that if they lose their current job they could fall to okay so that's an indication that there's something deeply wrong with the job if so many licensed people are not willing to take it what are the biggest problems of uh the job of truck driver currently yeah the the job the problems with the job and the labor market right but let's um let's start with the job which is you know again just so much time that's that's not compensated directly for the amount of time um and that's just psychologically and this was a big part of what i you know sort of i studied and for the first book was you know that conception of like what's my time worth right and like what truck drivers love is oftentimes is that tangible uh outcome-based compensation so they say you know what you know honest days work i work hard i get paid for what i do i drive 500 miles today that's what i'm gonna get paid for and then you get to that dock and they tell you sorry the load's not ready go sit over there and you stew and that weight can break you psychologically because your your uh your time every second becomes more worthless yeah or worth less yeah and again the the industry's gonna say for instance okay well you know they've got skin in the game right that argument about sort of compensation based on sort of output right um but that's a holdover from when you couldn't observe truckers now they all have you know satellite-linked computers in the trucks that tell these large companies this driver was you know at this gps location for four and a half hours right so if you wanted to compensate them for that time directly and the trucker can't control what's happening on that customer location you know they're waiting for that you know firm that customer to tell them hey pull in there and so what it becomes is just a way to shift the inefficiencies and the cost of that onto that onto that driver no it's competitive for customers so if you're walmart you might have your choice of a dozen different trucking companies that could move your stuff and if one of them tells you hey you're not moving our trucks in and out of your docks fast enough we're going to charge you for how long our truck is sitting on your lot if you're walmart you're going to say i'll go see what the other guy says right and so companies are going to allow that customer to essentially waste that driver's time you know in order to to keep that business can you try to describe the economics the labor market of the situation you mentioned freight and railroad what is the sort of the dynamic uh financials the economics of this that allow for such low low salaries to be paid to truckers like what what's the competition what's the alternative to transporting goods via trucks like what seems to be broken here from an economics perspective yeah so it's uh well nothing it's it's it's a perfect market okay right i mean so for economists this is how it should work right um but the inefficiencies like you said sorry to interrupt are pushed to the truck driver doesn't that like spiral doesn't that lead to a poor performance on the part of the truck driver and just like make the whole thing more and more inefficient in it and it results in lower payment to the truck driver and so on it just feels like in capitalism you should have a competing solution in terms of uh truck drivers like another company that provides transportation via trucks that are that creates a much better experience for truck drivers making them more efficient all those kinds of things or how is the competition being suppressed here yeah so it is the competition is based on who's cheaper um and this is this is the cheapest way to move the freight now you know they're externalities right i mean this so this is the explanation that i think is is obvious for this right there there are lots of um there are lots of costs that you know whether it's that driver's time whether it's the you know um time without their family whether it's the you know the fact that they drive through congestion and and spew lots of diesel particulates into cities where kids have asthma and make our commutes longer rather than more efficiently use their time by sort of routing them around congestion and rush hour and things like that um it this is the cheapest way to to move freight um and so it's it's the most competitive a big part of this is public subsidy of training so when those workers are not paying for um the training you and i often are so if you you know lose your job because of um you know foreign trade or um you're you're a veteran using your gi benefits um you may very well be offered you know training publicly subsidized training to become a truck driver and so all these are externalities that you know the the companies don't have to pay for and so this makes it the most profitable way to move freight so trucks is way cheaper than uh trains well over the long so one of the big stories for these for these companies is that the average length of haul um which which becomes very important for self-driving trucks the average length of haul has been steadily declining um over the last 15 years or so you know this industry collected data from sort of the you know the big firms that report it but you know roughly been cut in half from typically about a thousand miles to under 500. um and under 500 is what a driver can move in a day right so you can get loaded drive and unload you know around 400 miles or something like that i'm gonna steal a good question from the pen gazette interview you did which people should read it's a great interview was there a golden age for long-haul truckers in america and if so this is just a journalistic question and if so what enabled it and what brought it to an end wow i i might have to have you read my answer to that that was a few years ago be interesting to compare what i'll say but um i mean one bigger question to ask i guess is like uh you know johnny cash wrote a lot of songs about truckers there used to be a time when um perhaps falsely perhaps it's part of the kind of perception that you study with the labor markets and so on there was a perception of truckers being first of all a lucrative job and second of all a job uh to be desired yeah so i mean this is a the trucking industry to me is is fascinating but i think it should be fascinating to a lot of people um so the the golden age was really two different kinds of um of markets as well right today we have really good jobs and and some really bad jobs um we had the teamsters union that that controlled the vast majority of employee jobs and even where they had they had something called the national master freight agreement and this was um you know jimmy hoffa who who led the union through its its sort of critical um period by the mid 60s had unified essentially the entire nations trucking labor force under one contract now you were either you know covered by that contract or your employer paid a lot of attention to it and so by the end of the 1970s the typical truck driver was making well more than a hundred thousand dollar typical truck driver was making more than a hundred thousand dollars in today's dollars and was home every night that was without a doubt and even more than unionized auto workers steel workers um 10 20 more than than those workers made that was the golden age force of job quality wages teamster power they were without a doubt the most powerful union in the united states at that time at the same time in the 1970s you had the um the mythic long-haul trucker and these were the guys who were you know kind of on the margins of the regulated market which is what the teamsters controlled a lot of them were in agriculture which was never regulated so in the new deal when they decided to regulate trucking they didn't regulate agriculture because they didn't want to drive up food prices which would hurt workers in urban areas so they essentially left agricultural truckers out of it and that's where a lot of the kind of outlaw you know uh uh asphalt cowboy um you know imagery that we get and um you know i grew up i know you didn't grow up in in the us at this sort of you know as a young child when and i'm a bit older than you but you know in the late 70s you know there were movies and tv shows and cbs were crazed and and it was all these kind of outlaw truckers who were out there hauling some unregulated freight they weren't supposed to be trying to avoid the bears you know who are the cops and um you know with all this salty language and these like you know um terms that only they understood and you know the partying at diners and popping pills you know the california turnarounds so asphalt cowboys truly so yeah it's like another form of cowboy movies oh absolutely yeah absolutely and i think that sort of masculine ethos of like you got 40 000 pounds of something you care about i'm your guy you know you need it to go from new york to california don't worry about it i got it yeah that's appealing and it's tangible right you think about people who don't want to be paper pusher and they deal with office politics like just give me what you care about and i'll take care of it you know just pay me fair you know uh and that that appeals you mentioned unions teamsters jimmy hoffa big question maybe difficult question what are some pros and cons of unions historically and today in the trucking space yeah um well if you're you're a worker there there are a lot of pros um and i don't you know and this is one of the things i talked to truckers about a lot yeah what's their perception of jimmy hoffa for example and of unions yeah so and this was probably one of the central hypotheses that i had going in there and it may sound you know um someone who does hard science right you mean if they hear a social scientist you know sort of use that terminology even other social scientists hypothesis yeah you know they they don't like it but i i do like to think that way and my initial hypothesis was that you know and it's very simple that you know that the tenure of the driver in the industry would have a strong effect on how they viewed unions that you know somebody who had experienced unions would be more favorable and someone who had not would not be right um and that turned out to be the the case without a

毫无疑问，但以一种有趣的方式，那就是即使是那些不属于工会，在关于放松管制的公众辩论中被描绘成被大型垄断企业和工会（你知道，那个腐败的工会）排挤的小型卡车司机，也怀念工会存在的日子，因为他们认识到工会对整体市场的影响。卡车运输业自然会走向过度竞争，这意味着没有利润可言，而且常常会亏本经营。所以，即使是那些老式的“沥青牛仔”个体经营者也会告诉我，当工会掌权时，他们赚得更多。你知道，工会，至少是像工会那样的工会，你知道，今天人们对工会过去的作用有很多误解。他们将工资与生产力挂钩，这是工会所做的核心事情。你知道，有关于吉米·霍法的精彩记述，尽管他被描绘成腐败和犯罪分子，而且你知道，我并不是在争辩他没有违法。他对自己是谁以及他做了什么非常坦诚。他甚至邀请了一对哈佛经济学家夫妇跟着他，并向他们开放了工会的账簿，这样他们就可以看到他是如何与雇主和工会进行谈判的。这可以追溯到霍法之前的 1800 年代。他们明白，如果雇主做得更好，工人就会做得更好。而雇主做得更好的唯一方法就是控制市场。所以，卡车运输业的腐败往往是由那些想限制竞争的雇主发起的，他们知道没有劳工的支持就无法限制竞争。因此，你就会看到雇主和劳工之间达成这些串通的安排，说“没有新的卡车公司，我们有十家，这就够了。我们控制着西雅图，我们将设定价格，而且在卡车短缺时，我们不会被削价。”当卡车短缺时，价格会上涨，但如果卡车太多，你常常会亏本经营，只是为了维持生计。你知道，你别无选择，你不能，经济学家称之为派生需求，你不能凭空创造大量的卡车运输服务并将其存放在仓库里，对吧？你必须让这些卡车保持运行才能支付账单。

我们还能列出卡车运输业有哪些工作吗？卡车运输业最好的工作是什么？最差的工作是什么？我们今天谈论的是多少工作？是的，嗯，有几个不同的细分市场。第一个部分是，你是在为公众提供服务，还是在运输你自己的货物？所以，你是像沃尔玛这样的零售商，还是像一家造纸公司，或者其他经营自己卡车车队的。那是私营的。为他人提供服务的则是那些向其他客户提供服务的人。所以，你有私营和为他人提供服务。一般来说，为他人提供服务付的钱更少。这是因为你谈论的雇员与承包商的情况，还是他们都被欺骗或诱导成为承包商，从而成为其中的一部分？作为一种策略，但根本原因是竞争。所以，那些私营承运人不会与其他卡车车队竞争他们自己的内部服务。是的，所以他们倾向于，而且，如果你问为什么是私营的还是为他人提供服务，因为为他人提供服务更便宜，对吧？所以，如果你需要这项服务，而且这项卡车运输服务对你所做的事情至关重要，而且你无法承受价格的波动或中断，你就会自己保留。你应该愿意为此支付更多，因为它也更有价值，而且你把它保留在内部。这是一个有趣的区别。

那么，这有点接近我们的谈话了，什么可以被自动化，什么不能被自动化？它还如何划分不同的卡车运输工作？下一个大块是关于你运输多少货物。所以，我们有所谓的整车运输，整车运输意味着你可以根据体积或重量填满一辆拖车。然后是零担运输。零担运输的官方定义是不到一万磅。你知道，这将是几托盘的这个，几托盘的那个。这个过程看起来完全不同，对吧？所以，整车运输是，你知道，从 A 点到 B 点。我购买了，你知道，一整车宝洁卫生纸。我把它运到，你知道，我的配送中心。去宝洁工厂取货，然后运到我的配送中心。中间没有任何停顿，至少没有处理那些货物。零担运输，你拥有的是终端系统，这也是你在管制下拥有的。所以，这些终端系统，你做的是大量的本地取货和送货，可能用的是小型卡车。你在这里取两托盘的这个，在那里取四托盘的那个。你把它运到终端，根据目的地进行组合。然后你创建一个完整的整车拖车，然后你把它运到另一个终端，在那里它被拆开，然后进行本地配送。这看起来很像你通过 UPS 发送包裹。他们会收取所有这些包裹，弄清楚它们要去哪里，然后将它们装上飞机或拖车，运往同一个目的地，然后拆开，放入他们称之为包裹车的车里。

在我问你关于自动驾驶卡车之前，能否暂停一下，谈谈你作为卡车司机的经历？会感到孤独吗？你能谈谈你的一些经历，它实际上是怎样的吗？会感到孤独吗？是的，不，我的意思是，当时我还没有孩子，现在我有孩子了，我甚至无法想象。你知道，我结婚五年了，当时我妻子讨厌它，我也讨厌它。你知道，我在书里描述了被困的经历，如果我没记错的话，是在俄亥俄州，在一个偏僻的卡车停靠站，坐在混凝土路缘上，看着远处的烟花，在七月四日吃着中国菜。你知道，我妻子从家庭烧烤那里打电话给我，我们的周年纪念日是七月八日，她说：“你会回家吗？”我说：“我不知道。”你知道。我有一个表弟，他的丈夫开卡车，就像卡车司机说的，开了一段时间卡车。在我进去之前，他告诉我：“你的优势在于你知道你不会长期做这件事。”而且，我甚至无法形容一些采访的情感内容。我的意思是，我会坐在卡车停靠站，和一个我从未见过的人坐在一起，然后，你知道，你打开水龙头。我问司机的最后一个问题是，当我真正弄清楚如何做的时候，我问他们的最后一个问题是：“如果你有一个侄子，一个家庭朋友问你开卡车是什么样的，他们应该做吗？你会给他们什么建议？”这个问题，你知道，有些饱经风霜的老司机，你知道，硬汉，这个问题会让他们中的一些人崩溃，他们会说：“我会告诉他们，你最好已经拥有了你一生中想要的一切。因为我有一辆车，我开了十年了，只开了七千英里。我有一艘船，五年没下水了。我的孩子们，我没有像我那样抚养他们。我一次出去两周，回家后，我的妻子会给我两个孩子来惩罚，列出周六晚上的事情。我可能会在周日晚上或周一早上离开。你知道，我筋疲力尽地回家，我的孩子们不知道我是谁。你知道，听到这些故事真是令人心碎。不知不觉中，你知道，生命是短暂的，岁月飞逝。

