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中国建造了历史上最庞大的高速铁路网络。截至 2023 年，有 45,000 公里的轨道。仅在 15 年内，它铺设的轨道就足以环绕赤道一周，以每小时 350 公里的速度连接特大城市。然而，这里有一个转折。那些闪闪发光的新线路中，只有大约 6% 实际上能盈利。绝大多数都在亏损。与此同时，日本的新干线网络要小得多。大约 3,000 公里的新干线线路，历时六十多年建成。但这些线路却顾客盈门，并且盈利。事实上，日本的铁路运营商可能拥有世界上最繁忙、最赚钱的通勤铁路网络，大东京地区的列车每天运送约 2000 万人，并稳定地盈利。这似乎有悖常理。中国的系统更大、更快，但日本的系统却更聪明地运作。
中国的高速铁路网络规模庞大，其规模本身就是一个故事。2007 年，中国几乎没有真正意义上的高速铁路在运行。快进到 2023 年底，它拥有 45,000 公里的高铁轨道，遍布全国。这相当于世界高铁总里程的 2/3，而这些都在大约 15 年内建成。这是一次史无前例的建设狂潮。仅在 2023 年，中国就铺设了超过 3,600 公里的新铁路线，其中包括 2,800 公里高铁线路。为了便于理解，中国一年建成的高铁轨道几乎相当于日本整个新干线网络的总长度。到 2025 年初，预计中国将达到 46,000 公里高铁里程，并根据雄心勃勃的国家计划，目标是到 2035 年达到惊人的 70,000 公里。如此巨大的规模意味着中国的高铁列车几乎覆盖了每个省份。像北京到上海、北京到广州、上海到深圳这样的主要线路，横跨全国数千公里。过去乘坐慢速列车需要 20 多个小时的旅程，现在乘坐中国铁路高速列车只需四到八个小时。整个地区被拉得更近了。北京到上海 1,300 公里，最快的列车只需 4.5 小时即可到达，而且该系统还延伸到以前从未有过世界级铁路服务的小城市。
日本的方法在速度上截然不同。日本的新干线网络自 1964 年以来逐步发展。第一条线路，东京到大阪，长 515 公里，耗时约 5 年建成，然后日本又花了数十年时间一点一点地增加线路。到 1975 年，线路向西延伸至福冈。到 20 世纪 80 年代和 90 年代，新线路延伸至本州北部，如东北新干线等。现在，距离第一列子弹头列车问世约 60 年后，日本大约有九条新干线线路，总里程约 2,950 公里。因此，中国在很短的时间内建成了日本长度的 15 倍。是什么促成了中国惊人的扩张？金钱和政治意愿。中国政府将高铁视为一项国家建设工程。2008 年金融危机后，它向铁路建设投入了刺激资金。国有银行向铁路项目提供了数十亿美元的贷款。地方政府渴望在自己的城市设立车站，有时是为了声望，工程师们迅速复制和改进了技术，其中一些早期技术是从日本和欧洲引进的。结果是，高铁实现了“大跃进”。到 2020 年，中国完成了初步蓝图，即一个“4+4”的高铁线路网格，四条南北干线和四条东西干线，现在正演变成一个更密集的路网。
相比之下，日本面临更多限制。在日本多山、人口稠密的地区建设铁路缓慢且昂贵。每条新线路都需要数十个隧道和高架桥来保持平缓的曲线和坡度。虽然早期的新干线线路如东海道线限制在约 2% 的坡度，但像九州新干线这样的新线路不得不克服高达 3.5% 的更陡峭坡度。即使有这些工程进步，建设仍然艰巨。与相对廉价地建在平坦沿海平原上的原始东海道线不同，现代线路必须穿过中部阿尔卑斯山脉。例如，最近的北陆新干线延伸段几乎 80% 是隧道和桥梁，每公里成本约 130 亿日元，约合 8500 万美元，是早期成本的三倍。因此，日本更明智地建设线路，在需求最高的地方建设，甚至在国铁公司负债时暂停建设。稍后会详细介绍。中国的成本也很高。在广阔的距离上建造超高速线路，无论在哪里都不便宜。在平坦地区，中国高铁建设的报价约为每公里 1 亿日元，约合 1500 万美元，而在崎岖地形中则高达每公里 3 亿至 5 亿日元。不得不穿过整个山脉，修建隧道和桥梁。中国的网络充满了创纪录长度的桥梁。但北京能够以国家规模吸收这些成本并继续前进。到 2022 年，中国政府计划每年投资约 8000 亿日元（约合 1100 亿美元）用于铁路建设，以推动持续扩张。近年来，日本在新铁路上的投资有所减少，尽管它仍在积极挖掘北海道新干线延伸至札幌的巨大隧道，并正在建设中部新干线磁悬浮线。规模差距显而易见。中国已经建立了一个连接 100 多个城市的网络，而日本则为集中走廊而建设。
