2026 💥 Prof. Fichtner prognostiziert Akku-Rekorde bei E-Autos! | Batterie-Vortrag | Geladen Podcast

Es gibt's in neuerer Zeit auch irgendwie den Begriff des sogenannten hocheffizienten Verbrenners. Das ist, wie wir gelernt haben aus der Bundespressekonferenz, ein recht unscharfer Begriff, sagen wir es mal so. Ähm und selbst die Leute, die das also propagieren, können einem nicht genau sagen, was damit eigentlich gemeint sein soll.

Es ist vielleicht noch möglich, das eine oder andere Prozent drauf zu packen. Ja, das wäre dann praktisch von Diesel zu hocheffizient, wäre dann vielleicht noch mal 5 % oder sowas, ne? Äh ob das dann rechtfertigt, das ganze Rad der Zeit zurückdrehen zu wollen, ähm das steht auf einem anderen Blatt.

Wie man dann als Politiker herkommen kann und sagen kann, ja, wir fahren dann in Zukunft mit Efuels, das geht alles und dann fahren wir mit der Bestandsflotte klimaneutral. Ich halte es für einen ziemlichen Unsinn, mit Verlaub.

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Ja, herzliche Grüße aus Ulm. Vielen Dank äh, dass ihr euch für äh unsere Arbeiten interessiert. Ich habe hier meinen äh Vortrag, den ich öfter mal halte, über Energiespeicherung der Zukunft mit Wasserstoff, Efuels und Batterien. Wenn wir über Energiespeicherung reden, müssen wir vielleicht auch zuvor ganz kurz abklären, ähm, was wir denn damit meinen, woher die kommt denn die Energie und gibt's nicht auch Möglichkeiten ohne Energiespeicherung auszukommen?

Und was in neuerer Zeit immer mal wieder ins Spiel gebracht wird, ist auch die Frage ähm, wie gehen wir mit dem Thema Kernkraft um, ne? Und Kernkraft ähm ist ja eine Methode, die praktisch Dauerstrich laufen sollte eigentlich. Ja, das heißt, sie sollte eigentlich so eine Basis legen unter diese ganzen Sachen. Sie ist also wenig äh flexibel oder deutlich weniger flexibel als andere Methoden wie Gaskraftwerk oder Batteriespeicher und man würde dann praktisch unten so ein Bereich äh besetzen. Ähm, das ist äh möglich, das kann man machen, hat man in der Vergangenheit auch gemacht.

Allerdings ähm ist es bei der Kernkraft wie bei jeder anderen Technologie zur Zeit auch so, dass es nur sag begrenzte Ressourcen gibt oder Reserven gibt. Ähm und äh im Augenblick ist es so, dass die ähm Urangehalte in den Erzen also stetig äh weiter abnehmen und das mit einer zunehmenden Geschwindigkeit, s, dass der Aufwand ähm des Urans aus diesen Erzen zu bekommen äh stetig steigt. Das ist hier jetzt mal hier so gezeigt. Ähm, das ist also hier, wie sich das äh praktisch in den letzten 50 Jahren entwickelt hat. Und wenn man jetzt mal weiter guckt, die nächsten Jahrzehnte, sieht man, dass also der Uranerzgehalt drastisch sinken wird und das heißt, der Förderaufwand hier würde also dramatisch steigen und in so, sag mal, in 30 Jahren oder so hätte man dann käme dann schon in der Gegend ähm, wo dann Kernkraftwerke von ihrem äh Fußabdruck, den CO2 oder Treibhausgas Fußabdruck, der ja entsteht bei der Förderung auch ähm in die Gegend kommen von dem Gaskraftwerk oder sowas. Das heißt, es macht dann zumindest aus ökologischer Sicht äh kaum noch Sinn bei der Sache.

Die Alternativen dazu sind dann halt so Sachen Generation 4 Reaktoren wird oft genannt. Früher hieß es mal schnelle Brüter, die sind aus dem Mode gekommen, weil sie halt äh riesige Probleme aufgebracht haben und und nicht wirklich liefen und keiner war kommerziell. Ähm, sind eigentlich alle abgeschaltet bis auf ein paar militärische und dann gibt's die smallen Modular small modular Reactors SMR. Ähm, da muss man aber noch sehen, ob das ein Konzept ist, was überhaupt tragfähig ist und ob die die Versprechen ähm, die sie machen, auch tatsächlich einhalten können. Ja.

Ähm Alternative dazu und das ist im Augenblick die Methode, die weltweit am stärksten wächst. Also äh ich glaube über 92% mittlerweile der Investition im Energiebereich gehen in den Ausbau der erneuerbaren, Ausbau der Netze, Ausbau von Speichern. Das heißt, auch in USA äh, wo man gerade in so einem starken republikanischen Staat wie Texas entdeckt hat, dass man halt äh ein hundertfaches von dem Land äh ert äh bekommen kann als Ertrag, wenn man statt Rinder äh dort zu grasen lässt, ähm Windräder aufstellt z.B. oder man macht beides, das geht ja auch. Okay.

Äh, also Sonne, Wind äh sind ein ganz wichtiger Faktor in dieser Geschichte. Äh, die sind natürlich unterschiedlich verteilt übers Jahr. Das sehen wir hier in dem Diagramm. Das ist so der sogenannte Kapazitätsfaktor ähm über äh so ein größeren Bereich Deutschland äh über 20 Jahre hinweg praktisch gemittelt. Und da sieht man also hier das rote im Sommer ist also der Anstieg äh der Photovoltaikleistung. Die hat's natürlich im Winter nur sehr schwach. Dafür gibt's im Winter mehr Wind. Das sieht man hier an diese diesen bläulich äh lilanen Punkten. Ähm über die ganze äh Jahre gemittelt äh hält sich das in etwa die Waage.

Ähm, man muss aber schon sehen, äh da gibt's ein paar Unterschiede zwischen den Kurven. Also, das sehen Sie schon, die Punkte hier, die liegen viel enger beieinander als die Punkte hier. Das heißt, wir haben hier viel größere Schwankungen im Winter oder bei dem Wind, da hat man mal einige Gigawatt im Netz plötzlich und dann äh ein zwei Tage später kann es sein, dass es fast wieder auf null runtergeht. Und das sind alles Gründe, äh weshalb man Energiespeicherung braucht. Im Sommer ist es einfacher zu machen. Da haben wir diesen Tag Nacht Wechsel. Hier können es mehrere Tage bis Wochen gehen, wo man dann solche Flauten hat und das ist dann eine ganz besondere Herausforderung, um sowas dann auch an den Verbrauch anzupassen. Das sehen Sie auch schon die Punkten Punktabstände sind hier viel größer. Das heißt, die Schwankungen gehen über einen längeren Bereich. Da braucht man ganz andere Speicher, als man es im Sommer brauchen würde. Okay.