在那个背景下问这个问题很难，但作为一名卡车司机，最好的部分是什么？在路上有没有你真正享受的时刻？哦，绝对有。你知道，即使是基本的自信，安全地驾驶这东西，也有一种自豪感和掌握感。它有很多责任，那东西很危险。所以，对我个人来说，我知道对很多其他司机来说，这是一种自豪感。就是看到我们经济中存在的这些幕后场所。而且，我认为在新冠疫情和我们现在面临的供应链混乱之后，我们都更加意识到了这一点。我不知道我们是否会谈论这个，但是，你知道，你可以看到那些地方。你可以看到那些港口。你可以看到制造尿布盒的地方。我从纽约北部搬运了百威啤酒，第一次装运去了亚特兰大。你知道，几个月后，我绕道经过了同一个啤酒厂，然后我把一车百威啤酒运到了密歇根。我当时想，“天哪，美国这么大一片地区的所有百威啤酒都来自这个工厂？”这个巨大的工厂里堆满了啤酒桶。你看到了经济的那个部分，感觉就像你在进行一次经济旅行。而且，我认为每个人都欣赏那种，你知道，几乎就像一次幕后之旅。这种感觉在几个月后就会消失。你知道，你开始看到新的事物，起初频率越来越低，一切都很新奇，就像路上的生活。然后它就变成了无尽的白线和黄线，以及卡车停靠站，日子就模糊不清了。你知道，就是一个装货码头接另一个。所以，你失去了在路上的魔力。是的，很少有司机不会。

你提到了新冠疫情和供应链，作为供应链的一员，尽管时间很短，你对美国和全球供应链及其抵御世界灾难（如新冠疫情）的韧性有什么理解？是的，我的意思是，我们已经建立了非常长、非常精益的供应链，而仅仅从定义上来说，它们是脆弱的。你知道，我们现在面临的混乱不会在圣诞节前清除，如果能在明年圣诞节前清除，我们就很幸运了。你能描述一下你所说的当前的药物供应链吗？是的，所以我们在加州海岸，特别是长滩和洛杉矶海岸附近，有大量的船只堆积，而且情况很糟糕。你知道，据我所知，大约有 60 艘船，所有这些船都载有数千个集装箱，里面装满了零售商希望在假期季出现在货架上的商品。与此同时，港口本身堆满了集装箱，他们无法处理。卡车司机没有出现来取走那里的集装箱，所以他们无法卸载那些正在等待的船只。为什么卡车司机不来取？部分原因是长期存在效率低下，也许让他们等待，但这是因为仓库满了。所以，我们有了所有这些我们没有人真正预料到的反常结果。例如，在所有短缺的情况下，人们正在囤积商品。所以，有一些供应商过去会储备两个月的瓶装水，在经历了新冠疫情并且无法向客户供货后，他们说：“我们需要三个月。”我们的系统不是为某个类别的大量商品储备增加 50% 而设计的。它是精益的。如果你是仓库运营商，你知道，你希望达到 90% 以上，你不想有太多空置的货位。所以，我们没有 10% 的额外仓库容量。你知道，我们没有 10% 的卡车运输能力可以有所波动，但是，你知道，你没有那种缓冲。而且，现在，我的意思是，我们看到了这一点，当人们改变消费习惯时。我有点生气，当人们把“恐慌性购买”当作我们所有短缺的原因时，它实际上阻止了我们理解真正的问题，那就是精益供应链。当然，有一些恐慌性购买，你知道，毫无疑问。但是，我们看到了人们行为的巨大转变。我和我的妹妹和妹夫一起经营几家小企业，我们提供食物。所以，我们从 Sysco 进货。Sysco 无法处理食物，因为没有人外出就餐。所以，他们有，你知道，50 磅的装面粉，你知道，堆在仓库里，他们无法处理。他们有成箱的生菜和肉，以及其他所有东西，它们都会变质。所以，恐慌性购买确实加剧了一些事情，比如卫生纸和其他东西。但是，我们看到了需求的巨大变化。我们的供应链是基于历史数据的。你知道，这些东西在几个月前就离开了亚洲，在你希望它们出现在货架上之前。你根据去年的情况预测你想要放在货架上的东西。所以，我猜，在最好的情况下，这是一个由许多活动部件组成的精美交响乐。但是，现在，每个人都无法在音乐上达成一致。它对人类行为的大规模变化没有韧性。所以，即使，你知道，我读到过一些地方，也许你可以告诉我这是不是真的，关于食物。我们作为一个物种，这样消耗的食物要少得多。据我所知，餐馆里有很多食物被扔掉了，这是商业模式的一部分。是的。所以，然后你必须通过整个供应链运输更多的食物。现在，因为你在消耗，你知道，家里有剩菜，你在吃家里食物的时候消耗了更多的食物。这正在造成瓶颈情况，正如你所提到的，某些地方太多，另一些地方不够。供应链并不稳健，那些动态的转移，谁在哪里得到什么。是的，是的，我的意思是，我也在农业领域工作过，你知道，在供应方面。你知道，有些产品类别，30% 的作物没有被使用。你知道，它只是被犁掉或浪费了。但是，这里的重要性在于，在某种程度上，要把它做好。你知道，就像，不是，你知道，恐慌性购买，你知道，责怪非理性的消费者。看看我们建立经济的硬性真相。

我也会问你这个问题，Lex，我知道你是一个充满希望的乐观的人。100% 是的。我也是。我的意思是，我一直在写问题，所以人们认为我是一个悲观主义者。我是一个“杯子半满”的人。我喜欢识别问题，以便我们能够解决它们。所以，让我问你这个问题。我们拥有这些长而精益的供应链。未来，你是否会看到更多可能扰乱它们的环保问题？更多的地缘政治问题可能扰乱来自亚洲的贸易？你知道，其他制度性失败？这些事情是否看起来比过去 20 年更有可能发生？是的，绝对看起来是这样。所以，你必须问这个问题，我们如何改变我们的供应链？无论是让它们更具韧性，还是让它们连接性不那么密集。你知道，建立，就像，你知道，汽车行业的特斯拉模式，试图让工厂尽可能多地完成工作，而对广泛分布的供应链来源的依赖尽可能少。所以，也许重新思考我们对供应链基础设施的依赖程度。是的，我的意思是，你知道，有一些基本的东西，我假设，在公司董事会里有很多人在评估风险，说：“那次没做好，也许本可以更糟。”也许我们需要考虑“近岸外包”。你知道，至少我听到的一个传闻是，他们正在囤积商品，你知道，当他们可以的时候。这可能不可持续。你知道，总有一天，公司董事会里会有人说：“伙计们，库存有点重了。成本是多少？我们还能为股东证明多少时间吗？”我们应该退一步，开始，你知道，事情恢复正常，让我们精益化。我的希望是，有很多方面可以通过技术解决方案来解决。其中一个是在供应链方面，收集更多数据，拥有更集成、更准确的库存表示，以及所有可用的运输机制，卡车，所有类型的货物，以及在不同灾难模式下，系统将如何响应。所以，拥有一个非常稳固的模型，而不是仅仅处于信息不全的紧急响应模式，这似乎更常见。除了像你说的沃尔玛和亚马逊，他们正在努力在这一方面整合他们的事务。但这无助于经济的其余部分。

另一个令人兴奋的技术发展，正如你所写，你所想到的，是自动驾驶卡车。这些经常在不同背景下被提及，作为人工智能和机器人夺走我们工作的例子。这有多真实？我们应该担心吗？我认为它们确实象征着这种对自动化的焦虑。这是一种非常简单的想法，你知道，一辆自动驾驶的卡车。经典的蓝领工作，薪水很高。你知道，也许没有太多其他好选择的人，为了轻松获得同样的收入。然后你制造一个机器人来取代他的工作。所以，我认为 2016 年左右是当时普遍存在的问题。而这实际上是我开始研究它的方式。我刚刚完成了这本书，碰巧有人在 Uber 工作，Uber 刚刚收购了 Otto。他们看到了这本书，然后说：“嘿，你能来和我们的工程团队谈谈卡车司机的生活是什么样的，也许我们的技术如何能让它变得更好？”而且，你知道，当时有很多关于它们将如何发展的不同想法。所以，虽然媒体说，“所有卡车司机都会失业”，但这些工程团队中有很多人认为，“好吧，如果你有一个个体经营者，你知道，他们每天只能开八到十个小时，他们就睡在后面，得到休息，他们拥有的资产为他们工作。”你知道，就像，完美。而且，当时，你知道，有很多报告出来了。所以，基本上，人们所做的是，他们将卡车司机这个类别，你知道，有些人从劳工统计局取了一个更大的类别，包括销售和送货工人，大约有三百五十万工人。其他人则选择了重型卡车司机类别，当时大约有 180 万左右。他们，你知道，选择了一个开始日期和一个斜率，然后说，“让我们假设所有这些工作都将消失。”而且，伯克利加州大学劳工中心的非常聪明的研究员 Anetta Bernhardt 正在四处寻找那些真正深入行业的人来使这些分析复杂化。你知道，她联系了我，说：“你怎么看？”我说：“这个行业非常多样化。”你知道，我还没有仔细考虑过，但它不可能那么简单。你知道，它从来都不是。所以，她说：“好吧，你，你知道，你愿意做这个吗？”我当时准备转向另一个话题。你知道，我在卡车行业待了十年了。而这，就是我开始研究它的方式。而且，它确实复杂得多。而最初的影响，这是挑战。我认为这不仅仅是一个研究挑战，这是一个根本的公共政策挑战。我们看看现有的行业和潜在的影响。对于一些社区和一些司机来说，它们将是艰难的，而且数量相当可观。远没有人们想象的那么多。我估计大约有 30 万人，但这是一个现有行业的静态画面。而这里的关键是，至少在我看来，这是一个变革性的技术。我们不会用自动驾驶卡车来取代人开的卡车，而其他一切都保持不变。这将重塑我们的供应链，重塑景观，影响我们应对气候变化的能力。这是这个领域一个非常重要的技术。

你认为有可能预测它将创造的机会的未来吗？它将如何改变世界？所以，就像互联网一样，你可以开始说，办公室工作，所有工作都将消失，因为很容易建立联系，然后软件工程允许你自动化微软 Excel 所做的许多任务。但是，它也打开了许多机会，即使是那些难以想象的事情，比如互联网。我不知道维基百科，它极大地普及了信息，并极大地提高了全球整体教育水平。所有这些事情，然后，它在寻找其他工作的能力方面产生的连锁反应，可能是无法衡量的。所以，试图预测未来会产生什么结果，是否只是徒劳的追求？你知道，如果你谈论我们可能采取的六种不同的自动驾驶卡车轨迹。是的，绝对是。因为这是错误的问题。问题是我们想要什么样的未来，让我们来塑造它。而且，我认为这是，这是我真正想在我的工作中提出的唯一一点，在可预见的未来，我们必须摆脱这种想法，即我们将让技术自行发展，这是一个自然的过程，无论结果如何，我们都会在事后解决问题。而且，我们必须认识到，我们不是那样做的。你知道，自动驾驶汽车就是一个完美的例子。我们今天不会坐在这里，如果不是国防部，如果不是国会在 2000 年立法规定资助 DARPA 挑战赛，虽然我认为资金是在几年后才到位的，但他们在 2000 年设定的优先事项是，让我们的军事部队中三分之一的地面车辆实现无人化。这甚至在无人驾驶航空器真正证明其价值之前。它们将变得非常，你知道，令人难以置信，你知道，在能力、成本更低、让士兵远离危险方面，会让人大吃一惊。当然，它们也引发了其他问题和考虑因素，我认为我们仍在努力解决。但即使在那之前，他们也有这个优先事项。如果国会在 2000 年没有说“让我们实现这一点”，我们今天就不会坐在这里。所以，他们已经有了那个愿景。我不知道。

所以，对于那些不知道 DARPA 挑战赛的人来说，这些事件就像是看似小规模的挑战，汇集了世界上最聪明的机器人专家，并以某种方式产生了足够的魔力，使得工程和科学的理念蓬勃发展，最终成为创造所有这些挑战的公司催化剂。有些失败了，有些成功了，有些还在努力。就是这个小小的挑战，是进步的火花，现在导致了这种美好的、起起伏伏的炒作和利润，以及所有这些奇怪的舞蹈，数十亿美元的资金被投入，我们仍然不知道，数万亿美元的资金在自动驾驶汽车的变革性影响方面。而这一切都始于 DARPA 和最初的愿景，我猜，正如你所说，是实现军事供应链的一部分自动化。是的，我不知道，这很有趣。所以，他们对军队有同样的愿景，就像我们现在谈论的对平民的愿景一样，无论是卡车运输，还是自动驾驶汽车的拼车应用。是的，我的意思是，多么令人难以置信的火花。而且，它所产生的成果。你知道，你自己的关于自动驾驶的研究。你知道，你作为一名学者研究它。有多少伟大的研究人员和思想被这个火花的结果所吸引？而且，我认为这在理论上是关于技术的。这就是它如此伟大的原因，它使我们成为人类，在我看来。就是你能在脑海中构思某件事，然后把它变成现实。我猜，这就是它如此伟大的原因。有时你太愚蠢了，意识不到它的难度。然后最终，你太深入了，你可能应该解决这个问题。也许我们现在就处于这种情况，关于自动驾驶。所以，让我抛出这个。我很想听听你的想法。卡车司机总是问我：“这是真的吗？他们真的能做到吗？这比他们想象的要难。”而且，他们真的做不到。你知道，起初我以为，“看，你知道，这是国防部，基本上是世界上顶尖的计算机科学和机器人学系。”现在是硅谷，有数十亿美元的资金，以及一些最聪明、最勤奋、最有远见的人，专注于一个巨大的市场。而我告诉他们的是：“如果，如果自动驾驶汽车没有实现，我认为这将是人类历史上最大的技术失败故事。”我不知道还有什么，你已经有了车库里的人，奇怪的发明家，他们一生都在研究东西，非常接近，但从未实现，这是一个伟大的失败故事。但从来没有，我们有整个，我的意思是，我们谈论的是通用汽车，而这些不是，你知道，这些不是科技公司。这些是工业巨头。你知道，在 20 世纪，它们是工业生产的顶峰。如果我们要失败，那将是，哇，这很有趣。我从未这样想过。