从实际角度来看，中国的旅客可以从西南部某个城市（例如贵阳）乘坐高铁，一路跨越全国到达北京。在日本，您无法乘坐高铁到达每个城市。但主要的都会区都已连接起来，从九州南部的鹿儿岛，穿过本州，一直延伸到北海道，目前终点站是函馆。还有另一个区别：列车频率。在中国区域性线路上，频率可能稀疏。但在最繁忙的动脉线上，如北京到上海，该系统与日本的密度相当，每天运行超过 100 对列车，每隔几分钟就有一班车。日本的东海道新干线线路也像地铁线路一样运行。在高峰时段，每小时每方向有多达 12 到 15 列高速列车，全天候每 4 到 5 分钟就有一班车。日本通过在有限的线路上运行大量列车来弥补线路数量的不足。这意味着，尽管只有约 3,000 公里的轨道，日本的高速系统在 2023 财年仍运送了约 3.1 亿名乘客。相比之下，中国的高铁网络在疫情后出现了强劲反弹，到 2023 年底，年客运量接近 30 亿人次。虽然中国的绝对客运量是日本的 10 倍左右，但其运营的网络每公里轨道是日本的 15 倍。日本的线路因其密度和利用强度而显得尤为突出。这就像中国建造了一个横跨大陆的高速公路网，而日本则建造了数量较少但非常繁忙的铁路高速公路，每段都挤满了人。
规模有其优势。中国的铁路连接了以前难以高效到达的地方，提高了数百万人的出行能力。但当扩张速度超过需求时，也会带来缺点。这就引出了下一个问题：吸引乘客。“最后一公里”以及如何真正填满那些列车。建造数千公里的轨道是一回事。让乘客从家中到达那些闪闪发光的新车站是另一回事。这就是“最后一公里”的挑战，也是中国和日本在城市规划和铁路整合方面存在显著差异的领域。在中国，许多高铁车站不在市中心。它们通常建在城镇的郊区，有时距离历史悠久的市中心 10 到 20 公里。为什么？因为在欠发达地区建设新的高铁线路更便宜、更容易，可以避开拥挤的市中心。此外，许多中国城市已经有一个老式的中央火车站，所以新的高铁站被设在郊区或新规划的区域。市政府官员经常希望将这些地区开发成车站周围的新商业中心，但在很多情况下，这种开发尚未完全实现。结果就是中国媒体所称的“鬼站”。想象一下一个巨大的现代化车站，可容纳数千名旅客，但只有零星的乘客。自 2010 年以来，中国铁路因乘客不足而不得不关闭 20 个高铁站，其中许多位于内陆小城市，那里的高铁站太远而不方便。当地政府在“荒郊野外”建造了宏伟的车站，引用网络迷因的说法，期望着从未到来的增长。一个臭名昭著的例子是郭的桐仁南站，坐落在距离其命名城市 60 公里的山区，需要一个多小时的出租车才能到达。几乎没有人使用它，它基本上是一个“白象”，直到服务被缩减。有许多类似的情况，车站的选址不便，铁路运营商最终缩减服务或关闭它们以减少损失。
公平地说，并非所有中国高铁站都偏远。在北京、上海、广州等大城市，主要的が高铁终点站，如北京南站、上海虹桥站、广州南站，都在市区内，并与地铁相连。即使在旗舰的京沪高铁沿线上，平均车站距离市中心约 9 公里，而不是一些批评者声称的 20 公里。许多车站有地铁线路或公交车连接。但更普遍的模式是，中国的网络优先考虑快速到达新城市，即使这意味着将车站设在郊区，并希望“最后一公里”以后通过地铁、接驳列车或高速公路来解决。在快速发展的城市中，这有时是可以的。中国城市正在向外快速扩张，一个偏远的车站可能在十年内被新的居民区包围。尽管如此，对于今天的旅行者来说，这可能是一个障碍。您乘坐高铁到达，但之后您可能需要乘坐 30 到 60 分钟的出租车或公交车才能到达市中心或您的目的地。这种额外的阻碍会阻碍使用，特别是对于较短的行程，因为乘坐飞机甚至开车可能让您离市中心更近。
