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今天是美東時間2025年的10月14日。今天這個日子非常的特殊，因為今天是中美雙方互相向對方的船隻收取港口服務費的日子。
咱皇上等啊等，終於在十四號的晚上六點，等來了第一艘美國船。一艘裝載了4,870個標準箱的美森輪船，在14日的晚上6點進入了上海港。美森輪船總部在夏威夷，專門跑中美航線，是實打實的美國企業。
大家要知道，咱皇上在收費正式生效的第一天，10月14日這一天，就等來一艘純種美國船，這是多麼不容易的一件事啊！因為今年到現在為止，全中國的港口也就只停靠過18艘美國船，也就是一個月啊，最多不超過兩艘啊。
所以好不容易等來一艘美國船，咱皇上是不是得使勁薅羊毛？如果按照中國交通部的收費標準，那麼這艘美國船就要付1,209萬的特別港務費，成為首艘被中國制裁的美國船隻。
但有意思的一幕發生了。當財新的記者去問交通部這艘船的特別港務費交了沒有啊，交通部卻回答說，理論上這艘船是要交特別港務費的，但是具體有沒有交，交了多少，目前還不清楚。
那麼找美國人收錢這事，為什麼中國交通部突然變得這麼不積極了呢？這背後肯定是有原因的。所以這期節目，咱們就來扒一扒這起事件，咱們來看看咱皇上這個小學生班子所制定出來的反美政策，到底有多麼滑稽可笑。
按照中國交通運輸部印發的收費辦法，有五類船舶停靠中國港口的時候，要被中國收取特別港務費。
第一類是美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶。
第二類是美國的企業、其他組織和個人運營的船舶。
第三類是美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權的企業、其他組織擁有或運營的船舶。
第四類懸掛美國旗的船舶。
第五類在美國建造的船舶。
那麼前四類船舶如果是中國造的，就可以免費。乍一看，大家是不是覺得這收費辦法挺清晰的，沒啥問題啊？
那麼問題出在哪呢？問題就出在第三類，這個25%的股權定義範圍不清不楚。像其他幾類，純美國所有、建造或運營的船舶，現在真的非常非常少，合計啊，連全球船隊的1%都達不到。
根據全球海事諮詢機構克拉克森的數據，目前僅約430艘懸掛著美國船旗或美國建造的船舶從事國際運輸。2025年至今，也只有18艘曾經在中國港口停靠過。
但如果要算股權，那麼擁有或運營國際航行船舶的美國船東和運營商數量就大概有300家了。他們控制的國際航行船舶約為1,703艘，包括剛才咱們提到的430艘純種美國船。像全球知名的豪華游輪運營商，美國嘉年華游輪和迪士尼游輪都在其中。
但問題是，中國交通部對於25%股權這個定義啊，是有歧義的。舉例來說，比如一家歐洲的航運公司，他在美國上市，美國金融機構、個人持有這家上市航運公司的股份加起來超過了25%，那麼請問，這算不算是被美國持股超過25%呢？如果這個也算的話，那基本上全世界在美國上市的航運巨頭，都要被中國收費了。
比如和中國關係非常好的希臘船東和巴西礦商。10月13日的時候，全球第二大散貨船運營企業Star Bulk就發表聲明稱，其船隊由希臘公司運營，船員大多為希臘國民，沒有美籍船隻，也沒有在美國建造的船。但是公司卻在美國納斯達克上市。你如果算單一的美國籍股東，沒有一個超過擁有5%的公司股份。但是如果計算美國散戶股東、私募基金和金融機構的持股，那比例超過40%都屬於美資。所以請問，中國要不要收人家的特別港務費呢？
類似情況的公司還有郵輪運營巨頭Torm，全球三大礦業巨頭必和必拓、力拓、淡水河谷，以及以色列集裝箱運營商以星航運。中國交通部到現在也沒有表態，到底要不要收這些公司的特別港務費呢？你如果選擇收，那你不單單是制裁美國了，你這是向全世界開火呀！你如果選擇不收，那你交通部印發的這個收費辦法，你就得拿回去重新改。
大家說，中國的政府部門是不是小學生草台班子？你這種辦法印發之前，難道都不用過一下法務的嗎？怕不是咱皇上臨時拍腦門想出來的主意吧，來不及走程序啊。
另外還有一個bug是什麼呢？那就是中國交通部自己都沒有辦法查清楚這些船舶到底是不是屬於美資持股。因為航運業有一種非常常見的操作，就是每一艘船都讓一個單獨的離岸公司來持有。
比如今天上海突然開進來一艘掛希臘國旗的船，但他背後的老闆不見得都是希臘企業哦。因為他可能是掛在一家註冊在開曼群島的小公司名下的，然後這家小公司被另一家控股公司持有，控股公司又被另一家基金公司持有。股權層層穿透以後，你才可能發現，哦，原來背後有一家美國企業持有這艘船25%以上的股份。