我曾经有过一种歇斯底里的狂热，在技术领域，其兴奋和炒作的程度可能是前所未有的。我研究历史时，也曾见过这种歇斯底里，尤其是在谈论军事冲突时。我们常常怀着创造更美好世界的梦想发动战争，然后才意识到它花费了数万亿美元，然后我们退后一步，想：“等等，我们到底得到了什么？”但是在技术领域，似乎所有这些大型努力都得到了回报。你说得对，似乎通用汽车和福特以及所有这些公司现在都有点像，“嘿，”或者丰田，还有特斯拉，“我们确定吗？”是的，而且，当你说这个故事时，这很有趣。这可能是第一次，但也是迄今为止技术领域最大的梦想失败。这真的很有趣。我长期以来一直持怀疑态度，因为人的因素。因为在这个领域，商业要成功，就必须与人合作，而且必须在各个层面与人合作。所以在卡车驾驶领域，你必须与卡车司机合作，但你还必须与一个社会合作，这个社会对驾驶的含义有一定的概念。而且，你还必须与那些不习惯这种极端技术水平的企业合作。你知道，在他们企业的基本运营中。所以我认为以这种方式转向自动驾驶汽车会非常困难。但然后我意识到，有些公司愿意承担巨大的风险并真正创新。我认为第一个给我留下深刻印象的公司是 Waymo，或者以前是谷歌的自动驾驶汽车。然后我看到了特斯拉和 Mobileye。当我第一次看到，我认为 Mobileye 是，让我印象深刻的是，当我坐下来时，我是一名计算机视觉专家，我认为，一个系统不可能让我保持在车道内足够长的时间，以至于它对我来说是一种愉快的体验。所以，从计算机视觉的角度来看，我认为会有太多的故障，会非常烦人，会是一种噱头，一种玩具，它不会真正创造一种愉快的体验。当我第一次乘坐配备 Mobileye 的特斯拉时，最初的 Mobileye 系统确实保持在车道内相当长的时间，以至于我可以稍微放松一下，这是一种非常愉快的体验。我无法确切地解释为什么它很愉快，因为我仍然需要非常注意。但是，我可以稍微放松一下肩膀，我可以稍微多看看周围。而且，出于某种原因，它确实减轻了我的压力。随着时间的推移，特斯拉通过他们在机器学习领域所做的许多革命性工作，让我相信这里有机会进行创新，提出全新的想法。另一个我非常兴奋的非常悲伤的故事是凯迪拉克 Super Cruise 系统。这是一个悲伤的故事，因为我好像模糊地在新闻中读到他们说他们正在停产 Super Cruise。但它是一种很好的创新方式来监控驾驶员的注意力，并进行车道保持。创新可以以我们无法预测的方式解决这个问题。在卡车领域也是如此。它可能不像几年前记者和视觉所认为的那样简单，一切都只是自动化的。它可能以完全创新的方式，逐渐帮助卡车司机，让他们更有效率，更有效力，更愉快，消除我们一直在谈论的一些低效率。我仍然有那个梦想，我相信要解决完全自动驾驶问题，我们还有很多年。但在解决这个问题的过程中，我觉得，如果有大胆的冒险者和创新者，就有机会提出微妙的技术，带来一切不同。这实际上就是我意识到的，有时微小的设计决策会带来一切不同。就像黑莓与 iPhone 一样。你知道，为什么你有一个玻璃，你用手指完成所有工作，而不是按钮，这有什么区别？这个想法，现在你有一个巨大的屏幕，所以体验的每个部分现在都是数字体验，所以你可以拥有像应用程序这样的东西，它们改变了一切。你知道，当你第一次考虑是否要在智能手机上安装键盘时，你认为这只是键盘的决定。但后来你意识到，通过移除键盘，你正在启用一个由手机内部技术组成的生态系统。现在，你正在将智能手机变成一台电脑。同样，谁知道通过自动化其中一些部分，也许添加一些显示器，也许它允许卡车司机在供应链中获得一些控制权来做出决策，所有这些事情，你如何改变卡车？

所以，我不知道。那么，你在自动化在卡车运输中扮演的角色方面的希望光谱上处于什么位置？我认为自动化是不可避免的。而且，再次，我认为这将是真正具有变革性的，而且它将是，我研究了卡车运输技术的历史，尽我所能。你知道，没有太多伟大的东西被写下来，你必须，你知道，有很多数据和地方可以知道，你知道，大量的材料以及它们如何变化等等。但是，卡车运输的重大革命性变化是由于多种因素的组合。它不是一件事。你知道，戴姆勒制造了一辆机动卡车，我认为是在 1896 年。你知道，城际卡车运输。所以，基本上，他们使用那辆卡车只是为了替换马匹。他们基本上做同样的事情，服务并没有真正改变。你知道，然后第一次世界大战真正促进了更大、更重卡车的开发，例如，充气轮胎。然后我们开始铺设道路。你知道，铺设的道路，充气轮胎和内燃机。现在你有了成功的组合。它遇到了想要摆脱铁路控制的人们。所以，有所有这些被压抑的需求，希望从乡村到城市以及城市之间获得更便宜的货物运输，这些货物通常必须通过铁路运输。所以，现在，你知道，内燃机问世 40 年后，它成为了现代卡车运输业必不可少但并非充分的组成部分。而且，我认为自动驾驶，自动驾驶卡车将是其中的一部分。而且，这个想法，我不知道，我们归功于杰夫·贝索斯。这个想法是，你知道，好吧，山姆·沃尔顿。

如果我们能做到，稍微偏离一下卡车运输对商业战略的重要性以及它如何改变了我们的世界。山姆·沃尔顿之所以成为他那样的人物，并影响了如此多的人获得商品的方式，他的核心见解是卡车运输的见解。所以，如果你看看他开发系统的方式，你建立一个配送中心，然后用商店围绕它。这些商店离配送中心永远不会超过一辆人开的卡车一天往返的距离。所以，而不是像他的所有竞争对手那样，把卡车开到各地，让人们睡在外面，然后让卡车运输服务适应他们商店的位置，他设计了商店的布局，以适应卡车的能力。所以，运输和物流，你知道，成为了沃尔玛的优势，并使他们能够主导这个领域。这就是亚马逊现在面临的挑战。他们已经掌握了数字部分。现在他们需要弄清楚，如何主导实际的物理移动，以补充这一点。其他人显然也会效仿。但是，这些卡车的性能与人开的卡车完全不同。所以，如果你是史密斯菲尔德包装公司，你知道，你有一堆肉在仓库里，它要运往杂货配送中心。你知道，你可能会让卡车司机在前一天晚上来，然后让他等待，这样他就有，你知道，完整的 10 小时休息，这是法律要求的，这样他就可以到达他能到达的最远的地方，一家商店。所以，他可以开满 11 个小时，然后把肉运过去，这样它就不必在冷藏拖车里过夜了。你知道，他们的系统是基于这个的。现在，当那辆卡车现在可以行驶两倍的距离时，三倍的距离时会发生什么？现在你不需要那些仓库了。现在你可以变得超级精益化你的库存。而不是在这里有肉，那里有肉，那里有肉，你可以把它们都放在这里。如果足够便宜，就用运输成本来代替所有这些仓储成本。所以，这将重塑景观，就像大型连锁超市的供应链一样。然后，当然，进一步的补充是，你知道，你如何把它送到人们的门口？而且，你知道，大型连锁超市的供应链，它以非常慢的速度，将非常少量的商品运往非常少量的地点。电子商务，你知道，渴望做完全不同的事情。以小批量的方式，将各种各样的东西，几乎无处不在，尽快地移动。所以，这就是，你知道，在铁路垄断时代，城际卡车运输。这个需求可能是巨大的。所以，所以，现在，我认为很多关于自动驾驶卡车的商业计划，以及新闻报道的方式是，好吧，如果我们用一台电脑替换一个人，每英里的劳动力成本是多少？哦，这是自动驾驶卡车的盈利能力。这是变革性的技术，我们将改变我们获取商品的方式。所以，我们实际上可以获得更多的卡车，总的来说，通过自动驾驶卡车，因为它们将实现一种非常不同的运输网络。你认为呢？是的，这是，这是，哦，是的。所以，等等，我们真的认为我们会电气化卡车吗？如果它们行驶距离是两倍，运输量是三倍，行驶距离是三倍呢？这对我们离电池还有多远意味着什么？我们有，你知道，关于，你知道，我们如何接近满足这种需求的想法。这种需求将从根本上改变。这些卡车，你知道，所以，然后我们必须考虑，好吧，如果不是电池，那么，我们如何为这些东西供电？有多少辆？现在，我们有五百万个集装箱从洛杉矶和长滩通过铁路运往芝加哥。铁路在温室气体排放方面比卡车效率高三到四倍。而且，在那个路线上，根据需求变化很大。但是，也许铁路在成本上有 20% 的优势，也许 25%。但是，它慢了几天。所以，现在，卡车运输成本每英里降低了 30%。现在它比铁路便宜，而且比铁路快五天就能到达。有多少数百万个集装箱将离开洛杉矶和长滩，乘坐自动驾驶卡车前往芝加哥？而且，如果采用编队解决方案，它可能看起来很像一列火车。想象一下，一列，你知道，几十辆卡车，或者几百辆卡车，就像一个荒谬的情况，从洛杉矶到芝加哥。只是从洛杉矶到芝加哥。只是这列火车，但占用了高速公路。我的意思是，这可能是讨论各种场景的好地方。但在我们到达那里之前，我能否，我能否就我作为一名司机的一个有趣的观察发表一个看法？当你坐在卡车里时，你处于更高的位置。你知道，所以你可以看得更远，你可以看到交通模式。而且，汽车成群移动。我确信有学术研究。但是，它们成群移动。它们会聚集在一辆较慢的汽车后面，然后一大群汽车就会挣脱出来。这几乎是在自由流动的公路上，它们会成群移动。而且，你在卡车里可以看到它们。所以，你知道，与其说编队，我们可能有，你知道，像卡车“蜂巢”一样的东西。你知道，有大约 20 辆卡车以某种协调的方式移动。然后，也许自动驾驶汽车，你知道，因为人们不喜欢它们，或者无论是什么原因。你可能会有一群，你知道，20 辆自动驾驶汽车，以某种方式移动。你知道，这就是如果外星人下来，或者只是观察汽车。人类文明的一个普遍特征是，似乎有这些汽车在移动。它们会进行这种分析，想：“嗯，这里有什么有趣的聚类情况？”特别是与自动驾驶汽车有关。我喜欢这个。

好的，那么，从技术上讲，你看到了卡车自动驾驶程度不断提高的不同情景吗？你想到了一些想法吗？总的来说，我没有，我没有对这些想法产生任何影响。所以，我所做的项目是，我说技术是由人创造的。他们解决 X 问题，他们对他们想做什么有一些概念。这就是我们应该开始思考可能的影响的地方。所以，我去了，我采访了我能找到的每一个正在思考开发自动驾驶卡车的人。问题基本上是：“你在试图建造什么？你设想它会做什么？”结果是，对他们中的许多人来说，这是事后才想到的。他们知道自动驾驶汽车的技术能力，而这些就是他们正在解决的问题。你知道，他们是工程师、计算机科学家和机器人专家。我非常爱你。我可以永远谈论这个，但是，是的，这是一个技术问题。让我们专注于此。我们将稍后弄清楚对社会的影响，它将如何实际应用，它将如何从政策、人类、商业角度进行整合。首先，让我们解决技术问题。生活不是这样的，朋友们。但是，好吧，对不起。是的，是的。所以，我的意思是，我的意思是，我确信你知道这些公司的劳动分工。你知道，有业务发展方面，然后有工程方面。工程师们说：“我的天哪，这些业务发展人员，他们为什么参与这个过程？”所以，我最终想出了几个不同的想法，人们……

似乎在讨论，然后真正尝试聚焦于普通人能理解的局限性，对吧？结果发现这其实非常明显且相当简单。高速公路驾驶要简单得多，对吧？所以，计划就是简化问题，然后专注于高速公路，因为城市驾驶非常、非常复杂。

因此，我基本上想出了六种场景。实际上，我最初想了五种，是开发人员在讨论的，然后我想到了一种我认为是个好主意，我在 2013 年或 2014 年读到过，实际上是美国军方当时正在研究的东西。

我第一次听说这种自动化，至少是初步构想，大概是在 2011 年，当时是与 Peloton 公司合作，这是一家早期进入卡车运输行业的公司，他们正在研究车队编队。他们所做的就是我们后来称之为“协同自适应巡航控制”的东西。

我们最终在一个小组讨论会上碰面了。这很有趣，因为我之所以参加那个小组讨论会，是因为我当时在思考如何才能在燃油效率技术上获得最佳的投资回报。如果这很有趣，我将稍微介绍一下，因为它确实涉及到一些场景的故事。

当我研究司机时，我发现驾驶任务存在巨大的差异，就像我们之前讨论的长途和城市驾驶一样。在城市里你没有收入，交通拥堵，转弯很急，有很多行人，你知道，所有那些自动驾驶卡车不喜欢、卡车司机也不喜欢的东西，对吧？而且他们没有收入，有很多等待时间。

然后在高速公路上，他们可以悠闲地行驶，他们有收入，他们有控制权，他们按照自己的节奏行驶，他们赚钱，他们很高兴。

结果发现，我猜是在 2010 年左右，当时我们还在考虑再生制动，你知道，混合动力卡车是解决方案。它们的问题和优点也分成了我当时所想的城乡分界线。所以，比如你有再生制动，你可以让卡车更轻，你可以让它在本地运行。你从那个混合动力电动车在乡村高速公路上得不到任何好处。你需要空气动力学，你需要低滚动阻力轮胎和这些超级空气动力学、光滑的卡车。

我们知道，凭借当今现成的技术，如果我们对不同的驾驶工况进行细分，我们可以使典型卡车在高速公路路段的燃油经济性翻倍，甚至超过两倍。

而在城市环境中，你需要一辆清洁燃烧的卡车，这样你就不会让孩子们患上哮喘。你需要它更轻，这样它就不会破坏那些不太坚固的路面。你可以进行更急的转弯，你不需要卧铺驾驶室，因为司机，希望他们能晚上回家，对吧？