Äh, wenn wir über Speicher sprechen, ähm, dann gibt's im Wesentlichen ähm drei Anwendungsbereiche, in denen ähm die erneuerbare Energie äh gespeichert werden kann. Das eine haben wir alle in der Hosentasche, das sind ja so Portablen Geräte. Dann haben wir ähm in zunehmender Menge Stationärspeicher. Da gibt's natürlich die ganzen Haushaltspeicher. Es gibt aber auch ähm zunehmend jetzt Großspeicher, die äh dazu dienen sollen, die Netze Netze zu stabilisieren in dem Sinne, der die ich gerade gezeigt habe, um diese Schwankungen auch irgendwie äh weniger wirksam werden zu lassen. Und wir haben den PKW Bereich, ja, der teil teilweise auch heiß diskutiert wird.

Ähm, es gibt jetzt aktuell wieder den Begriff der hocheffizienten Verbrenner. Äh, kommen wir vielleicht nachher noch äh dazu zu sprechen. Okay.

Ähm, wenn wir uns jetzt heute mal hinstellen und wollen uns überlegen äh, wie könnte denn Angriff Antrieb der Zukunft aussehen, dann müssten wir äh also mehrere Fragen beantworten, äh mehrere Kriterien, die so ein Antrieb erfüllen muss. Ähm, da ist z.B. die Frage, welchen Beitrag kann denn dieser äh Antrieb leisten zur Treibhausgasminderung, ne? Ist es was also die CO2 Reduktion äh die CO2 Reduktion effizient vorantreibt oder belässt es es neutral oder gibt sogar noch mehr CO2 in insgesamt in der Summe? Dann ist die Frage, wie effizient ist der Antrieb? Also, wie viel äh der mühsamen eingesammelten erneuerbaren Energie ähm geht denn eigentlich tatsächlich auf die Räder und wie viel davon verpufft als in dem Falle nutzlose Wärme? Dann gibt's noch andere Faktoren natürlich wie die Rohstoffsituation. Kann man überhaupt eine Weltflotte von Fahrzeugen auf der Basis von der Technologie auf die Straße bringen? Wie sieht's aus mit den Kosten? Ganz wichtiger Punkt zurzeit. Wie sieht's aus mit der Sicherheit und natürlich auch der Nutzerfreundlichkeit? Dazu gehört auch das schnelle Laden.

Jetzt kommt Werbung. In diesem Podcast reden wir ja häufig darüber, aus welchen Materialien die ganzen neuen Batterien für die E-Mobilität bestehen, wo die Akkupacks eigentlich produziert werden, ob sie recyclet werden können und na ja, wie nachhaltig sie am Ende wirklich sind. Aber sein wir ehrlich, Daniel, wer selbst mal versucht hat, sich über seinen eigenen E-Auto Akku zu informieren im Netz, der weiß, wie schwierig das sein kann, all die wichtigen Informationen auch zu bekommen. Ja, und genau damit ist bald Schluss. Ab 2027, da schreibt die EU Batterieverordnung ja für jede Batterie mit einer Kapazität über 2 Kwattstunden einen sogenannten digitalen Produktpass vor. Und da kommt Sparity ins Spiel. Mit ihrem digitalen Produktpass, da können Hersteller und Betreiber von Elektrofahrzeugen Speichern und Großbatterien jede einzelne Batterie digital erfassen und ihr dann einen Batteriepass zuweisen. Und dieser Batteriepass, der enthält dann wirklich alles, was Unternehmen für Compliance, Nachhaltigkeit und Transparenz brauchen. Patrick, ich gebe dir mal ein paar Beispiele, was da alles so im einzelnen drin steht in diesem Sparity Batteriepass. Dieser digitale Produktpass, der zeigt nicht nur Materialien und Herkunft aller eingesetzten Rohstoffe, für dann eine transparente und verantwortungsvolle Lieferkette an. Nein, es werden sogar auch alle EU-relevanten Dokumente und ESG Daten über den gesamten Batterielebenszyklus automatisch erfasst und dazu liefert dann die Software auch noch Echtzeitinformation zu Batteriegesundheit und Zellleistung, wodurch dann auch noch mal eine vorausschauende Wartung möglich ist. Also noch mal zusammengefasst, Sparitys Produktpass erleichtert jetzt allen Unternehmen, die Batterien entweder verbauen oder selbst herstellen, ab sofort jede einzelne Batterie transparent und nachweisbar zu machen. Also schaut euch Spharity gerne mal an. Den digitalen Produktpass, den kann man mit der sogenannten Ver Plattform erstellen. Den Link findet ihr wie immer in den Shownotes. Egal, ob Elektroauto, Nutzfahrzeug, Energiespeicher oder Großbatterie mit mehr als 2 Kowattstunden, Spharties digitaler Produktpass macht eure Batterien zukunftsicher, transparent und compliant.

Fangen wir mal mit dem ersten Punkt an. Treibhausgasminderung. Ähm, wenn man das heutzutage macht äh in der Wissenschaft, dann macht man das nicht so, dass man da einfach mal guckt, äh was was kommt da am Auspuff hinten raus und vergleicht es dann, sondern was man heutzutage macht, ist, dass man das gesamte Leben eines Fahrzeugs berücksichtigt, also von der Herstellung der Rohstoffe für äh die Fahrzeugproduktion, äh die Herstellung des Fahrzeugs selber, ähm Stahl, Aluminium und so weiter, die Batterie natürlich würdig und dann den Betrieb was wird da tatsächlich an Energie benötigt, ähm, was kommt da an CO2 als Nebeneffekt dabei raus und dann am Ende natürlich noch äh das Recycling bzw. die Endlagerung und das ist hier mal für verschiedene Antriebsarten gemacht. Ähm, das sieht man hier diese vier linken Balken, das ist alles für reine Verbrenner. Hier haben wir ein Plugin Hybrid und hier haben wir Elektrofahrzeuge hier rechts. Ähm, das sieht man dann schon. Äh, da ist unten immer so ein grauer Bereich. Ähm, der ist ähm äh praktisch der Herstellung des Fahrzeug Chassis zugeordnet. Da brauchen wir ja Stahl. Stahl äh erzeugt Kohlendioxid bei der bei der Produktion oder auch Aluminium. Ähm und das ist äh irgendwie ähnlich. Der hier ist ein bisschen höher beim Plug-in Hybrid. Das liegt einfach darin, dass die Plug-in Hybride riesige Kästen sind, die unglaublich schwer sind und natürlich auch mehr Material verbrauchen.