因為航運業是一門高風險的生意，船可能碰撞出事，一次事故啊，經常動輒幾千萬美元賠償啊。所以如果船都掛在同一個公司名下，一艘船出事，全公司的船都可能被牽連凍結。業內的做法就是一艘船等於一家公司，就算這艘船出了事，風險也只限於這艘船。
因此，以中國交通部的能力，要想查清楚每艘船的真實股權結構是很難的。因為這裡面涉及離岸公司、信託基金，很多信息都是跨國、跨司法區的。中國的交通部，也就在中國可以作威作福，難道還能把全世界都管起來不成？所以航運公司只要稍微遮掩，就可以藏住自己真實的身份，中國交通部根本無法找人家收費。
因為本來純種美國船就是非常非常少的嘛，1%的佔比都不到啊。所以我們又要說回14號那天，咱皇上好不容易等來的那艘美森輪船了。因為如果我們不考慮股權因素，那麼全美國能被中國制裁到的純血航運公司，也就只有美森一家了。誰叫他非要去跑中美航線賺錢呢？所以中國的收費制裁一出，美森股價就大跌。
剛才我們說過了，其實想要避開被中國收取停靠費，航運公司完全可以用離岸單船公司這種模式，來掩蓋背後真正的股東，讓中國查不到。那麼美森為什麼不這麼做呢？答案就是美國有一個古老的瓊斯法案。這條1920年的老法案規定，凡是在美國國內港口之間運貨的船，必須是美國造的，要掛美國國旗，由美國公司擁有，由美國人來操作。一句話，純種美國船才能做美國國內航線的生意。
美森其實就是靠這條法案發家的，他現在幾乎壟斷了美國本土的海運業務，從夏威夷到阿拉斯加，從關島到加州，全是他家的船吶。而且，他還是美國政府和軍方的指定承運人，參與國防後備運輸計劃，每年都能從政府那裡拿到一大筆補貼。
這身份對美森來說，既是護身符，也是鐐銬。因為他必須保持純美國公司的身份，不能用那些離岸結構來分船、藏股東避稅。雖然這幾年美森的利潤增長就是靠走中美航線，但是他還不至於為了中國這點業務去自毀根基，扔掉美國國內的鐵飯碗吶。
更何況，美森的體量放到全球航運業里都算不上巨頭，運力也就只能排個全球第29，船也只有20多艘。就算他的每艘船都被中國收停靠費，一年也就最多付給中國1億美元。這點錢對美森來說確實肉疼，大概要損失25%的淨利潤。但對美國政府來說就不算事了。作為一家為美國服務的、有軍方使命的純種美國企業，因為美國造船業的崛起，而被中國制裁遭受無妄之災，那這1億美金的小錢，川總會很樂意替美森買單的。畢竟川總反手，就能從中國船隻這裡收來更多嘛。
所以大家發現沒有，如果沒有25%股權這個規定，中國政府最多就是能從美森這裡收來1億美金。但美國船隻佔全球船隊的比例不到1%呀。而現在全球造船業訂單60%以上都是中國的。大家想想，中國船隻要被美國港口收走多少停靠費？我說個5億美金都低估了吧。
中國交通部肯定算過賬，所以才加上了25%股權這個規定，想著這樣範圍大一點，費用也能收來更多一些。然而這一條真的就是擺設。咱們一深入研究就會發現，老共連人家的股權都查不清楚，怎麼找別人收費去呢？說起來也是真的好笑。中國的政府部門啊，只要一反美，立刻就降智。
大家看，這回交通部完全就是學美國對等反制，甚至連停靠費的收費標準還加了那麼一點。人家起步收50美元每淨噸，他就收400人民幣每淨噸，主打一個我就是要壓你一頭的樣子。但這個25%的股權玩法又完全沒抄對。
美國貿易代表辦公室（USTR）宣布的301調查最終措施里，確實也有一條是如果中國企業、組織或個人直接或間接擁有25%及以上權益、表決權或控制權，則屬於徵費對象。但人家USTR也明確寫明了，我政府只定規則，不負責查股權。真正要申報繳費的是船舶運營商，你們得自己判斷自己這艘船是不是中資控制的。然後海關只負責收錢，海事署只負責提供配合名單，比如被USTR標記的中資公司黑名單什麼的。這是美國自己先搞了一份黑名單，港口一看船舶信息對上號就收錢，完全不需要人工查股東。
而中國交通部這邊，好傢伙，這些操作規則是一點也沒抄走啊。於是現在所有人都在問啊，交通部你這25%的股權你怎麼查呀？你怎麼認定啊？我公司要是在美國上市，美國散戶買了我的股票算不算啊？交通部完全就不知道該怎麼招架了。我估計他們根本就沒有看過美國USTR所發出來的文件原稿，他們估計就看了黨媒轉載的二手新聞。
看到這裡，大家是不是覺得很好笑，又被咱皇上承包了一天的笑點吧。咱皇上想對等報復美國一把，結果連人家的政策原文都沒有看過，打算收點美國公司的錢回一點血吧，結果還把自己給繞進去了。這錢現在到底該怎麼收，現在也整不明白了。這就好像我們小時候抄作業一樣，因為不過腦子嘛，所以抄著抄著，把同學的名字也給抄進去了，哎，結果被老師逮了個正著啊。
好，今天的節目就到這裡。如果您喜歡我的節目，請記得點贊、留言、轉發，這會對我很有幫助。謝謝大家的收看，我們下期再見。