长途驾驶需要那些超级空气动力学的东西。现在，这在城市里对你没有任何好处，实际上会引起各种问题，因为你转弯太急，会破坏连接牵引车和拖车的空气动力学。

所以，我的想法是，如果我们故意将其细分呢？如果我们能在城市外创建这些集散场呢？你知道，一个按小时计费的本地城市司机，当这些拖车装载好后，会把它们运出去。它们不会在那里等待装载，它们会卸下一个拖车，然后去取一个已经装载好的，然后运出去，装载好后，他们会打电话给他们，然后就把它们运出去，然后把它们停放好。这就像一个优步司机，但却是为卡车货物服务的。

是的，我们有类似多式联运的东西。我们基本上可以把它想象成铁路到卡车的这种多式联运。所以，你把它放在火车上，然后你知道，一个卡车司机把它捡起来，然后运送它。所以，与其有火车，不如有这些超级空气动力学、希望是车队，或者当时被称为长组合车辆，基本上就是连接在一起的两个拖车。因为这是一个巨大的生产力提升，对吧？

然后，与其让像我这样的司机，我会在纽约北部接一辆车，开到密歇根，开到阿拉巴马，你知道，开到威斯康星，开到佛罗里达。你知道，如果我只是开那辆双拖车，我每两周才能回家一次。我可能可以往返于芝加哥和底特律之间，带两个拖车去那里，然后带两个拖车回来，每晚都能回家。

当时的问题，或者其中一个问题是，你知道，桥梁承重。所以，不是所有的桥梁都能承受那么大的重量，它们不能承受这些双拖车。有些地方可以，有些地方不可以。

所以，这种车队编队的想法同时也在发生，我们最终在一个小组讨论会上碰面了。创始人说：“嘿，跟在另一辆卡车后面很近是什么感觉？”当时他们正处于这个阶段，就像，“你知道，那种体验会是什么样的？”我说：“卡车司机不会喜欢它。”你知道，我的意思是，这是基本规则，跟车距离，这是你不应该违反的。

而且，当你出门在外时，你会发现卡车司机就在你后面，你知道，人们会记住这一点。他们不会记住那 99.9% 的卡车司机不在你后面。你知道，他们对这一点非常小心。但是，当卡车靠得很近时，在空气动力学方面会有好处。所以，这就是想法。所以，如果你想从车队编队中获得一些好处，你希望它们靠得很近，但你说这对卡车司机来说非常不舒服。

是的，所以，我的意思是，我认为这最终导致了，我的意思是 Peloton 公司我认为正在逐步减少他们在这方面的工作，我认为这仍然是一个悬而未决的问题。我有机会采访了几位司机，他们至少有一位，可能还有一位，实际上在他们的车队中开过车。我得到了完全不同的体验。有些人说：“这太酷了，我能和另一位司机交流，我能在屏幕上看到他卡车前面的情况。”然后有些人说：“太近了。”这可能只是需要一个适应过程才能习惯。

所以，你获得了空气动力学优势，这节省了燃油。但是，也有一些问题，对吧？所以，你知道，你获得了空气动力学优势，因为在前面那辆跟随的卡车前面有一个低压区，但发动机的设计是更高的压力喂养那个发动机。所以，有一些你需要做出的调整。而且，你知道，好处仍然存在。

这是其中一种场景，这只是加速和制动的自动化。Starsky 公司，你知道，你们的许多听众可能听说过，他们正在研究另一种场景，那就是为了解决本地问题，他们将进行远程操作，也就是远程驾驶。我有机会观看他们进行这项操作，他们从旧金山的一个办公室驾驶一辆卡车在佛罗里达州行驶。这真的很有趣。

而且，以防万一不清楚，远程操作意味着你正在远程控制卡车，就像玩电子游戏一样。所以，你有机会亲眼目睹。它真的起作用吗？

是的，我的意思是，那么，它的优点和缺点是什么呢？做这种研究的一个问题，与所有这些硅谷的人一起，就是保密协议。所以，我不知道我能说些什么。但是，显然，他们公开声明了他们面临的挑战。而且，这与延迟以及实时能力有关，存在一些挑战。

让我说一件事。我正在与 Waymo 的首席技术官交谈，我下个月将与他们就卡车运输部门的负责人 Boris Sofman 进行对话。我非常崇拜他，因为我认为他是 Anki 公司（一家玩具机器人公司）的创始人。所以我喜欢可爱的、喜欢人机交互。他创造了最有效、最漂亮的玩具机器人之一。

总之，我一直在电子邮件里私下抱怨他们，说这些谈话中营销成分太多，而展示工程努力的挑战和美感的成分太少。对于许多硅谷科技公司来说，情况似乎都是如此。他们会说，你谈论保密协议，他们……我不知道为什么，无论对错，因为有太多的炒作和太多的金钱在赚取，他们看不到透明化和教育公众关于问题有多难的益处。

他们说“我们解决了一切，这将改变一切，这将改变我们的社会”，然后挥挥手，这比一起探索这些不同的场景，优点和缺点是什么，为什么它真的很难，你知道，它在哪里起作用，在哪里不起作用，人类在其中扮演什么角色，操作员和其他道路上的人类，所有这些都很有趣的人类问题，有趣的工程问题，我希望我们能就此进行对话，而不是总是感觉它只是营销辞令。

因为我们现在谈论的很多内容，即使是你，在保密协议下进行私人谈话，你仍然没有完全了解这一切有多难。我一直有一个大问题，现在仍然有，那就是驾驶有多难？我不同意埃隆·马斯克和吉姆·凯勒的观点。我感觉驾驶真的很难。你知道，驾驶这个任务，总的来说。这是哲学上的谈话。开车需要多少智能？

从吉姆·凯勒（曾经是自动驾驶部门的负责人）的角度来看，想法是这只是一个避免碰撞的问题。这就像台球一样。你必须将驾驶转换，你必须做一些基本的感知，计算机视觉，将驾驶转换成一局台球，然后你只需要把所有东西都放进一个球袋里。

对我来说，似乎存在一种博弈论式的舞蹈，再加上人们的生命处于危险之中，而当人们死于机器人之手时，反应将更加复杂。所以，所有这些，但这仍然是一个悬而未决的问题。酷的是，所有这些公司都在努力解决这个问题，即它有多难解决，以至于我们可以以此为基础建立业务，并拥有一个能够赚大钱并与手动驾驶的车辆竞争的产品。

所以，Starsky 的远程操作是一个非常有趣的想法。我能……有多少……有几家自动驾驶汽车公司试图将远程操作整合到其中。我们能否在仍然具有可靠性的同时降低一些成本？例如，当车辆发生故障时，通过远程操作来弥补？这是一个悬而未决的问题。

所以，这就是你的第二种场景，将远程操作作为其中的一部分。是的，让我来跟进一下关于驾驶有多难的问题，因为这对于研究劳动力市场影响的研究人员来说是一个大问题。因为我们从人类觉得什么容易，什么难的角度出发。所以，你知道，如果你看看卡车驾驶，在很多……我的意思是，有很多关于……在学术研究界有很多思考和辩论，关于如何估算劳动力影响，这些模型是什么样的。很多都与一个工作有多自动化有关。物体识别对人类来说真的很容易，对计算机来说却非常困难。

所以，有很多事情是卡车司机做的，我们觉得非常容易，而且就像十年前的描述一样，是例行的，但对计算机来说却不是。事实证明，这是我们自然而然做到的事情，而这却是尖端的计算机科学。

所以，关于远程操作的问题，我认为这是一个比人们公开承认的更有趣的问题。他们会遇到问题。而且，这是将这些东西推向世界的一些复杂性。如果你看到真实的卡车运输世界，你会意识到哇，这很艰难。有泥泞的场地，有砾石，有盐和冰，有寒冷的天气，有被遗弃在荒野中的设备，刹车没有维护，有人本应维修某样东西，但他们没有。

所以，你想象一下，我们有一辆可以自动驾驶的车辆，它需要大量的传感器来告诉它，比如门是否还关着，拖车是否还连接着，每个轮胎的压力是否足够，你知道，任何数量的，可能数百个传感器会不断传递信息。其中一个，你知道，在行驶了 50 万英里或更多之后，就坏了。现在，你知道，我们是否有技术人员车队在高速公路上不断巡逻，并对这些东西进行维护，当它们……它们会自行停靠在路边，然后说“我有一个传感器故障，我要停下来”吗？或者也许有一些关键的安全故障或别的什么？

所以，这表明即使有自动驾驶，远程操作也可能发挥作用。而且，当我与人们讨论这个问题时，他们都说：“是的，我们把它放在了……待办事项列表的底部，‘如何救援卡车’。它在‘解决自动驾驶’问题之后就进入了待办事项列表。”就像，“是的，我们该怎么办？”我的意思是，现在我们可以想象，好吧，我们有一些……卡车意识到系统说“不安全运行”，然后靠边停车。好吧，你出了事故，但现在你有一辆卡车抛锚在路边，你会派人去校准东西，检查一下发生了什么吗？那听起来像昂贵的劳动力，听起来像停机时间，听起来像那些托运人不希望发生在他们的货物上的事情，你知道，在“准时制”的世界里。

所以，难道不能直接接入卡车的控制系统，然后说：“好吧，我们有一个传感器坏了，它说轮胎坏了，但从摄像头上看，它看起来很好。我要把它开到我们的下一个仓库。”你知道，可能是下一个 Rider 或 Penske 地点，你知道，周围有所有这些服务地点，然后让技术人员看看它。

所以，远程操作经常受到其他从事其他场景的人的……不屑的评论。但我认为它可能比我们公开听到的更相关。而且，这是一个难题。而且，你知道，对我来说，我有机会与那些承担难题并解决它们的人打交道，他们很少见。

特斯拉的“数据引擎”所做的事情。我认为自动驾驶无法解决，除非收集大量数据并组织起来。不仅仅是收集，而是组织起来。而特斯拉现在所做的，正是我认为会发生的事情。我无法想象汽车公司会这样做，包括特斯拉。而现在他们正在这样做，就像，“哦，好吧，认真对待这项巨大的努力是可能的。”对我来说，远程操作是另一项巨大的努力，就像这样。这是认真对待当它失败时会发生什么。以 Waymo 为例，对于消费者来说，比如拼车，客户体验如何？现在网上有很多视频，人们说，汽车坏了，它停在路边，你打电话给客服，你基本上在那里待了很长时间，有困惑，然后救援来了，他们开始……我的意思是，整个体验一团糟。这对你对整个体验的信任产生了连锁反应。

但是，真正解决这个失败案例的问题，并彻底改变这种体验，无论是卡车运输还是拼车，这都是一个巨大的机会。因为感觉上，如果能可靠地知道故障何时发生（它们一定会发生），并且有一个清晰的计划，不会显著影响整个过程的效率，那将是改变游戏规则的。

如果远程操作是其中的一部分，它可能就像你说的，可能是远程操作，也可能是一支救援车队，这是一个类似的想法。但远程操作显然允许你……你只需要有一个监控网络，有人监控着这支庞大的卡车车队，并在需要时接管。这是一个美丽的未来愿景，有数百万台机器人，只有数千人监控着这数百万台机器人。这似乎是一个完美的结合，让人们做他们最擅长的事情，让机器人做他们最擅长的事情。

是的，是的。所以，我的意思是，我认为有……我们刚刚申请了 NSF（国家科学基金会），没有人关注，但我们与一些来自威斯康星州的人合作，他们做远程操作。而且，你知道，其中一些被用于……比如漫游车，你知道，我的意思是，真正高风险的难题。但我们想研究的是澳大利亚力拓矿业公司的矿山，他们远程驾驶卡车，而且有一些自主性，我猜，然后有一些，但它由远程操作员监督。而且，你知道，它靠近珀斯，相当偏远。而且，他们重新培训了卡车司机来担任远程操作员。

在鹿特丹港等地也有自主性，那里有工作。所以，我认为，也许我们稍后会谈到这一点，但有一个真正的政策问题，关于谁会失去工作，我们该怎么办。而且，你知道，我们是否有机会，也许我们需要稍微施加一点压力，以确保……有一些回馈给社区，这个社区正在承受打击。你知道。所以，例如，如果存在远程操作中心，那么，也许它们会设在今天我们主要招聘卡车司机的社区。

现在，我的意思是，这意味着什么？如果它们没有很好的连接性，那可能不是最便宜的地方。而且，它可能不是高级管理人员想去的地方，以及类似的地方。你知道，这样的问题。所以，我认为这是一个有趣的问题，无论是从实际的场景情况，它将如何运作，还是从政策的角度来看。

所以，有车队编队，有远程操作，这解决了我们正在谈论的一些高速公路驾驶问题。你还有其他想法吗？比如，对于自动驾驶卡车，你还有其他想法或场景吗？

是的，我的意思是，最明显的其实就是……你知道，设施到设施。你知道，它不能去任何地方，但很多物流设施都离州际公路很近，而且它们位于大型商业道路上，没有自行车和停放的汽车等等。我认为一些最先被淘汰的工作是 LTL（少于卡车装载量）的……所谓的“干线运输”。这些是司机，他们带着满载的拖车从一个终端到另一个终端。而这些设施通常位于战略位置，以避免拥堵，并且位于大型工业设施中。

所以，你可以想象，这可能是你第一次看到 Waymo 自动驾驶卡车出现的地方，可能是 UPS 或 FedEx 的直接设施到设施，或者少于卡车装载量的运输。而且，这里的想法是完全无人驾驶的。所以，可能卡车里甚至没有司机，它只是在设施之间行驶，空载，零乘客。是的。而且，因为这些劳动力很昂贵，所以，他们不会让这些司机在外面过夜。这些司机通常会往返一次，或者团队一天往返一次。

所以，根据你到目前为止与人们的交谈，你的感觉如何？我们离哪种场景最近？以及我们离那种自动化成为我们卡车车队重要组成部分的场景还有多远？

大多数人关注的是另一个场景，那就是“出口到出口”。它看起来像我之前提出的那个城市卡车港口的东西。所以，你有一辆由人类驾驶的卡车出来到一个集散场，它遇到了一个自动驾驶卡车。然后，那辆卡车在州际公路上行驶到另一个集散场，然后人类司机在那里接管。