Dann haben wir hier so ein dünne schwarzen Bereich. Das ist alles, was mit der Wartung zu tun hat. Also, ich sag mal, Schmierstoffe und so weiter ähm, die dann anfallen während dem Betrieb. Und das Dunkelgrüne hier, das ist tatsächlich äh jetzt das, was beim Fahren des Fahrzeugs über seinen Lebenszyklus aus dem Auspuff rauskommt, ne? Der der äh der CO2 Ausstoß. Ähm, dann gibt's noch so einen helleren Bereich oben drüber. Ähm, das ist die sogenannte Vorkette. Vorkette heißt, ähm, wenn ich jetzt meinem Auto zur Tankstelle fahre, ja, und tank da ein Liter Diesel, dann hat dieser Diesel natürlich eine Vorgeschichte. Das heißt, äh der muss also irgendwie mal aus der Erde geholt werden, aus Rohöl ähm gekocht, raffiniert werden, damit man dann diese dieses saubere Diesel äh bekommt und dann muss der um die halbe Welt geschippert werden, bis er hier ankommt, verteilt an die Tankstellen. Ist alles ein ziemlicher Aufwand. Das ist ein Bereich, der im Augenblick äh recht stark am wachsen ist, muss man sagen. Und es liegt daran, dass es immer mehr ähm Quellen gibt, die sogenannten nicht konventionellen Quellen, nicht konventionelle Quellen darstellen. Nicht konventionell heißt, das sind s nicht die klassischen Ölfelder in Saudi-Arabien oder Venezuela, sondern das sind Ölfelder in der Arktis, Tiefsee oder man gewinnt Öl über Fracking oder aus Teersanden, ne? Und nur mal um ein Beispiel zu nennen, wenn ich jetzt in Alberta so ein Teersand nehme und das macht man ja in großem Stil, muss den waschen und muss muss also ein Haufen Energie aufwenden, um um das um um das Rohöl da rauszubekommen. Das wird dann noch raffiniert. Das ist so energie aufwendig, dass ich ähm ein halben Liter Diesel verbrennen muss, um 1 l Diesel zu gewinnen über die Methode. Das ist natürlich klar, dadurch wächst äh die der Aufwand in der Vorkette natürlich gigantisch.

So, dann haben wir hier rechts die Elektrofahrzeuge. Das kommen neue Farben ins Spiel. Ähm, das gelbe hier, das ist sozusagen der CO2 Anteil, der mit der Produktion der Batterie verbunden ist. Äh, das ist ja auch äh rohstoff aufwendig. äh muss also Rohstoffe gewinnen, muss sie da integrieren, muss sie aufarbeiten. Das Batteriegehäuse, die Zellen, ähm, das ist überall Fertigungsaufwand, so erzeugt CO2. Ja, und das ist natürlich auch beim Plugin hier ähm äh sichtbar, da die haben ja auch eine Batterie, die ist allerdings kleiner.

So, dann haben wir hier zwei Fälle. Äh, der eine ist praktisch der Idealfall. Da wollen wir mal hin. Das ist äh wenn wenn das Fahrzeug zu 100% äh mit erneuerbarem Strom äh gefahren wird. Und das ist gewissermaßen der Zustand, wie wir ih im Augenblick haben. Wir haben ja äh keinen 100% erneuerbaren Strom, sondern Strommix. Also an einigen Stellen können Sie den natürlich tanken, ganz klar, oder laden. Ähm, so, aber wenn man großen Strommix nimmt, dann kommt man hier auf einen höheren Bereich. Das ist allerdings weitweg immer noch äh von den Treibhausgasemission äh der Verbrenner und es liegt unter anderem auch daran, dass halt die ähm die ganze Elektrofahrzeuge nur ein Bruchteil der Energie benötigen, um überhaupt zu fahren. Das heißt, sie brauchen dann auch insgesamt oder insgesamt fällt auch weniger Kohlendioxid an.

Dann haben wir hier rechts noch mal zwei Kandidaten. Das sind die Wasserstofffahrzeuge. Ähm, da haben wir so einen roten Bereich. Der rote Bereich äh hängt mit dem Antrieb im Wasserstofffahrzeug zusammen. Da ist also der der größte Beitrag machen da die Wasserstoffspeichertanks. Das sind also sehr dicke dickwandige Kohlenstofffaser Kombositanks ähm, die also in der Lage sind, diesen enormen Druck von 700 bar Wasserstoff äh beim Betanken aufzunehmen, den zu halten und auch dicht zu sein. Ähm, das ist recht aufwendig in der Herstellung und die kann man hinterher auch nicht recyceln. Deshalb machen die hier auch relativ großen Beitrag. Ja, dann haben wir hier noch mal zwei sehr unterschiedliche Fußabdrücke, sage ich mal. Und äh tatsächlich ist es so, dass das praktisch ähm die Situation heute ist, wo der größte Anteil äh des Wasserstoffs immer noch aus Erdgas hergestellt wird. Das heißt, der Wasserstoff ist nicht grün in Anführungszeichen. Äh, der Wasserstoff ist äh wird das Erdgas durch sogenannte Methan Dampfreformierung hergestellt und dabei entsteht Kohlendioxid und Wasserstoff, ne? Wasserstoff, dann sammeln mal ein für den Zweck. Äh, das Kohlendioxid äh das geht dann halt in die Atmosphäre. Ja, wenn wir es schaffen, den ganzen Wasserstoff auf grünem Wege herzustellen, das heißt, wenn man also Überschuss an an Grünstrom hat und kann da aus Wasser dann durch per Elektrolyse Wasserstoff herstellen, dann kämen wir also in den Bereich hier. Dann sind wir also praktisch identisch mit dem äh was die äh batterieelektrischen Fahrzeuge bringen.

So. Was man hier vielleicht noch äh Ja. der Vollständigkeit halber ankündigen müsste, wäre, dass der Wasserstoff durch viele Materialien einfach durchdiffundiert, weil die Moleküle so klein sind, gehen also in die Atmosphäre, man hat also ständig Verluste und Wasserstoff ist ein Klimagas. Das heißt, wenn man dann das Äquivalent äh CO2 damit rechnet, wäre also der tatsächliche Balken wäre hier irgendwo, ne? Okay.