日本的车站选址方法更加整合。几乎所有新干线车站都位于现有市中心内或旁边。东京站，网络的中心枢纽，就位于东京市中心。线路从这个单一枢纽向西延伸至大阪/广岛，向北延伸至仙台/北海道。大阪的新干线枢纽新大阪站距离市中心有几公里，但通过当地列车和地铁直接连接，只需 10 分钟即可到达大阪的主要车站枢纽。小城市。如果您乘坐新干线到新潟、长野或广岛等城市，您会直接到达市中心。车站通常是该市几十年来一直使用的车站，或者是在旧车站旁边新建的车站，以便于换乘。“最后一公里”在日本通常是最后 100 米。您下子弹头列车，通常可以直接步行或乘坐短途地铁到达您的最终目的地。这种差异根植于城市规划。日本城市围绕火车站发展，尤其是在战后。JR 东日本或私营铁路等铁路公司通常拥有车站内外及其周边的房地产，包括购物中心、办公楼、酒店。因此，他们有既得利益将人们带入车站，而不是将他们滞留在郊区。例如，在东京，新宿站、东京站或涩谷站等主要车站是精心设计的充满活力的市中心。乘客的旅程可以无缝地从新干线转到当地列车，然后可能步行到办公室。
中国历史上没有这种模式。许多城市在近期发展中更倾向于汽车导向，或者只有一个主要用于普通列车的主要中央车站。当高铁出现时，设计全新的车站区是一个新颖的挑战。有些地方做得很好。例如，上海虹桥是一个巨大的综合交通枢纽，旁边有机场和地铁线路，有效地形成了一个新的城市中心，但其他地方仍然孤立。一位中国评论员在 2024 年指出了一种普遍的困境。城市居民是否可以舒适地乘坐拥挤的当地交通工具和多次换乘才能到达高铁站？强调了这次旅程可能是一件令人头疼的事。政府已经注意到了这个问题。现在正在努力建设更多的连接线路，如市中心隧道，将高铁服务引入市中心。类似于欧洲的“贯通运行”理念，一些主要城市正在增加这些连接，以便将来子弹头列车可能会继续运行到市中心附近的老轨道上。
“最后一公里”的另一个部分是当地交通的可及性。在这方面，日本表现出色。其城市拥有完善的地铁和通勤铁路网络。仅大东京地区就有超过 880 个相互连接的铁路车站，每天约有 4000 万次铁路出行，许多人换乘计算两次。几乎任何您需要去的地方，附近都有火车或地铁，或者可以乘坐短途巴士。这使得乘坐火车（包括新干线）非常方便，全程无忧。中国的大城市正在迅速扩展其地铁。北京和上海等城市现在各有 700 多公里的地铁线路，是世界上最长的线路之一。因此，在特大城市，整合正在改善。但在中等城市，当地公共交通可能不那么发达，出租车或汽车填补了这一空白。还有一个文化角度。21 世纪初和 2010 年代，中国的汽车拥有量飙升，而在日本，在城市拥有汽车成本高昂且通常不必要。因此，日本通勤者更有可能出于习惯和便利而乘坐火车完成最后一段行程，而中国旅客则可能更倾向于开车或打车，如果车站很远的话。
“最后一公里”差距的影响是什么？它影响了乘客量和实用性。中国一些高铁线路的乘客量低于预期，部分原因是人们难以到达车站，或者选择市中心停靠的慢速列车。一个有说服力的统计数据是，在 2024 年初，数百万农民工回家过年，许多人避开了高铁，乘坐了老式的绿色慢车，因为那些老式火车虽然耗时更长，但更便宜，而且通常从市中心车站出发。这意味着高铁列车在工作日或出行高峰期利用率不足，即使有出行需求，也仅仅是因为成本或交通问题。为了应对这种情况，中国铁路已经开始调整。2024 年，他们甚至降低了一些未充分利用线路的票价和列车频率，并试图与当地交通更好地协调。但事实仍然是，如果到达高铁站很麻烦，人们就不会乘坐，而那些漂亮的设施就会闲置。日本在很大程度上通过其紧凑的城市布局和整合的网络避免了这个问题。当您在日本乘坐新干线时，您知道您将到达一个可以轻松换乘火车甚至步行到达许多目的地的地方。这种“第一英里”和“最后一英里”的优势是日本铁路系统获得高利用率的重要原因。