这有几种变化。或者，让我来介绍最后两个场景。你还可以做什么？你可以说，“好吧，我有一辆可以自动驾驶的卡车。”我称之为“自动驾驶”，但你知道，你让人类驾驶它到州际公路。但与其进行那种交易，即人类驾驶的卡车卸下拖车，然后将其连接到自动驾驶卡车上，他们只是让那位人类司机带着那辆卡车上州际公路，然后在卡车自动驾驶时下班。所以，你有一辆不是无人驾驶的自动驾驶卡车。

而且，为了澄清，因为特斯拉使用“自动驾驶”这个词，就像飞机一样，每个人都使用“自动驾驶”这个词。我们指的是完全自主。但因为它是“出口到出口”，卡车司机在卡车上，但他们在后面睡觉，或者别的什么。

这涉及到非常棘手和细致的政策问题。所以，基本上，根据交通部的规定，为了安全起见，你必须完全解除所有责任。所以，卡车不能遇到建筑工地或恶劣天气，或者任何可能的情况，然后打电话给你说，“嘿，你知道，或者，显然，我们也在设想联网车辆，对吧？所以，你在一辆自动驾驶卡车里，你在后面，而 20 英里外的卡车遇到了问题。这可能需要远程操作或其他什么。它会向你的卡车发出信号，“嘿，你知道，告诉 20 英里外的司机，他必须跳进座位。”

根据现有的规则，这将意味着他们正在执勤，他们负有某种责任。其中一部分是，我们需要他们休息。他们需要不间断的睡眠。所以，这就是我所说的“自动驾驶”。

最后一个场景是我认为实际上对劳动力有利的场景。我提出了这个想法，因为我想，“好吧，这里有一个对工人真正有益的想法。”

再简单说一下。在过去的 40 年里，卡车运输的历史发生了巨大的技术变革。所以，当我学会开车时，我必须学会手动换挡，就像我描述的那样。你必须阅读那些相当复杂的、巨大的层叠地图，来弄清楚卡车可以去哪里，不能去哪里。这很重要。你知道，当你把这些卡车开错路，然后你毁了桥梁，或者你做了“开罐器”，就是你试图把它开到太低的地方。你可能在 YouTube 上看到过，如果没有的话，可以看看。卡车开罐器。你知道，有些桥梁因此而闻名。而且，我认为有一个叫做“开罐器”的，你可以在 YouTube 上找到。

而且，你必须手动记录那些小时数，然后自己计算，然后计划你的工作流程。我每天都会这样做。我会说，“好吧，我早上 5 点起床。我得考虑布法罗，那里有交通，所以我想在 6 点 30 分之前通过布法罗。”然后那会让我……在克利夫兰……在 9 点 30 分，这意味着我会错过高峰时段。这将让我进入芝加哥。所以，你这样做。

而今天，15 年后，卡车司机不必这样做。你不需要换挡，你不需要看地图。你可以找到最不拥堵的路线。而且，你的服务时间会被记录下来，或者其中很大一部分会被自动记录。所有这些都大大降低了技能要求，对工资造成了下行压力，并允许公司进行加速监控和指挥。我的意思是，我曾经工作的关键技术是卫星连接的计算机。在你之前，你可以自己计划工作，老板真的看不到你在做什么，然后推你，说，“你已经休息了 10 个小时了，为什么还不动？”

你可能会告诉他们，“因为我累了。”你知道，“我没睡好，我需要再休息几个小时。”他们只会接受那么多次，或者至少一些调度员会。所以，所有这些技术都使这份工作……技能水平下降了。对司机在劳动力市场造成了伤害，使工作变得更糟。

所以，我认为负担真的在于技术人员，他们说，“哦，这会让卡车司机的工作变得更好。”然后设想一下它会是什么样子。负担真的在于你，要清楚地说明它会是什么样子。因为 30 或 40 年的历史表明，新技术在工人非常弱小且廉价的劳动力市场中会获胜。新技术不会帮助工人或提高他们的工资，它会降低技能方面的入门门槛。

是的，所以，这真的很有趣。这……这很难处理，因为，是的，从技术角度来看，你想让今天从事这项工作的人的生活更轻松。这就是你想要的吗？

不，但是，当你想到……确切地说，因为现实是，你会让他们的生活变得稍微轻松一些，但这将允许公司雇佣技能较低的人。那些以前在那里工作的人会被解雇，或者工资会降低。所以，这种轻松的结果是生活质量的下降。

那太黑暗了。我知道，对不起。但你之前说，对你来说，最初是充满希望的。

哦，不，我稍后会谈到。但还有一件事，因为这不会停止。这是关于自动化另一个有趣的问题，我认为优步是一个有趣的例子。就像，好吧，如果我们有自动驾驶卡车或自动驾驶汽车，我们可以自动化……曾经是出租车服务。很多事情已经被自动化了，比如调度。所以，调度员已经失业了。在拼车服务中，付款也已经自动化了。

所以，你必须自动化这些步骤。所以，你必须有……最初的链接来调度卡车。你必须有……自动化的地图绘制等等。所以，我们已经完成了所有这些……渐进式的自动化。这可以使卡车完全无人驾驶。

现在有一些重要的事情正在发生，关于剩余的好工作。所以，你真正支付的是什么？当你得到一个好的卡车司机时，你知道，就像我说的，你得到了那种本地技能，比如倒车和在拥挤的交通中行驶。这些……看着它们真的很令人印象深刻。而且，肯定有一些价值。但它在实际驾驶技术方面相对价值较低。所以，你撞到了什么东西，你知道，把它倒进码头。可能要花几千美元，因为你损坏了码头上的遮阳篷或别的什么，或者损坏了拖车。

你真正想要的是那些技术精湛、认真负责的司机。而这确实是……而这正是计算机擅长的，就是认真负责。在……他们会持续关注的意义上。而且，就像我描述的那些长途路段一样，司机……只是避开了可能出现问题的局面。而且，他们不看手机，他们认真对待工作，他们很安全。

而且，你可以给某人一个技能测试。你知道，作为一名 CDL（商业驾驶执照）考官，你可以带他们出去，说，“好吧，我需要你绕过这些锥筒，然后在学校区域安全地驾驶。”但真正证明你是一个安全司机的是两年内没有发生事故。因为这意味着日复一日，小时复一日，里程复里程，你做了正确的事情。而不是当……哦，某种情况正在出现，而是持续地，在一段时间内，避免了事故发生。

而且，你可以看到这一点，那些拥有数百万或数百万安全里程的司机。沃尔玛对这些司机的价值是他们不会撞到小型货车。我工作的公司，他们经常撞到小型货车。所以，你知道，当我……我受训时，他们说，“我们每年杀死 20 个人。我们派人去参加葬礼。有一笔大额支票。不要成为那个人。我们不想去你的葬礼，你也不想成为那个导致葬礼的人。”

好吧，他们就这样写下来了。好吧，这只是商业模式的一部分。前向碰撞避免系统，能否……基本上消除了绝大多数事故？这就是一个真正昂贵的、认真负责的司机的价值所在。他们不会撞到小型货车。所以，一旦你有了前向碰撞避免系统，那些司机的工资会怎么样？

通过一次治疗来帮助我理解。自动碰撞避免系统对社会是好还是坏？

是的，我的意思是，你知道，这是……它们是好的。它们是好的。但是，我们该如何处理短期内劳动力的痛苦呢？因为他们的工资会下降，因为这份工作需要的技能越来越少。

有没有什么有希望的信息，会创造其他工作？

所以，我……我是一个社会学家。所以，我将思考是什么结构造成了这种痛苦。那就是所有权。你知道，我们称之为资本主义并非没有原因。你知道，资本家所做的是找到更便宜、更有效的方法来做事，他们经常利用技术来实现这一点。这是过去几个世纪的非凡历史。以及所有生产力的提高，就是……在竞争市场中的人们说，“如果我必须这样做，我别无选择，因为我的竞争对手会把我挤垮，如果我不在状态。”我别无选择，我必须投资于这项技术，以……使其更有效率，使其更便宜。

你寻找什么？你经常寻找劳动力成本。你寻找高价值的劳动力。如果我能……这些卡车司机中的许多人收入很高，十万美元，良好的福利，假期，退休。如果我能用一个年薪 3.5 万美元的工人来取代他们，当我与低工资的零售雇主竞争，而不是与其他更昂贵的熟练蓝领工人竞争时，我会这样做的。

而且，这就是我们所做的。所以，我认为这些是关于这项技术更大的问题。就是……工人会因此被欺骗吗？是的，很可能。这就是我们所做的。

所以，你说的其中一件事是……我的意思是，首先，受苦的工人数量可能不像记者所说的那样大。但尽管如此，痛苦是真实的。我想我的问题是……你对自动驾驶卡车对社会的变革性影响有什么乐观的设想吗？如果你放眼 20 年后，也许 30 年后，也许看到这些自动驾驶卡车在执行你列出的各种场景，并且有成千上万辆，就像……像血管一样，在州际公路系统上流动。

你看到了一个比今天更好的世界吗？涉及到这些卡车？

是的。我能先为自己辩护吗？因为我可以。我正在阅读评论。是的，那些经济学家告诉你的，一位经济学博士。是的，是的，一位经济学博士。我知道，高技能的工作是由技术进步创造的。我的意思是，关于有多少这样的工作，存在很大的问题。所以，你的想法是创造更多……昂贵的劳动力岗位，用新技术。你最好检查一下你的商业计划，如果你的想法是……用同样数量的高薪劳动力来取代大量的低薪劳动力。所以，我们有一个关于有多少工作的数量问题。而且，还有一个非常重要的社会和政治问题，那就是他们是同一个人吗？他们住在同一个地方吗？

而且，我认为这种……地理位置是这里的一个巨大问题，关于影响。很多农村工人，在政治上很有趣，很多红州工人。很多蓝州，也许是工会人士，他们会试图减缓自动化。而很多红州……众议院的代表，也许他们想为他们的卡车司机选民站台。

所以，只是为了辩护。而且，为了详细说明，我认为经济学作为一个领域，不擅长衡量人类痛苦和折磨的范围。所以，有时你可能会在数字中忘记，有真实的生命处于危险之中。这可能就是社会学做得更好的地方。

所以，你有时……有时……我的意思是，我是一个热爱心理学、精神病学，以及一点点社会学的人。我意识到这个领域多么地、多么地有缺陷，不是因为缺乏尝试，而是因为问题的难度太大了。你必须进行非常彻底的研究，才能理解人类行为的基本原理。以及……人类苦难的范围。这几乎是一项不可能完成的任务，没有数据。而我们目前没有……不是每个人都得到了充分的整合，他们完全连接，并且他们的所有信息都被……比如，被社会学家记录下来进行研究。所以，你必须做出很多推断，你必须与人交谈，你必须进行采访，就像你正在做的那样。通过这种……非常困难的工作，试图理解……听到别人听不到的音乐。人们的感受，他们的希望，他们的梦想，以及他们梦想的破灭，由于某种经济力量。

是的，我的意思是，我们刚刚经历了四年半的……可能是精英们，让我大胆地说一句，他们不理解……大部分人口的情感和心理潮流。然后感到震惊，然后困惑。对我来说并不困惑，再次与卡车司机交谈之后，卡车司机的工作是最后的选择。这些人通常已经失去了制造业的工作，通常也因为年老而失去了建筑业的工作。所以，我们能做什么？有什么积极的愿景？因为我们有大量的公路死亡。而且，为了……大局是，这也是机会，我想，对于投资者来说。这是一个极其低效的系统。所以，我们买这辆卡车，里面有一个低薪工人，通常情况下，再次，我把那些真正好的干线工作，LTL 工作排除在外，那是不同的情况。那个低薪工人驾驶着一辆卡车，他们可能……轮子每天转动七到八个小时。这就是卡车的设计用途，也是公司赚钱的方式。

每天另外七到八个小时，司机在做其他不是驾驶的工作。然后，剩下的时间，他们基本上住在卡车里。你真的找不到比这更低效的资产利用方式了。其中很大一部分是我们为道路付费，我们为休息区和其他所有东西付费。

所以，我工作的方式，以及我思考这些问题的方式是，我试图找到类比。比如劳动力流程和那些在经济上说得通的事情。你知道，那些……在经济领域的同一区域，但对工人来说有一些不同的特征。然后，试图弄清楚为什么那里的经济学是可行的。

所以，如果你看看那些真正好的工作，你作为一名乘用车司机最有可能知道它是那些司机之一，那就是他们有多辆拖车。所以，你看到这些……也许是三辆小拖车，也许是两辆中型拖车。在某些地方，你甚至可以看到两辆真正大的拖车连在一起。你这样做是因为劳动力很昂贵，而且技术含量很高。所以，你有效地利用它，然后你说，“好吧，你知道，与其让你……把那个小拖车从港口运出来，你知道，那种半尺寸的集装箱，我们要等到有三个，或者我们要协调移动，这样它们就有三个准备好了。你去做卡车司机所说的‘组装’，把它们放在一起，然后你就走了。”

这是一个巨大的生产力提升。因为，你知道，你运载的货物是两到三倍。

所以，我 2018 年提出的积极设想是，为什么不让一辆由人类驾驶的卡车跟着一辆自动驾驶卡车呢？就像一个无人机单元。而且，你知道，对我来说，作为一个社会学家，而不是一个计算机科学家，这似乎很有道理。因为当我与计算机科学家和工程师交谈时，他们说，“嗯，你知道，这就像物体识别，决策算法，所有这些东西。”就像，“好吧，那么为什么不让前面那辆车的大脑来领导呢？”你拥有所有的处理能力，然后是所有的跟随。

再次，这是我作为一个普通人的看法。我说，“为什么不……那辆跟随的卡车……它接受来自前面的指示，它使用拖车的后部作为参考点，它保持车道。你有协同自适应巡航控制。然后，你使那位司机的生产力翻倍。你解决了那个问题，我……我讨厌的那个，在我……我的城市卡车港口的想法，关于桥梁承重。因为当你到达桥梁时，你知道，两辆卡车可以稍微分开一点，以承受桥梁的重量。你可以在程序中输入这一点。你知道，它们相距 50 英尺，100 英尺。”