Ähm, dann kann man das Ganze subsumieren. Äh, wenn man sich die verschiedenen Studien mal anschaut, dann war das 2021 so, dass das E-Auto im Vergleich zum PKW mit Verbrennungsmotor etwa die Hälfte des Treibhausgasausstoßes hatte über die gesamte Lebensdauer. Mittlerweile ist es nur noch ein Viertel und das liegt eben daran, dass einerseits der Strom grüner geworden ist, aber auch die ganzen Herstellungsverfahren deutlich effizienter sind, als man das früher äh hatte. Und da wird natürlich jetzt auch immer noch weiter optimiert. Und was das der Sache natürlich auch hilft, ist, dass der CO2 Anteil im Strommix eigentlich konsequent gesunken ist die letzten Jahre.

So, äh, dann kommen wir noch zu einer anderen äh Möglichkeit, PKW weiterz betreiben mit Flüssigkraftstoffen. Es wird ja äh zum Teil auch gesagt, ja, das Problem ist ja nicht die Tatsache, dass es ein Verbrennungsmotor ist, sondern die Frage ist ja, was was man da drin verbrennt. Ja, wenn das irgendwie was ist, was in Anführungszeichen umweltfreundlich ist, ähm, dann könnte man klimaneutral fahren. Ja. Ähm, das ist allerdings äh wie der Lateiner sagt, ein Euphemismus. Ähm, also es gibt keine Technik, wie auch immer, und schon gar nicht EFUels, die auch nur annähernd klimaneutral äh klimaneutrales Fahren erlauben würden. Ja. Ähm, da kommen wir jetzt gleich mal dazu. Ja.

Ähm, im Prinzip ähm macht man hier folgendes. Also die Idee, die dahinter steckt, ist, dass das Kohlendioxid, was an irgendeiner Stelle aus einem Auspuff kommt, dass es in der Atmosphäre praktisch wieder verwendet wird, indem man es in großen Anlagen sammelt und dann zusammen mit Wasserstoff, der dann hier aus elektrischem Strom und Wasser gewonnen wird, in chemischen Anlagen zum Methanol gemacht wird. Und der met das Methanol, also Alkohol, das ist dieser leichtgiftige Alkohol, der den kann man dann weiter äh umsetzen, kann am Ende dann äh auch noch sowas machen wie Diesel oder Kerosin und kann damit also Schiffe, Flugzeuge oder auch PKWs oder LKWs damit betreiben. Ähm, jetzt haben sie natürlich schon mitgekriegt, dass äh das nicht ganz einfach ist das Thema und dass ähm, dass da das ist eine Kontroverse gibt aus verschiedenen Gründen. Eine davon ist äh, dass die Herstellung von so einem äh elektrisch hergestellten Brennstoff sehr sehr aufwendig ist, ne? Wir brauchen äh um 1 l E-Diesel zu generieren aus Kohlendioxid und Wasserstoff etwa je nach Prozess 23 bis 27 Kowattstunden elektrische Energie, um 1 l herzustellen. Wenn ich jetzt hergehe und sag, so PKW verbraucht laut ADAC im Schnitt 6 bis 7 l Diesel auf 100 km, da brauche ich also insgesamt 160 bis 170 kWstunden, um 100 km damit fahren zu können, ne? Jetzt fahren von ihnen sicher einige schon elektrisch und die kratzen sich dann natürlich am Kopf, weil mit so einer Energiemenge Menge kann ein Elektroauto 800 bis 1000 km fahren. Ja, und das ist natürlich klar, dass in Zeiten knapper erneuerbare Energie, also solange wir das noch nicht im Überfluss haben, dass man sich da schon überlegen muss, äh inwi weit macht es denn Sinn, sowas dann in so einen ineffizienten Prozess zu stecken. Ja, und äh was halt auch oft übersehen wird, äh die Städte werden ja dadurch nicht besser. Ähm, wir haben nach wie vor äh ein Brennstoff, der auf Kohlenwasserstoffen basiert, äh die werden erhitzt, die verbrennen nicht vollständig, sondern da gibt's nach wie vor Ruß, es gibt Stiegoxide, die hinten rauskommen, insbesondere im Kralstadtbereich und es gibt ein Haufen Lärm natürlich noch. Das heißt, die Städte werden nicht besser. Ja.

Ähm, jetzt gibt's in neuerer Zeit auch irgendwie den Begriff des sogenannten hocheffizienten Verbrenners. Das ist äh ähm, wie wir gelernt haben aus der Bundespressekonferenz, recht unscharfer Begriff, sagen wir es mal so. Ähm und selbst die Leute, die das also propagieren, können einem nicht genau sagen, was damit eigentlich gemeint sein soll. Gemeint ist wahrscheinlich, dass man zusätzlich zu diesem Wirkungsgrad, den wir im Augenblick haben, der unterscheidet sich von Diesel und Benziner beim Diesel sag mal, wenn er wenn er hochdreht, dann äh kann man bis zu 40% erreichen. Ähm, wobei man sagen muss, äh also jetzt im Dezember im Stadtbetrieb Kallstad hat er vielleicht 15%. Ja, keine Ahnung. Also jeweils zwischen 10 und 20 %. Äh, das wä der Realfall. Wenn Sie dann länger fahren, das Ding ist warm, dann steigt natürlich auch der Wirkungsgrad und es ist vielleicht noch möglich, das eine oder andere Prozent drauf zu packen. Ja, das wäre dann praktisch von Diesel zu hocheffizient, wäre dann vielleicht noch mal 5% oder sowas, ja. Äh ob das dann rechtfertigt, das ganze Rad der Zeit zurückdrehen zu wollen, ähm das steht auf einem anderen Blatt.