这是一个鲜明的对比。中国的高铁扩张伴随着巨额债务。而日本的私营铁路公司已将其网络变成了利润中心。先从中国说起。建造 45,000 公里的高铁线路不仅在技术上具有挑战性，而且成本极其高昂。中国政府通过其国有企业中国国家铁路集团承担了大部分费用。为了筹集建设资金，中国铁路承担了巨额贷款。到 2024 年底，中国铁路的总负债（包括高铁、普速和货运基础设施）已膨胀至约 6.2 万亿日元，约合 8600 亿美元。虽然这笔债务涵盖了整个铁路系统，但高铁网络的快速扩张是这笔财务负担的主要驱动因素。为了说明这一点，6.2 万亿日元约占中国 GDP 的 5%，并且每年仍在增长。高铁网络赚取的收入足以偿还这笔债务吗？远远不够。从运营上看，中国只有少数几条高铁线路能从票务销售中获利。根据 2024 年引用的一份国家审计报告，整个高铁系统一年就亏损了约 1000 亿日元。根据官方数据，在 45,000 公里的线路中，截至 2023 年底，只有 2,300 公里，约占 6%，实现了盈利。这些盈利的区段基本上是富裕沿海地区最繁忙的走廊。北京到上海、北京到天津、上海到南京/杭州、广州到深圳，这些连接巨大城市对的高需求线路。其他所有线路都在亏损，至少在纯粹的运营基础上是如此。有 16 条主要的高铁线路，只有六条盈利。其余的乘客太少，或者票价太便宜，无法覆盖运营成本，更不用说数十亿美元的建设成本了。
中国铁路运营商一直在整合其财务。它在其报告中将高铁和普速铁路合并。传统上，老式慢速列车，特别是货运服务，是盈利的，并帮助补贴了客运线路。事实上，运输煤炭和货物等货运业务历来为中国铁路带来了稳定的收入，并用于抵消高铁的亏损。到 2023 年，该公司已恢复盈利，报告了约 33 亿日元的整体小幅利润，这一趋势在 2024 年得以延续。然而，这是在全国范围内将所有项目合并计算之后。利润率非常微薄，约占 0.3%，这掩盖了高铁本身大部分处于亏损状态的事实。为了改善情况，在 2024 年年中，政府允许提高票价。中国铁路将盈利的高铁线路的票价提高了高达 20%，以便他们可以使用这笔额外收入来补贴亏损的线路。本质上，他们提高了北京到上海的票价，以便能够继续向人口较少的地区运行列车。
中国为何容忍这些亏损？因为利润从来不是唯一的目标。政府将高铁视为一项长期的经济驱动力，一项公共产品，就像高速公路或机场一样。它有望促进贫困内陆地区的发展，将国家团结起来，并提高所有公民的出行能力。这些效益，创造的就业机会，刺激的增长，很难在资产负债表上量化。官员们经常强调网络的社会价值，而不是商业回报。因此，尽管债务巨大，中央政府最终可以吸收或再融资。事实上，有猜测认为它最终可能会注销部分债务或注入资本来缓解中国铁路的压力。例如，运营最繁忙线路的旗舰京沪高速铁路公司实际上是盈利的，仅在这条线路上，2024 年就实现了 127 亿日元的净利润。但即使是这条线路，每年有 2.1 亿乘客，也需要大约 20 年的利润才能偿还其 2210 亿日元的建设成本。许多其他线路可能永远无法仅凭票价收回建设成本。只要整体经济能从中受益，中央政府似乎就愿意接受这一点。
转向日本方面。日本的铁路系统也曾一度负债累累。到 20 世纪 80 年代，日本国铁在建设新干线线路和运营亏损的农村线路方面积累了 25 万亿日元的债务。这导致了 1987 年的私有化和拆分，成立了 JR 公司。自那时以来，主要的 JR 公司在其核心业务领域已变得相当盈利。最繁忙的新干线线路，如 JR 东海的东海道新干线（东京到大阪），是摇钱树。日本的新干线线路不仅能覆盖其运营成本，还能覆盖折旧和资本支出。例如，在疫情前，运营东海道线的 JR 东海公司每年净利润约为 4400 亿日元，约合 40 亿美元，这在很大程度上得益于新干线的高票价收入。总体而言，私有化的 JR 东日本、JR 东海和 JR 西部在 21 世纪都实现了健康的利润。即使在维护了轨道和列车之后，它们仍有盈余可以投资或支付股息。
因此，我们有 45,000 公里的债务与一个盈利的通勤网络。正如副标题所说，中国铁路部（现为公司）承担债务以快速建设，而不担心即时回报。日本的铁路公司在经历了痛苦的改革后，专注于盈利能力，这限制了它们的扩张方式和地点。但在高速铁路和城市铁路的背景下，日本的模式产生了一个可持续的生态系统：高速线路和通勤线路相互输送乘客和收入。而中国的模式更像是国家补贴的扩张，可能需要几十年才能在财务上实现平衡，如果。