所以，有趣的故事，我认为，关于这个，导致了……我认为是政策问题。而且，我想在 2017 年，杰克·里德和苏珊·柯林斯，你知道，参议院要求研究自动驾驶卡车的影响。第一阶段是 GAO（政府问责局）进行一份报告，审视现状，与一些专家交谈。我当时正在写我的 2018 年报告。我帮助为那份 GAO 报告做出了贡献。而且，你知道，我有六个场景。我说，“好吧，你知道，这是 Starsky 在做的事情。你知道，这是 Embark 和 Uber 在做的事情。你知道，Waymo 可能在做什么，没人真正知道。你知道，Peloton 在做什么。你知道，这是自动驾驶场景。然后是这个，我认为它实际上对司机有好处。”

所以，现在你有了那个司机，他有两倍的……两倍的货物。他们的决定更重要。他们正在管理一个更复杂的系统。他们可能需要对……他们可以在其中安全运行的环境有一个全局的理解。现在我们谈论的是技能提升。

所以，你知道，GAO……写下了这些不同的场景。而且，想法是，它将为交通部、劳工部的一系列流程做好准备，以吸引利益相关者。然后，进行一项关于劳动力影响的研究。

所以，你知道，DOT（交通部）和 DOL（劳工部）的流程开始进行。而且，我到了研讨会，一个朋友坐在我旁边的桌子旁。他举起了他们将让我们讨论的场景。他说，“嘿，这些看起来很熟悉。”因为它们是……报告中的场景。但只有五个，而不是六个。

有趣的是，第六个场景，也就是那个提高技能、对工人有利的场景，没有被讨论。

为了澄清，那里的核心技术是车队编队。

是的，我的意思是，在某种意义上，它是车队编队。而且，公平地说，当我向我将要交谈的计算机科学家、工程师和产品经理推销那个想法时，他们会说，“你知道，我们考虑过，但那辆跟随的卡车，没那么简单。你知道，那东西基本上我们必须把它设计成能够独立自动驾驶，因为如果有什么东西被切断了，或者任何可能导致它失去与领先卡车的连接的原因。