Auf alle Fälle ist es so, dass wir ähm sowieso äh mit dem Thema äh wahrscheinlich kaum in Berührung kommen werden, weil abgesehen davon, dass die Kraftstoffe voraussichtlich sehr teuer sein werden, es gibt's ja auch nicht. Ja. Ähm, es gibt dazu eine Studie der internationalen Energieagentur, die also letztens mal alle Projekte, die weltweit ähm äh aufgelegt werden oder die geplant sind, mal zusammengetragen hat und dann einfach mal geschaut, wie viel Efuels sollen denn dadurch hergestellt werden. Und dann haben sie gesagt, haben sie also festgestellt bis 2035, das ist ja dieses neuralgische Datum, sei geplant weltweit etwa 45 Terawattstunden pro Jahr zu produzieren. Terawattstunden, ja, es hört sich an wie eine ganze Menge. Äh ist aber nur etwa ein Tausendstel der aktuellen Erdölproduktion. Ähm, das heißt, wenn wir wenn wir das alles weltweit zusammenkratzen würden und würden es jedem wegnehmen und würden es alles nach Deutschland bringen und würden nur unsere PKW damit betreiben, also keine LKWs, keine Schiffe und keine Flugzeuge, die das Zeug wirklich brauchen, dann können wir damit im PKW Bereich etwa 8% äh unseres Bedarfs decken. Ja, ob man das möchte oder ob man das kann, ist wieder eine andere Frage, weil äh das hat die EA auch festgestellt und durch Nachfragen nur ein bis maximal 2% dieser Projekte sind überhaupt über Investments abgesichert. Der Rest sind PowerPoint Projekte. Ja, das heißt 99% der Projekte sind bisher ohne Investitionsentscheidung und gesichert gesichert sprechen wir über ein 100tausend der aktuellen Erdölproduktion. Ja, wie man dann als Politiker herkommen kann und kann sagen, ja, wir fahren dann in Zukunft mit Efuels, das geht alles und dann äh äh fahren wir mit der Bestandsflotte klimaneutral. Ich halte es für einen ziemlichen Unsinn, mit Verlaub.

Okay. Ähm, ja, dann gibt's noch die andere Sache, was auch oft im Gespräch sind HVO, das wird oft mit den EfuS verwechselt. HVO, das sind praktisch mit Wasserstoff behandelte pflanzliche Öle oder Abfälle, Küchen Fettabfälle, ne? Also so ähm der Fachmann spricht von äh UCO Used Cooking Oil, also gebrauchtes äh Frittenfett, sage ich mal. Das wird also mit Wasserstoff zur Reaktion gebracht, ein bisschen chemisch hin und her geschaukelt und dann am Ende hat man Kraftstoff, den man in den Tank schütten kann. Und das wäre also so, dass man also hier praktisch ein pflanzenbasierten Ansatz hat. Jetzt wissen natürlich alle, die sich äh in dem Bereich tummeln, dass das Potential größere Mengen aus Pflanzen herzustellen, also größere Mengen solcher Kraftstoffe aus Pflanzen herzustellen, sehr begrenzt ist, ne? Also wenige Prozent überhaupt. Und äh was halt dazu kommt, ist auch äh das haben Sie vielleicht schon mal gesehen, da gibt's manchmal so Sammel LKWs, die stehen bei Restaurants, die sammeln das alte Fett ein und bringen das irgendwie zu einer großen Sammelstelle. Ähm diese Fette, die werden bereits äh in vielen Prozessen eingesetzt von der Zementindustrie bis zur chemischen Industrie, um den CO2 Anteil dort schon zu reduzieren. Ja, äh wenn ich das jetzt dort wegnehme, um dann HVO draus zu machen und äh ersetzt es dann äh am Ursprungsort dann durch Schweröl oder sowas, habe ich gar nichts gewonnen. Ja, im Gegenteil. Äh, da vergrößere ich insgesamt meinen Fußabdruck sogar noch. Das heißt, da gewinnt man nichts. Ähm, was hinzukommt, ist, dass ein Großteil dieser HVO Quellen, also dieser dieser Fette, kommt im Augenblick über China rein und das ist im Augenblick Gegenstand aktueller Untersuchung, weil ähm der eben der Verdacht besteht, dass es äh ich sag mal nicht koscher ist, sondern ähm, dass es sich umdekariertes Palmöl aus Indonesien aus den Regenwäldern handelt, was in der EU definitiv verboten ist. Ja, und das bedarf also noch der Klärung. Ja, das ist also äh äh jetzt offenbar doch ziemlich in Verruf geraten. So.

Ähm, ja und wir hatten sie eben noch mal von diesem hocheffizienten Verbrenner äh gehabt. Ähm, da ist schon einiges gemacht worden, um die Verbrenner wirklich hoch effizient zu machen. Das sieht dann so aus, ne? Wir haben hier so ein so ein Motor, das ist jetzt kein Fake, sondern das ist ein ein echter Motor aus einem SUV von BMW ein X5 und da sehen Sie schon, dass es da so ganz ganz viele Verbindungen und Schläuche und Quervernetzungen gibt. Das ist im Prinzip alles schon da, um also ich sag mal das letzte Quännchen an Energie aus dem Ding rauszuholen und vor allem halt auch um die Abgasnormen erfüllen zu können, ne? Das ist also alles solche Randbedingungen, die solche äh äh Techniken mitbringen. Ähm am Ende des Tages wird man hier nicht mehr viel gewinnen können, weil ähm der Verbrennungsmotor hat das Problem in Anführungszeichen, dass er auf einem physikalischen Grundprinzip beruht, was in sich sehr ineffizient ist. Das ist das so die sogenannte Wärmekraftmaschine. Ja, bei der Wärmekraftmaschine kann man also mit Hilfe von Wärme ein bestimmten Teil in mechanische Energie umwandeln der Wärme, aber halt nur ein bestimmten Teil. das Signaturgesetz, da kommt man nicht dran vorbei, da kommen auch die Ingenieure nicht weiter. Und hier unten haben wir äh im Vergleich dazu jetzt ein Teil von dem elektrischen Antrieb hier von Tesla und da ist auch hier links noch die Power Elektronik schon mit drin. Ja, und insgesamt sieht man schon hat haben wir hier natürlich 1300 bewegte Teile. hier sind sie etwa 40. Und das sagt natürlich auch was darüber aus, wie die Zukunft aussehen würde, ne? Weil ähm, wenn man die beiden Techniken vergleicht, kann man sich an drei Fingern abzählen, was ich am Ende durchsetzen wird. Und das ist ähm natürlich insbesondere schwierig für die Automobilindustrie und für die ganzen Zulieferer. Die Zulieferer, die diesen ganzen Schleuch ganzen Schläuche hier z.B. liefern oder kleine Schalter oder Ventile oder sonst irgendwas, die hängen ja alle an dieser Technik, ne? Und es gibt dazu ja Studien auch, die sagen, wenn wir auf Elektromobilität umstellen, werden wir an die 130 135 000 Jobs vielleicht verlieren. Ja, gleichzeitig und das wird halt oft in der Presse vergessen zu sagen. Gleichzeitig sagen diese Studien aber auch, wenn wir nicht auf die Elektromobilität umstellen, sondern auch auf der alten Technik beharren, dann werden wir so 750 bis 800.000 1000 Jobs verlieren. Ja, und das sollte man eben auch berücksichtigen. Es gibt keine ideale Lösung, glaube ich, in dem Fall. Ja, was hier natürlich noch nicht alles gezeigt ist, äh Getriebe, Transmission, Tanksystem, Auspuffanlage, das fehlt hier alles noch, was hier nicht gezeigt ist, da unten ist äh die Batterie. Okay.

Ja, das hat eben auch dazu geführt, dass ich an den Märkten äh einiges tut, vor allem im größten äh Fahrzeugmarkt der Welt in China. Da ist seit einiger Zeit eine stetige Entwicklung zu beobachten, dass die sogenannten New Energy Vehicles sind, also alle Fahrzeuge, die in Anführungszeichen ein Stecker haben, ob das jetzt batterieelektrisch, Plugin Hybrid oder Brennstoffzellenfahrzeuge sind, ähm, die haben alle äh ein Zuwachs gehabt. Also vor allem die äh batterieelektrischen äh sind jetzt neuerer Zeit stark gewachsen. Hier haben wir in letzten 12 Monaten 46% Zuwachs gehabt. Wir haben auch ein Zuwachs bei den Plugin Hybrids, allerdings nur 2 %. Ähm und die tragen alle hier zu diesem Anstieg bei. Gleichzeitig gehen die Verkäufe von den Brennern Verbrennern stetig zurück, ne? Und mittlerweile haben wir also bei den Neuzulassungen in China mehr elektrifizierte äh zu Fahrzeuge als Verbrenner. Ja, und wenn man das Ganze jetzt mal äh noch mal in die Zukunft verlängern kann, ja, ich habe es bin einfach mal hergegangen, hab die Zeitskala hier verlängert. Ich nehme es einfach mal an, dass wir hier den Verlauf auch weiterhin haben werden. Und wenn das weiterhin so verläuft, dann kann man also prognostizieren, dass wir im Jahr 2028 bis 90% Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen haben in der Neuzulassung, vielleicht noch 10 oder 15% Verbrenner. Ähm, das wirkt sich natürlich auch auf unsere Fahrzeughersteller massiv aus. Ich habe hier mal äh die Zahlen von Skoda äh gezeigt. Die hatten im Jahr 2018 noch 350.000 Stück verkauft in China. Im letzten Jahr waren es glaube ich noch 7000 oder sowas, ne? Das ist also ein dramatischer Einbruch und ähm das ist insbesondere halt auch deshalb ähm wichtig und dramatisch, weil äh mehr als 70% unserer Fahrzeuge, die wir in Deutschland produzieren, gehen in Export. Bei einigen ist es noch so deutlich mehr. Bei Mercedes werden nur 12% der Fahrzeuge überhaupt im Land verkauft. Ja, das heißt, ein Fahrzeughersteller, der sich nicht an den Kunden in seinem Zielland orientiert, äh wird da massiv verlieren, ne? Und äh ich sag das jetzt deshalb auch bewusst, weil ähm ja einige Leute denken, man könnte so eine Art Zaun um Deutschland ziehen, wie um so ein gallisches Dorf und könnten wir hier nur noch Verbrenner verkaufen, ne? Die sagen: "Ja, ja, wir sind ja blöd, wir haben jahrzehntelang haben wir die besten Verbrenner der Welt. ähm gebaut und verkauft, haben Fett davon gelebt und jetzt wollen wir das alles ohne Not aufgeben. Es ist nicht so, dass wir das aufgeben, sondern die Welt gibt es auf. Und das kann man natürlich machen, dass man sagt, wir wir fahren jetzt bei uns noch noch Verbrenner oder sowas. Ähm, dann kann man in diesem Bereich wahrscheinlich sogar irgendwie so eine Art Führungsrolle behalten, allerdings halt in der stetig schrumpfenden Nische. Das muss man sich bewusst machen. Und diejenigen, die halt so verfahren und zu lange auf diese alte Technik setzen, die machen sich am Ende hübsch als Übernahmekandidat oder verschwinden ganz. Ja, und das ist äh eigentlich ein sehr dramatischer Vorgang, was wir im Augenblick erleben. Ähm, der wird auch verschiedlich in der Literatur beschrieben. Ähm äh unter anderem unter dem Begriff das Tal der Monster oder das sogenannte Grumsky Gap. Kramski war ein italienischer Kommunist, der unter Mussolini eingekerkert war, Bücher geschrieben hat und der sich über den Lauf der Welt Gedanken gemacht hat und er hat gesagt, also die alte Welt äh ist am Sterben, während die neue Welt noch darum kämpft, geboren zu werden. Und jetzt ist die Zeit für Monster. Ja, und das ist genau äh der Fall, in dem wir uns gerade befinden und der uns solches Kopf solches Kopfzerbrechen bereitet, weil die Autohersteller und Zulieferer, die müssen sich jetzt halt überlegen, was machen wir denn, ne? Jetzt haben wir jahrelang unsere Technik, die ausentwickelt ist, die wir gerne verkaufen würden. Es gibt aber immer weniger Abnehmer. ähm fahren wir auf der Schiene weiter und holen da noch das letzte raus und versuchen dann so nebenbei ein bisschen noch auf die neue Welt uns einzustellen oder sagen sie, wir gehen da jetzt voll in, wir gehen voll rein, all in und ähm machen äh Umwandlung praktisch in Richtung neuer Technologie so schnell wie es so schnell wie möglich und versuchen halt so früh wie möglich auch äh ein Teil des Marktes äh zu besetzen. Ja, das ist eine sehr schwere Entscheidung.

Gut, jetzt kommen wir äh noch mal zum elektrischen Antrieben. Da gibt's also zwei äh verschiedene Stück im Prinzip. Ähm, das sind also die äh batterieelektrischen, über die wir schon gesprochen haben. Also hier praktisch die Batterie in der Mitte. Da haben wir hier die Elektromotoren, die an Rädern sitzen, die treiben das an. Wir laden die Batterie mit irgendeiner Quelle auf. Vorzugsweise Sonne oder Wind. Dann gibt's noch äh das Wasserstoffelektrische Fahrzeug, das Brennstoffzellenfahrzeug. Da wird der Strom an Bord des Kraftfahrzeugs erzeugt und das Gerät dazu ist die sogenannte Brennstoffzelle. Ja, in der Brennstoffzelle wird dann Brennstoff, das ist äh also Wasserstoff in dem Fall äh sehr sehr leichtes brennbares Gas wird äh zur Reaktion gebracht mit Sauerstoff, ne? Ähm, das Ganze wird durch irgend so eine Membran abgetrennt und dann finden sich die Reaktionspartnern. Am Ende entsteht dabei Wärme, es entsteht Wasserdampf und es entsteht Elektrizität. Und ähm die Elektrizität nutzt man dann und äh treibt damit den die Elektromotoren an. Ähm, soweit so gut. Ähm, die Schwierigkeit bei der ganzen

Geschichte ist ein bisschen, dass der Wasserstoff natürlich nicht auf Bäumen wächst, sondern dass der halt ja erstmal hergestellt werden muss. Und das ist ein relativ aufwendige eine relativ aufwendige Kette, ja, Technologiekette.