现在，我的意思是，我不知道。车队编队很难，有边缘情况。我保证，车队编队中的边缘情况数量比一般单独完全自动驾驶的边缘情况数量要少几个数量级。你不需要解决完全……

自动驾驶问题，我的意思是，如果你谈论的是危险事件的概率，是的，似乎通过车队编队，你可以处理切入。是的，这你知道，这超出了，这显然是研究人员面临的挑战之一，你知道，他真的没有任何技术背景。嗯，我可以构思出这个，我不知道它是否可行。嗯，让我来说，你和经济学博士们谈过了，让我和计算机科学的博士们谈谈，如果你认为车队编队和整个自动驾驶问题一样难，嗯，我们得谈谈，因为我认为那是荒谬的。我认为车队编队，事实上，我认为车队编队对于拼车来说也是一个有趣的想法，对于一般的自动驾驶问题，不仅仅是卡车运输，但显然卡车运输是最大的好处，因为卡车运输的起点和终点数量远低于一般的拼车问题。但无论如何，我认为这是一个很棒的主意，但你说它被取消了。是的，是的，所以你可以去，你知道，听众可以去查阅这些报告，它们是公开的，它们在脚注中解释了原因，你知道，他们注意到有这个其他场景，至少由我提出，我记得是否有人也这么说，但他们说，你知道，我们没有包括它，因为没有开发者在研究它。有趣的是，完全披露，这就是我在研究中采取的方法，那就是去和开发者谈谈，问他们有什么愿景，他们想开发什么，这就是我一直在做的。也许你知道，然后我试图跳出思维定势，最后加上那个，比如，这里有一个我有的，你知道，人们没有谈论过的，可能会很酷。现在，它又被提出来了，比如2014年，用于燃料运输车队，所以你只需要有一辆超级装甲的领先燃料卡车，你知道，把燃料运送到阿富汗的前线作战基地，然后你就不需要，你知道，超级重型，你知道，你就不必保护后面卡车的生命了。所以这很有趣，你说当你和Waymo谈话，当你和这些公司谈话时，他们至少没有公开表示他们在研究这个，所以就没有意义去包括在名单里了。是的，但是事情是这样的，这是交通部，还有劳工部，也许他们可以考虑一些场景，比如我们也许可以说，你知道，这项技术在这里有很大的潜力，我们希望它做什么，你知道，我们希望它减少高速公路死亡，帮助我们应对气候变化，减少拥堵，你知道，所有这些其他的事情，但这并不是我们的政策对话，我们自己的技术是如何发生的。我们没有，人们不认为我们应该这样做，我认为这是我们需要发生的根本转变。我一直参与其中，比如NHTSA和DOT，他们采取的方法是说，我们不知道我们在做什么，所以我们将让创新者去做他们的事，暂时不监管，只是看看。你不认为DOT应该自己提供想法吗？嗯，所以这是政策中的一个大把戏，私人行为者，你为政府机构争取狭窄的授权。所以，你知道，安全案例将由其授权为安全的组织来处理，比如联邦汽车运输安全管理局，你知道，我写的一篇文章认为，它将是决定哪个场景最有利可图的关键参与者，通过设定卡车司机规则，他们的授权是安全。现在他们那里有很多优秀的人，他们关心卡车司机，他们希望卡车司机的就业更好，但他们无权说，嘿，我们将制定这项规定，因为它对卡车司机有利。所以，你知道，我们需要说，你知道，作为一个社会，我们需要不限制技术，不阻碍事物，我们需要利用它来实现重要的目标，而不是 whatever comes out the end of the pipeline，因为它最容易开发，或者对于第一个参与者来说最有利可图，或者 whatever。但是，你知道，我们确实这么做了，我的意思是，当我们把人送上月球时，我们确实这么做了，你知道，它带来了巨大的好处。是的，我们一直在尝试治愈癌症等等。我的意思是，我们现在可以做到。这个故事有趣的插曲是，你知道，大约六个月后，我不知道多久之后，在那些没有考虑第六个场景的会议之后，一家名为Location的公司最终使用了那个基本场景，只是略有变化。所以他们让两辆卡车都保留了人类司机，然后后面的司机下班了，然后，你知道，我一直在想那个词是什么，我称之为“弹射”，你知道，当一个司机用完了工作时间，你知道，下班的司机就去前面了。嗯，很酷。所以，你知道，如果他们早六个月就到了，DOT也许会考虑的。但这只是说明了，谁有权提出这些未来的愿景？嗯，其中一些也是公司站出来，只是去做，去他妈的权威，并证明它是可能的，然后权威就会跟随。这就是为什么我非常喜欢这个领域的创新者。我非常真实的，我不知道严厉的批评，我对自动驾驶汽车公司在这个领域有一个批评，那就是他们在文化上，他们已经，不知何故，做演示和视频已经变得可以接受，而不是老派的美国解决问题的方式。硅谷有一种文化，你和风险投资家谈话，他们已经失去了那种对解决问题的热爱，他们喜欢你讲的那个故事，在你的PowerPoint演示中，如果它是真的，我能赚多少万亿美元？谈话中有些东西丢失了，你并没有真正以一种真实的方式解决问题。所以这些自动驾驶汽车公司意识到，我们不需要，我们只需要制作漂亮的PowerPoint演示，而不是真正交付产品，让每个人都向外看，说，哇，这是改变生活的。这就是我必须称赞Waymo的地方，他们把无人驾驶汽车开上了路，忘了PowerPoint幻灯片演示，实际的汽车在路上。然后你可以批评，它真的会起作用吗？谁知道？但问题是，他们有汽车在路上。这就是为什么我必须称赞特斯拉，他们有你想要说的关于风险和所有那些事情，他们有汽车在路上，具有一定程度的自动化，很快他们也会有卡车在路上。我认为这一部分是政策对话的重要组成部分，因为你可以从那些愿意承担巨大风险的公司那里获得数据，而不是制作幻灯片，他们实际上是在把汽车开上路，而真实生命危在旦夕，他们可能会失去生命，如果他们做出错误的决定，他们可能会破产。对我来说，这非常值得钦佩。说到这个，我必须问Waymo卡车，我认为它叫Waymo Via。所以我在和Waymo的卡车部门负责人谈话，我不知道你有没有机会和他互动过。有什么好问题要问他？Waymo的好问题是什么？因为他们似乎是这个领域的领导者之一，他们有那种禅宗般的平静，愿意长期坚持下去以解决问题。是的，他们，我猜他们有那种奢侈。嗯，我认为如果我还有另一辈子作为研究员，我会很乐意研究初创公司和硅谷的商业策略。嗯，你会认为Waymo是初创公司吗？不，不，不。对，我的意思是，至少在自动驾驶领域似乎很重要的事情上是这样。所以你提到了演示，你知道，作为一个社会学家，我没有足够的数据来真正说，哦，这就是他们这样做的原因。但是，我的假设是，你知道，人才和金钱确实稀缺。而且，当然，与原始设备制造商和大型卡车公司的合作也很稀缺，而且有一场竞赛。而且，如果你没有，你知道，Alphabet的支持，你就会做一个演示，然后你会得到一些更优秀的工程师，他们会说，嘿，看，他们做了那个很酷的事情。是的，就像Anthony Levandowski用Otto做的那样，结果是Uber购买了那个项目。所以，我会问什么？我的意思是，我想我会问很多问题，但也有公开和非公开的谈话，不幸的是，我要求的是一次公开的谈话，我不知道这些公司是否愿意进行有趣的公开谈话。是的，我的意思是，我假设，我喜欢，有些问题你不需要问，我假设它们将是真正的无人驾驶，它们不会保留司机。是的。所以，我的意思是，对于这个行业来说，我认为了解他们，他们看到第一个采用者在哪里会很有趣。哦，你的意思是，从列出的场景中，他们会选择哪个？是的，我的意思是，因为这将再次，那些是真正昂贵的好工作，那些LTL工作，就像UPS的工作一样，现在那里也有劳动力，那里也有卡车司机工会，那是他们仅存的地方。所以这将是山丘上和公众中的一场大战，如果劳工能够做到的话。我不知道。有一个非常酷的，我推荐给你和你的听众，如果你真的想看一段劳工和自动化历史上的非凡篇章，有一份报告，Harry Bridges，他是西海岸码头工人的社会主义领袖，他团结了那个工会，他们至今仍然控制着港口，因为他1960年代的远见。他发布了一份名为《男人与机器》的摄影报告，基本上是一次内部教育活动，说服会员们他们必须接受自动化，机器正在抢走他们的工作。这份摄影报告有将近100页，它就像，我们过去是这样做的，你们中的一些老家伙还记得，我们过去会把油桶堆在船舱里，我们用手滚动它们，然后我们把木材放进去，你知道，把箱子紧紧地堆起来。而长途工人的骄傲就是紧密的装载。现在你们都知道，有起重机下来了，不再有绳索吊索了，我们把推土机放进船舱里把矿石推成堆，然后抓斗下来了。他向他们做了这个陈述，他说，这就是为什么我们要签署这项协议，基本上允许雇主自动化，我们会失去工作，但我们会获得一部分利益。所以我们的工资会提高，我们将继续控制工人的招聘和培训，我们的数量会减少，但你知道，基本上，最后一个在港口工作的混蛋，他将是一个非常高薪的混蛋。他可能只有一个，但他会喜欢他的工作。你应该看看那份报告。这是一个有趣的未来愿景，可能仍然适用。是的，我的意思是，在某种程度上，你必须拥抱自动化。是的，我的意思是，谁能获得利益呢？这就像，我的意思是，想想早期开发自动驾驶汽车的公共资金，不仅仅是它的愿景，那是一个公共愿景，是为了让士兵脱离危险。但是，你知道，很多钱，而且有一些方法，如果你是一个利用这项技术的企业，从广泛的历史伦理角度来看，你确实欠更大的社区一些回报，以回报为使这项技术成为现实所付出的所有投资。在某种意义上，我不知道如何做到这一点。一边是纯粹的资本主义，另一边是共产主义，我不太确定如何找到平衡。你知道，我没有所有答案。而且，我不会期望，你知道，个人私营公司会回馈。那就是资本主义不允许的。除非你拥有巨大的垄断。然后你可以在后面创造音乐厅和图书馆之类的地方。但是，你知道，我认为，基本义务是，你知道，来谈判桌，然后与政策制定者、卡车司机、那些处于风险中的社区进行诚实的对话。至少让我们谈谈这些事情，而不是像现在的游说方式那样，你派一个高薪的游说者去国会说服某个代表或参议员在你喜欢的句子中加入一两句话。让我们进行一次真正的对话，真正的人类，我们可以做到吗？是的，不要玩游戏，真正的、真正的人类对话。让我问你，你提到了自动驾驶，我必须问你关于特斯拉。这家叛逆的小公司，从我的角度来看，似乎正在彻底改变自动驾驶或半自动驾驶，或者至少是感知和控制问题。他们有一辆半挂车在路上，他们有一辆卡车在路上。你对特斯拉半挂车有什么看法？你知道，我，而且我确实和那里的政策制定者进行了一些初步的谈话。你知道，在技术或业务方面没有太多。这就是为什么我认为，因为电气化和自动化是朝着相反的方向发展的。而且我只是，你知道，我没有看到特斯拉在短期内生产的卡车上自动驾驶的应用价值。你知道，你不会有电池。现在你可以有很棒的安全系统，你知道，加强你知道自动驾驶功能，支持熟练的司机。但是你无法像无人驾驶卡车那样，让司机长时间脱离工作。所以你认为，我的意思是，原因所以，是的，电气化显然没有与自动化相结合。他们有一种非常有趣的方法来半自动驾驶，朝着自动驾驶方向发展。这是非常独特的，没有激光雷达，没有雷达，只有来自大型车队的计算机视觉，他们收集了海量数据。这是一种有趣而独特的、大胆无畏的方法。如果我猜测这种方法是否会奏效，我会说不会。它开始，你需要大量的数据，而且因为你已经在路上部署了实际的汽车，使用这个产品的测试版本，你的系统将远不安全，你会遇到麻烦。这是糟糕的公关，似乎是一个噩梦。但似乎并非如此，至少到目前为止。它似乎不亚于，如果不是更安全的话，而且它似乎效果很好，而且人类因素不知何故，让司机仍然保持警惕。现在，特斯拉自动驾驶用户群中有一个选择机制。可能存在一种自我选择机制。但无论如何，这些东西并不是一直在冲出道路。所以，它是否能进入卡车运输领域非常有趣。是的，首先，长途问题还没有解决，他们需要充电。但也许你可以解决，你知道，你的很多场景都涉及短距离，你知道，最后一英里方面，这正是特斯拉试图为普通乘用车解决的问题，那就是城市驾驶。有可能你有这些卡车，它几乎就像，是的，你解决了你提到的自动驾驶领域的一些场景的最后一英里交付部分。你认为这是你与人交谈过的太难的问题吗？让我如此感兴趣的是这个领域，并认为它如此重要，你知道，再次是效率问题，安全问题，以及这些经济学如何可能将我们推向一个更有效的系统。所以我想看到那些特斯拉电动卡车开到那些卡车港口，在那里你有那两辆，你知道，两辆卡车，前面有一个人类司机。是的，对。你知道，现在驱动它们的是氢气吗？你知道，我的意思是，我不知道，再次，作为一个没有技术背景的研究员来说，这非常有趣，在这个竞赛中没有自己的立场。我的意思是，你知道，对我来说，自动驾驶卡车最终可能会通过某种利用回声定位的生物机械传感器来实现，因为我们使用了蝙蝠的干细胞。你知道，我的意思是，我知道，我完全无法评估谁是，谁是背后的人，谁是合理的。但是，我认为一个关键的组成部分，这就是我经常在特斯拉身上看到的，而且对我来说很可悲的是，其他公司做得不够，那就是第一性原理思维。等等，等等，好的，它正在审视效率低下，而不是，我与相当多的汽车公司合作过，他们基本上有很多会议，有很多会议。讨论是，我们如何让这个更便宜，这个更便宜，这个组件更便宜，这个更便宜。一切都便宜化，就像你说的，而不是说，等等，让我们退一步，让我们看看系统中的所有效率低下。为什么我们几十年来一直这样做？从零开始。这能便宜10倍，100倍吗？如果我们不仅降低一个组件的成本，或者这个组件，或者这个组件，而是重新设计一切。让我们，基础设施，让我们有专用车道，或者在卡车港口方面，而不是拥有普通的人类控制的卡车港口，拥有某种奇怪的传感器，在那里一切关于卡车在最终目的地连接都是从头开始自动化的。你从头开始建造设施，为自动驾驶卡车。所有这些问题，或者车队编队，让我们说，等等，我知道我们认为车队编队很难，但我们可以确切地想清楚为什么它很难，我们真的能解决它吗？如果我们收集大量数据，我们能解决它吗？然后是远程操作。好的，是的，是的，拥有良好的信号很难，但我们真的能，我们可以考虑那些边缘情况的概率，以及在远程操作失败时如何处理边缘情况？这有多难？成本是多少？我们如何实际构建一个由能够关注大量车队的远程操作中心组成的人类中心，每人平均车辆数量是10或100？你知道，进行这种对话，而不是，你来上班说，好吧，看起来，你知道，因为疫情，我们赚的钱不多了。我们可以给卡车司机少付点工资吗？我们可以，嗯，降低我们购买新卡车的频率，当我们购买新卡车时，通过让它们更差来使它们更便宜？这种讨论，这就是为什么对我来说，特斯拉是罕见的。所以，有些行业创新是汽车行业文化的一部分，不知何故，不是那么多。这显然是福特和通用汽车正在努力解决的问题。他们非常擅长大规模生产汽车，而且他们非常擅长，就像丰田一样，他们是世界上最伟大的制造者之一。那太棒了，但当涉及到招聘软件人才时，他们就很糟糕。所以这是文化，然后他们很难拥抱它。但伟大需要他们拥抱它，拥抱任何能消除系统效率低下的东西。而这可能需要你做一些与过去截然不同的事情。是的，我的意思是，有些事情市场可以做得很好。在我看来，这就是我看世界的方式。那就是组织某些活动的最佳方式是市场和私人利益。但我认为我们在某些领域走得太远了。交通运输，如果我们不能就我们都付费的道路进行公开辩论，就忘了它吧。私人工厂，你知道所有其他地方，医疗保健和其他地方，会难得多。医疗保健，我猜有一些，一些直接与消费者的接触，我们可能会有很多关于患者权利等问题的实际公共政策。但如果我们不能就技术如何改革我们的公共道路和交通系统进行公共政策对话，那么我们就把太多东西留给了私营公司。它不在那里。我被问到这个问题，公司应该做什么？我说，你们就继续做你们正在做的事情吧。我的意思是，请来谈判桌谈谈，但这不是他们的角色。我的意思是，我很欣赏，你知道，埃隆的尝试，你知道，拥有物种层面的目标，你知道，哦，我们要去火星。我的意思是，那太棒了，那太不可思议了，有人能实现那个愿景。那太棒了。但是，在我们的经济的许多领域，我们不能等待英雄。你知道，我们必须有，而且有太多的利益相关者。你知道，谁建路，你知道，我的意思是，在国会山上流动的金钱，决定这些基础设施法案和交通法案中会发生什么，简直是令人发指。我认为，所以这是一个有趣的关于市场的观点。如果我错了，请纠正我。让我提出一个理论，世界的进步是由英雄创造的，市场消除了英雄所做工作的低效率。所以从马斯克的角度来看，去火星可能没有价值。也许你可以争辩说，这有助于招聘，有一个愿景，或者别的什么。但那些大项目似乎没有明显的价值。但世界，我们的世界，通过这些巨大的飞跃而进步。然后，在飞跃之后，市场非常善于消除低效率。但感觉自动驾驶汽车领域和自动驾驶卡车领域需要飞跃。感觉我们无法悄悄地进入一个最终对人类有益的解决方案。感觉就像，也许是一个糟糕的例子，但就像一个亨利·福特式的人物站出来说，我们需要做一些完全不同的事情。是的，你说我们不能指望英雄，但就像，不，但我们可以说我们需要英雄，我们需要更多的英雄。所以，如果你现在听这个的年轻人，我们需要你成为英雄。不是说我们需要你创办一家赚很多钱的公司。不，你需要创办一家赚很多钱的公司，这样你才能养家糊口，同时成为英雄，承担巨大的风险，并可能破产。这些风险就是我们社会前进的方式。我认为也许这是一种浪漫的看法，我不知道。我完全不同意。你不同意，该死。我的意思是，我和你们两个，你是懂行的人。不，不。不，不。我认为这是一个问题，我们是否需要那些英雄？绝对。我的意思是，我看到了，你知道，SpaceX火箭的助推器下来，几乎同时在我的孩子们放学回家那天着陆。我想，我的天，这就像科幻小说变成了现实。这太不可思议了，这是人类成就的顶峰。这就是我们能做到的。但是我们需要让那些英雄们有方向。我们需要允许他们，朝着正确的方向。我们有气候变化，我的意思是，所有英雄都在那里。我的意思是，是时候了，时间不多了，已经过了。我一直在研究气候变化问题，你知道，从90年代中期开始。我仍然记得2010年第一次获得一项完全侧重于适应而非预防的资助。就在那时我意识到，哇，适应与预防，就像接受，是的，将会有灾难性的影响，我们只需要弄清楚如何至少与之共存。是的，而资助是，好的，我们的农业系统将要转移，我们的粮仓将不再是加利福尼亚，而是伊利诺伊州。这对卡车运输意味着什么？所以，就像，在大的哲学社会层面，这有点像是放弃了。在大的英雄行动方面，是的。人类历史上的失败。希望不是最大的，但可能是。所以，让我看看我为什么不同意。亨利·福特，太棒了，生产汽车。戴姆勒，在没有道路的情况下，把第一辆卡车开上路。所以，我们需要那种创新，毫无疑问。而且有相关的规则。但有很大的公共事务，设定了舞台，这是至关重要的。你知道，它实际上是一个社会学问题，一个政治问题，一个社会问题。我们必须说，我们有一些错误的观念。所以我们现在的政治是，每个人都觉得他们被骗了，而某人应得的却在受益。事实上，你知道，至少在中间，有巨大的。我曾经教过一个关于贫富差距的课程，关于经济不平等。我会去，你知道，费城的公共住房补贴，8区补贴。然后我会去，我的抵押贷款利息扣除的住房补贴。结果基本上是，在我社区的8区住房券的平均支付额，根据主流论调，我不是福利接受者。所以我们对我们的钱花在哪里，谁从投资中受益，有完全错误的认识。你知道，我们需要，我不知道我们能不能做到，但如果你想生存，我们需要弄清楚如何进行诚实的对话，私人利益是我们需要的，以促进创新，奖励那些做令人难以置信的事情的人。请，我们不想扼杀它，但我们需要利用这种力量来解决我认为是一些相当大的，存在性的问题。所以你认为需要政府层面的、国家层面的合作来进行基础设施项目吗？我们应该有大型的登月项目，由我们的政府资助，至少由... 我的意思是，有融资方式和其他东西。但我们得小心，因为那正是你得到所有那些扭曲的，意想不到的后果等等。但是，如果你看看美国的交通运输，它是美国成为世界超级大国和工业强国的基石。它建立在交通运输之上。你知道，就像伊利运河。我住的地方离挖伊利运河第一铲土的地方只有几英里。每个人都认为这是疯狂的。但是那些公共基础设施项目，运河，铁路，它们是私营公司建造的，但如果没有林肯的资助，基本上，给予铁路土地以换取建造它们，它们就不会是私营公司建造的。高速公路系统，艾森豪威尔，德怀特·D·艾森豪威尔州际公路系统给美国经济带来的回报是惊人的。没有私营公司会这样做。电气化，水坝，水。我们需要这样做。基础设施。是的，基础设施。现在比以往任何时候都更重要。在疫情方面，这让我非常沮丧。对我来说，从一开始就有一个明显的解决方案，没有人应该这样做。这是少数两党一致的事情之一，那就是居家检测，快速居家检测。没有理由政府不能每月生产数亿份试剂。从2020年5月开始就没有理由了。这赋予了一个重视自由的国家力量，赋予了每个人了解自己是否感染了新冠病毒的信息。制造它们成本不到一美元。这很明显，就像道路一样，每个人都有投资，让我们把无数的试剂交给每一个美国公民，也许是每一个世界公民。今天我们没有这样做，而且有一些FDA的监管问题，所有的拖延，但实际上没有好的解释，除了我们的领导人和文化，我们已经失去了，或者说，有点沉睡了，做这些改善世界的宏大项目的意愿。我仍然抱有希望，当面对灾难性事件时，事件越戏剧化，越具破坏性，越痛苦，我们就越能应对。而这正是基础设施项目真正重要的地方。但在这个疫情时期，保持乐观确实有些困难，因为我们的领导人的反应不像我希望的那样伟大和历史性。我希望过去几年领导人在应对疫情方面的行动能够载入史册，我们谈论它就像谈论罗斯福一样。但遗憾的是，我不知道，我认为历史书会忘记这一点，我们领导人的行动。让我来总结一下。自动化，当你展望未来时，你对卡车运输领域的自动化感到兴奋吗？你睡觉的时候，你的视野中是否有一个美好的世界，包括自动驾驶卡车？你和你亲近的、谈过的所有卡车司机，你看到一个更好的世界为他们，因为自动驾驶卡车？该死你，Lex，你知道为什么吗？因为，我想做一个乐观主义者，我想把自己看作是一个半杯满的人。但是，当你这样问，当我想到，当我看到驾驭它的挑战，为了，让我们只取，让我们只取，劳动力和气候。还有其他问题，拥堵等等，基础设施，这些都会受到影响。再次，那些大的、变革性的问题，我认为需要我们最好的。需要我们最好的政策方法。我们需要开始投资建设，重建那些机构。我的意思是，这就是我们过去四年看到的。而且，其中一些的侵蚀，在这些卡车司机中非常明显，你知道，当特朗普上台时，他说，你知道，自由贸易对工人有好处，是的，对。我在铁锈地带长大，我看着一家又一家工厂关闭。我所有的祖先都在同一家工厂工作，它仍然岌岌可危。你知道，民主党多年来一直告诉蓝领工人，不要担心自由贸易，它对你们不好。我知道经济学家现在可能会在评论区，关于自由贸易如何使每个人受益。但是，你知道，移民，你知道，你去，而且，我认为移民很棒，美国从中受益匪浅。但是有成本。去南费城找一个干墙工，告诉他移民没有伤害他。去那些有竞争的地方。是的，我们整体受益，但我们有一个允许一些人付出高昂代价的体系。而特朗普利用了这一点。你知道，而且还有更多，显然，还有很多非常黑暗的东西与之相关，你知道，你知道，其他人种族化等等。但是，他触及了那些核心问题，你知道，如果你回顾我15年的卡车司机采访，你会一次又一次地听到那些故事。那种无声无息的感觉，那种无力感，那种民主党和共和党之间没有区别的感觉，因为他们都会把我们搞砸。是的，而且它就在那里。你可以忽略它多久就忽略多久，告诉人们，别担心，贸易对你们有好处，别担心，移民对你们有好处，因为他们的社区失去了工厂。我的意思是，很多工厂在海外之前就失去了南方。但是，他触及了那些，你知道，我们，而且，有一种根本性的不信任。你知道，你看看那些皮尤民意调查，关于人们是否信任媒体，是否信任高等教育。你知道，这些我发现很神奇的机构。我的意思是，你看看疫苗研究等等，你知道，才华横溢的人们在为人类做着不可思议的事情。你知道，我们能够，我们能够对付那些曾经肆虐人类人口的病毒，而我们不得不害怕它们。你知道，我们遭受了，但是，我们现在有如此强大的力量来保护自己，在这些计划的背后。看到那些人说，我不太确定高等教育对这个国家是否好。我的意思是，我们在哪里？所以我们需要重建对这些机构的信心和信任，并进行这些对话。但我们需要进行诚实的对话，否则人们，穷人就不会买账。你有没有关于重建信任和赋予无声者声音的想法？所以，我们一直在谈论的很多事情都非常紧密地结合在一起。我认为这就是我与从事人工智能和自动驾驶汽车等领域的人们遇到的麻烦。这不仅仅是一个技术问题，这是一个人类痛苦的问题。机器人基本上是用降低他们的工资，让自己变得更强大，并且不给他们任何逃避这种痛苦的工具来压制人类的声音。有什么东西吗？我的意思是，它甚至涉及到意义的问题。所以金钱是一回事，但它也是什么让我们在生活中快乐？你知道，很多卡车司机，他们一生中所做的工作对他们作为人类来说是定义性的。所以，自动化的问题不仅仅是如何找到一份能让你养家糊口的工作，而是一份能给你带来意义，给你带来自豪感的工作。对我来说，希望是，人工智能和自动化将提供其他工作，将成为意义的来源。但伴随这种希望的是，过渡过程中不会有太多的痛苦。而从你与人交谈来看，这并不明显。我的意思是，我认为我们需要区分技术的影响和资本主义的影响。而且，你知道，工人在这个体系中没有多少权力，这很重要。现在我们有一个体系，这就是为什么我会说，去看看，哈里·布里奇斯的报告。那些工人有力量感。他们说，你知道，我们可以要求一些利益。是的，自动化我们的工作，但把一点点好处给我们。而且，在美国工业化的黄金时代，二战后，那就是合同。合同是雇主可以随心所欲地进行自动化等等。是的，当然，有一些工会规则让事情在某些地方效率稍低。但关键的妥协是将工资与生产力挂钩。这就是我们所做的。工会所做的就是将工资与生产力挂钩，保持需求。这对经济有利，一些经济学家认为。而这正是我认为我们需要承认的。我们需要承认，这不仅仅是技术，而是在一个社会背景下的技术，其中一些人拥有很大的权力来决定会发生什么。对我来说，我没有所有答案，但我知道我的答案是什么。我的答案是，我认为我一开始就说了，我可以向每个人学习。我必须和第200个卡车司机谈话吗？是的，因为我会从第200个卡车司机那里学到东西。现在，更有权力的人可能一个都不谈，或者他们可能谈五个，然后说，好吧，我明白了。人们是惊人的，每个人都有生活经验和担忧，你知道，可以教给我们一些东西。而且他们没有参与到对话中。我知道这一点，因为我是专家。所以我被拉进这些对话，人们想知道，劳动力会怎么样？我的意思是，我试图成为一个倾听者，我感到巨大的责任。但是，我不是那些工人。他们可能会听这个，或者有时会走进门。对我来说，就像那个家伙满嘴跑火车，那不是我想的。他们没有被听到，一次又一次。但以一种小的方式，你正在为他们提供声音。这就是，如果我们在规模上应用这种同理心和倾听，我们就可以通过我们的选票，通过我们的金钱，通过... 这就是一种让资本主义运作的方式，而不是让弱者更弱，而是通过我们所有人作为一个倾听他人痛苦并试图减轻痛苦的社区，试图为无声者提供声音，赋予无力者力量。我必须问你，作为建议，给年轻人，高中生，大学生，进入这个充满自动化，充满这些复杂劳动力市场的世界，你有什么样的建议？关于如何拥有一个职业，如何拥有一个可以让你引以为豪的生活？我认为，这是一个非常棒的问题。我不知道。引用史蒂夫·乔布斯的话是可以的，总是可以的。我的意思是，我最近才听到这个，那是他的一次毕业典礼演讲，我不记得在哪里了。他谈到了他，你知道，他有名地辍学了，但继续上课。他上了一门书法课，它影响了Mac的设计，以及字体等等。他不知道它会有用。他的教训是，你不能向前看连接点。回过头来，你可以看到所有将你带到你最终目的地的地方。对我来说，研究卡车驾驶，我的意思是，我真的去读研究生是因为我担心气候变化。我的意思是，我有一个完全不同的论文计划，然后我在开车回家，我读了所有关于管理学的文献，以及如何让工人努力工作，为我的资格考试。然后读了一篇关于卫星连接计算机的流行文章，文献中的故事是自主感。我当时想，这种监控肯定会影响自主感。这只是一个我发现有趣的问题。我从来没有想过我会花15年的时间研究卡车驾驶。而且，如果你要规划一个学术或研究的职业道路，你会做我做的任何事情。很多人劝我不要这样做，比如你不能花一年时间当卡车司机，那太疯狂了。或者你不能花所有时间写一本大书。如果我能打断一下，是什么让你冒着风险去当卡车司机，去采访卡车司机？这是很多人做不到的。你只是冒了这个险。你脑子里到底是怎么想的？