Also, wenn ich wenn ich hier jetzt erstmal den Wasserstoff erzeuge in in der in dem sogenannten Elektrolyseur, da wird äh Mittels Strom das Wasser gespalten in Wasserstoff und Sauerstoff, äh dann verliere ich da schon mal sag mal plus- 30%. Ja, dann muss ich den Wasserstoff aufreinigen, mussen für den Transport noch irgendwie komprimieren, da verliere ich vielleicht noch mal 15%. Dann bringe ich ihn an die Tankstelle. An der Tankstelle muss er auf 1050 bar hochkomprimiert werden, auf -40° abgekühlt ähm bevor Fahrzeug äh injiziert wird. Und da verliere ich dann noch mal 20% etwa plus minus im Fahrzeug in der Brennstoffzelle äh verliere ich dann noch mal 50%.

So, dass am Ende, wenn ich diese ganzen Verluste multipliziere, wie sich das gehört, dann komme ich also ähm zu einem Schluss, dass ich hier vielleicht noch 75 bis 80% der ursprünglichen eingesetzten Energie hab, die am Rad ankommen. Und hier sind es halt nur noch 18 bis 20%. Das kann man machen. Äh, das läuft, das funktioniert, macht man auch schon seit langem. Äh, Daimler ist Ende der 90er Jahre schon mal einmal um die Welt gefahren mit dem Brennstoffzellenfahrzeug, aber man braucht halt ähm drei bis vier mal so viele Windräder äh um den Wasserstoff zu erzeugen oder um um die gleiche Kilometerleistung zu bringen. Ja, und das ist das, was einem von der Politik her halt oft nicht erzählt wird, ähm dass das Ganze halt auch äh ganz schön aufwendig und teuer ist, weil in in jedem in jedem Teil dieser Technik der Gesamtkette stecken natürlich auch Kosten drin.

So. Ähm, der Verein der deutschen Elektroingenieure hat sich dem Thema mal anders genähert. Der hat einfach gesagt, na ja, wir nehmen jetzt mal so eine so eine äh äh so ein Windrad und schauen mal, was kann ich denn damit ausrichten? bei verschiedenen Treibstoff oder Antriebsarten. Haben Sie mal ausgerechnet äh die reinen Strom, da könnten Sie übers Jahr 1600 PKW äh mitbetreiben. Äh, wenn sie den Strom in Wasserstoff stecken, Erzeugung und dann äh Brennstoffzellenfahrzeug fahren, werden also 600 PKW. Und wenn ich damit EFuels herstelle und die in Verbrennungsmotor steck, der ja auch noch mal recht verlustreich ist, dann kann ich da noch 250 äh Fahrzeuge äh mit betreiben übers Jahr, ne? Und wie gesagt, in Zeiten äh noch nicht ausreichende ähm erneuerbare Energie sollte man den Strom, den man mühsam eingesammelt hat, eigentlich nicht äh verschleudern.

So, dann gab's ein anderes Thema noch vorne auch mal kurz angesprochen, die Kosten. Ähm und bei den Kosten ist es so, dass man bei den meisten Techniken, nicht bei allen Techniken, aber bei meisten Techniken, eine sogenannte Kostenkurve erstellen kann. grßen Kurve äh sagt eigentlich, dass äh die Bauteile immer billiger werden. Je mehr ich davon produziere, dann lerne ich, wie man die effektiver herstellt und gibt's irgendwie Massenproduktionseffekte. Das senkt alles diese Kosten. Da hat ein amerikanischer Ökonom so vor 10 Jahren etwa hatte mal sowas ausgerechnet, hat gesagt, na ja, für Fahrzeuge mit 350 bis 400 km Reichweite äh stelle ich mir so eine Kostenkurve vor hier. Und das ist ja schon dramatisch, ne? Von 10.000 auf 100 äh von 80.000 auf 110 000. Damals äh war man sehr amüsiert, weil man hat gesagt, das äh wird nie hinhauen. Ja. Und äh hatten dann wieder heimgeschickt. Aber tatsächlich ist äh folgendes passiert. Als Anfangspunkt damals 2014 gab es eigentlich nur ein Fahrzeug, was solche riesigen Reichweiten von 350 bis 400 km überhaupt äh ähm bringen konnte. Das war das Tesla Model S. Aber schon 5 Jahre später kam die gleiche Firma raus mit dem Tesla Model 3 und es hat eben nur noch 35 000$ gekostet. Das hier ist der mittlere Preis für Verbrenner in USA. Na und jetzt haben sie schon mitgekriegt, mittlerweile ist der China auch auf dem Plan. Dann gab's z.B. 2014 das Py Model Quin Plus. Reiner elekt reiner Stromer mit einer Eisenpfospfhatbatterie, also ohne Kobalt, ohne Nickel. 400 km WLTP für 14 000 €. Na, das heißt, es war witzigerweise alles genau auf der Kurve. Ja, und mittlerweile ist es ja auch so, dass die Batterien so billig sind, dass man auch große Stationärspeicher äh gut planen kann und kann sich da auch erhoffen, eine Rendite zu erzielen, wenn diese Speicher wirklich mal Nitz hängen und arbeiten.