允许你迈出那重要的一步，所以我想这可能就像托尔金一样，你知道的，我的意思是，我认为作为一个青少年，你知道的，我，是的，我有点，嗯，采纳了一种需要，你知道的，英勇地走向世界，并且，你知道的，嗯，我一生中在不同的时期都这样做过，而且回顾起来，绝对是愚蠢的方式，嗯，你知道的，我本可以完全丧生并让我的家人受到创伤，包括，我去了太平洋进行了一次为期几周的旅行，嗯，独自一人划皮划艇，基本上我直到那时为止的划皮划艇经验，你知道的，是在一个相当平静的湖上，而且，你知道的，在太平洋上进行了一次一级皮划艇独行之旅，是的，是的，所以我在处理林业问题，我们正在不列颠哥伦比亚省一个非常偏远的地方发起一项运动，我当时想，好吧，如果我要处理这件事，我必须亲自去那里看看这一切是怎么回事，看看是否值得，你知道的，我现在把我的生活奉献给它，然后就带着这艘皮划艇开车上去了，你知道的，然后驶入了太平洋，嗯，这太疯狂了，你知道的，潮汐非常大，你知道的，有一点我正在沿着一个峡湾前进，有两个峡湾突然出现，有一个横向通道，我完全错过了时机，潮汐正在像河流一样涌上来，你知道的，在这些，你知道的，两个峡湾里，然后穿过这个横向通道，相遇并形成了一个巨大的站立波，我不得不划过它，嗯，现在，实际上，最近我出去玩了激流，和一些知道自己在做什么的人一起，我才意识到我有多么愚蠢，你知道的，多么不合适，但这只是，我认为我一直都有，你害怕过吗，在你遇到那个波浪之前，那个波浪吓得我魂飞魄散，是的，好吧，那么关于迈出一步成为一名卡车司机呢，是的，当然有一些紧张，我的意思是，你知道的，我想我的优势，作为一个民族志学者，我，我是在一个蓝领环境中长大的，你知道的，再次，我所有的，嗯，祖先都是工厂工人，所以我可以穿梭于各种空间，嗯，我真的，我觉得我很舒服，我可以变得很舒服，在很多很多地方，你知道的，不是所有地方，但你知道的，沿着阶级界限，对于那种白人，你知道的，甚至是白人族裔工人，你知道的，我可以相当容易地在这些空间里穿梭，我的意思是，并非完全如此，有一次，有一次我当时想，好吧，你知道的，我是在汽车修理工周围长大的，我参加过直线加速赛和纳斯卡比赛，嗯，我还去过，你知道的，科尔盖特大学，这就是为什么，我想那可能是我最初的训练，你知道的，就是作为一个工人阶级孩子，最终进入了，你知道的，这种所谓的蓝血小型的文科大学，并且感觉，你知道的，既让我看到了整个世界，比如哲学和佛教，以及我从未听说过的东西，你知道的，并且变得完全着迷，并且只是，你知道的，只是追随我的兴趣，但同时在文化上，也许我感觉自己不属于那里，感觉就像一条离水的鱼，你知道的，但是，同时，你知道的，这在某种程度上驱动了我，因为它驱动了我的思想开放，因为我无法理解它，你知道的，我想，我不知道这个世界存在，我不明白，我想也许这就是我第一次真正尝试理解别人的地方，因为他们是我的朋友，你知道的，我的意思是，他们是我的队友，我在大学打长曲棍球，你知道的，我接近了那些来自与我截然不同背景的人，我当时非常困惑，你知道的，所以我想我学会了学习，嗯，然后，你知道的，从那里开始，然后发展了你对人的迷恋，有趣的是，你从卡车司机现在转向了自动驾驶卡车，我的意思是，说到无法将点连接起来，你知道的，你未来十年的生活可能会走向非常有趣的方向，这非常困难，首先，我们见面是一件有趣的小事，考虑到我目前正在研究机器人，但是，你知道的，这可能与卡车完全无关，在某个时候，自动驾驶卡车就是机器人，然后就开始讨论机器人在社会中的作用，是的，以及人类和机器人的作用，以及这种相互作用非常适合你，是的，作为一个非常关心人类的人，却不知怎么地发现自己研究机器人，是的，不，这太疯狂了，我的意思是，即使是四、五年前，我也会，如果你问我是否还在研究卡车，我会说不，所以我的建议是，我想如果我要给建议，你知道的，嗯，是，你知道的，你无法向前看连接点，你只需要追随你感兴趣的东西，你知道的，而且，我认为我们，我们低估了，你知道的，当我们和，你知道的，孩子们说话时，尤其是，你知道的，如果你有一个聪明有天赋的孩子，被识别为，哦，你可以去某个地方，然后我们就，我们喂他们东西，就像，我们会让他们学钢琴，学另一门语言，对，学机器人，嗯，然后我们告诉其他孩子，哦，学一门手艺，你知道的，就像找出什么能赚大钱，并不是说手艺有什么不好，我认为每个人都应该学习，比如手工技能来制作东西，我认为这非常令人满意，而且很美妙，我们需要更多这样的东西，但是，你知道的，也告诉，你知道的，所有的孩子，没关系，去上一门你认为不会有任何经济回报的随机课程，嗯，因为也许你最终会从事一项手艺，但是你上的那门工作室艺术课，将意味着，你知道的，你以不同的方式看待建筑物，或者你最终会在，你知道的，木工上留下自己的印记，你知道的，我只是认为关键在于，你知道的，这是陈词滥调，因为每个人都说要追随你的激情，但是，你知道的，如果我们这么说，然后我们就，你知道的，人们听到的百分之九十是，你知道的，它的投资回报是多少，你知道的，就像你是一个人类，事物会让你感兴趣，音乐会让你感兴趣，文学会让你感兴趣，电子游戏会让你感兴趣，你知道的，追随它，你知道的，去拿一艘皮划艇，去，去，去做一些真实的事情，不，不要那样做，去做一些愚蠢的事情，而且，你以后会非常后悔的事情，我的祖先，感谢上帝，她不知道，好吧，让我问一下，因为，对于很多人来说，工作，对我来说，是意义的来源，而且，我们一直在谈论工作的核心是意义，所以这个巨大的荒谬的问题，你认为生命的意义是什么？你认为工作，对我们人类，现代社会来说，是意义的核心吗？你认为你在工作中会考虑这一点吗？那种更深层次的意义问题，而不仅仅是财务福祉和生活质量，而是更深层次的意义的追寻？是的，嗯，生命的意义是爱，你可以在你的工作中找到爱，嗯，现在，而且，我认为并非每个人都能做到，有很多工作，你知道的，你只是为了薪水而做，我认为我们必须，你知道的，诚实地说，有很多人，你知道的，不喜欢他们的工作，而且，你知道的，我们没有他们会喜欢的工作，你知道的，而且，也许这不是一种，你知道的，这是一种乌托邦，对吗？嗯，但是对于我们这些拥有奢侈的人来说，我的意思是，我认为你，你热爱你所做的事情，人们这么说，我认为关键，你知道的，为了真正的幸福，就是热爱你试图实现的目标，也许你喜欢建立一家公司，并赚很多钱，仅仅是为了这样做，但我认为那些，你知道的，真正快乐并产生巨大影响的人，你知道的，他们热爱他们所做的事情，因为这对世界产生了他们认为的影响，它表达了那种爱，对吗？嗯，而且这可能是在，你知道的，一个咨询中心，这可能是在，你知道的，在你的社区里，这可能是在送人们去火星，你知道的，好吧，我也认为，爱的表达不一定是为了直接帮助别人，关于工艺和技能，我们已经谈过，这几乎就像你在庆祝人性，通过寻找掌握任务，在简单的，尤其是那些别人，你知道的，认为微不足道、不重要的任务中，然而，在那个任务中寻找掌握、追求卓越，这本身就具有深刻的人性，而且也令人满意，就像开卡车，并且做得非常出色，你知道的，有史以来最棒的，开着卡车，并为此感到自豪，这，这，嗯，深刻而有意义，而且也是对人性的真正庆祝，也是对人类的真正爱，我认为，对于，对于人类，是的，是的，我刚做了地板，做地板的人是一位艺术家，你知道的，他打磨了这些有百年历史的地板，让它们看起来很漂亮，是的，这就是工艺，那就是爱，就在那里，是的，我的意思是，他向我们展示了一些爱，你知道的，产品就像，它丰富了我们的生活，史蒂夫，这是一次了不起的谈话，我们涵盖了很多内容，你的工作，就像你说的，不可能连接点，但我，我很高兴你做出了所有了不起的工作，你，你正在探索人性的核心，美国的核心，那就是蓝领美国，所以感谢你的工作，感谢你工作中付出的关怀和爱，非常感谢你花宝贵的时间和我在一起，我很感激，莱克斯，我是你的忠实粉丝，很高兴能和你一起，感谢收听与史蒂夫·瓦塞利的谈话，为了支持这个播客，请查看描述中的赞助商，现在，让我用拿破仑·希尔的一句话来结束，如果你不能做伟大的事，那就把小事做得伟大，感谢您的收听，希望下次再见。