Nur als Vergleich äh Wasserstoff, da habe ich mal den Hyundai Nexo genommen. Es gibt zwei Modelle auf dem Markt. Das ist der Hyundai Nexo und der Toyota Mirai. Der Hyundai hat ein bisschen größere Reichweite, 500 km. Ähm, der Mirai hatte 420 km, aber es gibt einen neuen, da hat es ein bisschen mehr. Ähm, der Hyundai kostet etwa 80.000 im Verkauf und äh angeblich 120.000 € unter Produktion. Ja, und Verbrauchskosten, wenn man jetzt ähm mal ein guten Liter auf 100 km rechnet oder ein Kilogramm Wasserstoff oder ein bisschen mehr auf 100 km rechnet, dann sind es im Augenblick knapp 20 € in Deutschland und das noch nicht noch nicht versteuert. Okay. Ja, es gibt auch andere Hersteller jetzt Japaner Toyota kam also raus im Frühjahr mit dem Model BZ3X. Japaner haben sich irgendwie entschlossen, ihre Modelle alle wie Passwörter klingen zu lassen aus irgendeinem Grund, weiß nicht warum. Ähm kostet irgendwie ab 15 000 US-Dollar. Ja, und das ist ein wirklich gut ausgestattetes System. Äh, ich glaube, als sie es vorgestellt haben, 2 Stunden danach war bereits die Jahresproduktion ausverkauft. Ja, und das geht ja noch weiter. Ich habe mir mal dann Spaß gemacht, habe mir mal einfach im Netz äh mal bei einem chinesischen Händler mich mal umgeschaut, was denn die äh die Fahrzeuge so kosten. Das ist hier so aus einem Werbeprospekt. Drei Marken: BYD, Hyundai und Shangha. Hyundai ist koreanisch, BYD und Shanghan sind Chinesisch. Äh, das sind die Fahrzeuge, also so Mittelklasse oder sowas, ja. Das sind die Preise. Ich habe das mal übersetzt, also um die 10.000 €. Und äh mittlerweile ist in China der Großteil äh der Batterieelektrischen Fahrzeuges billiger als die entsprechenden Verbrenner. Ja, jetzt das letzte, was es rauskam, ist der ION UT Super. Das ist ein Gemeinschaftsprojekt von JDCOM. Das ist äh bei uns sowas ähnliches wie der Media Markt. Bei uns CATL ist ein großer äh ähm Batteriehersteller oder der größte GAC, das ist ein großer Automobilhersteller. Ja, und das äh kostet wohl so an die 6000 € sprich 5500 € mit einem Mietakku für 55 € pro Monat. 54 Kowattstunden, das ist nicht so schlecht. Ja, und äh wenn man das mal nimmt, also Preisdifferenz jetzt zwischen Wasserstoff PKW und diesen Entwicklung sind wir mittlerweile bei einem Faktor 10 und das wird halt schwer zu überbrücken sein. Da müsste sich müsste sich halt sprunghaft einiges ändern in dem Bereich, also bei Wasserstoff PKWs, um da wieder äh in die Konkurrenz zu kommen.

Okay. Ja, in Europa tut sich auch einiges. Es gibt also jetzt einige Fahrzeuge, die unter 30.000 € angeboten waren. Die Verbrenner äh by the way sind auch nicht so billig. Ja, wir haben euch mal geguckt, wen einigermaßen ausgestatteten VW Golf will, da muss man auch deutlich über 40.000 € bezahlen. Ähm, also man nähert sich so langsam an. Äh laut ADAC äh sind die Elektrofahrzeuge noch etwa 10 % teurer im äh im Angebot als äh als die entsprechenden Verbrenner oder entsprechend gleich große Verbrenner. Ja, auch die Reichweite ist was so ein Thema, was was angegangen worden ist. Es gibt jetzt verstärkt Anstrengungen jetzt nicht nur größere Batterien irgendwo reinzubauen, sondern auch das ganze Fahrzeug noch mal effizienter zu machen. Also z.B. der Kandidat hier äh der hat wohl realen Verbrauch von 13 Kwattstunden auf 100 km und das ist schon sensationell. Das erreicht durch niedrige CW-Werte, aber auch eine eine sehr sehr gut abgestimmte äh Elektronik und Leistungselektronik und das ähm äh das schaffen andere nicht, muss man muss man ganz klar sagen. Also insofern haben die haben die Deutschen hier auch schon wieder einen Punkt. Äh, wir haben äh wirklich sehr sehr gute Fahrzeuge im Angebot und können mit denen Punkten, sie müssten alle noch ein bisschen billiger werden. Das ist der Punkt. Gut.

Ja, wie sieht's denn aus? Schwerlast, ne? Ich bin komme ja eigentlich auch aus dem Wasserstoffbereich, hatte ich vergessen zu sagen. Ich habe 12 Jahre auf Thema Wasserstoff gearbeitet, vier Jahre auf künstlichen Kraftstoffen, heute wird man sagen Efuels. Und wenn Sie mich vor ein paar Jahren gefragt hätten, wo finden wir denn Wasserstoff in in der Mobilität, hätte ich wahrscheinlich gesagt, na Schwerlast könnte ein Punkt sein, also LKWs mit langen Reichweiten und sowas, aber auch da tut sich einiges. Das eine ist, dass die Batterien deutlich haltbarer werden mittlerweile. Also so ein Bus hier, der hat dann eine Batterie mit 1,5 Millionen Kilometer Garantie und 15 Jahre Betriebsdauer. Ähm, das dann nicht mehr schlechter als äh so ein Diesel oder so. Und ähm dann gibt's noch ein paar andere Faktoren und die drehen sich vor allem um Kosten. Im Transportbereich sind die Kosten pro Kilometer, das alles entscheidende Ding. Kosten pro Kilometer und transportiert im Volumen, ne? Also weniger als Gewicht, sondern vor allem das Volumen zählt. Ähm und da sagen die Consulting Firmen, die sich mit dem Thema befassen, dass der Wasserstoff äh konkurrenzfähig sein kann, wenn er weniger als 4 bis 5 € das Kilo kostet. Ja, real kostet er in Deutschland an den Tankstellen aber irgendwas zwischen 16 und 18 € das Kilo und das ist grauer Wasserstoff zu großen Teilen. Ja, das heißt, wir müssen also Faktor 4 äh runter äh um in eine konkurrenzfähige Kostensituation zu kommen. Ja, und das bei ständig sinkenden Batteriekosten und vor allem und jetzt jetzt kommt der große Knackpunkt ähm bei identischen Lenkzeiten. Was heißt es denn? in Deutschland, Europa, äh andere Gegenden auch äh kann ein LKW-Fahrer viereinhalb Stunden fahren und dann muss er eine knappe Stunde Pause machen. Ja, in der Pause ist da entweder ein Brötchen oder er tankt innerhalb von 20 Minuten seinen Wasserstofftank wieder voll oder er hängt die Zugmaschine an ganz stinknormalen Schnellader mit 360 kW oder sowas und lädt in dieser dreiviertelstunde Stunde lädt er so viel Energie äh in seine Batterie rein, dass es mehr als genug reicht für die nächste Etappe. Das heißt, er kann er kann seinen LKW nie leer fahren, sondern er lädt den immer wieder voll. Und das heißt, ob das ein Diesel ist, ob das ein Wasserstofftruck ist oder ein batterieelektrischer Truck, wenn die zur gleichen Zeit losfahren, kommen die praktisch auch zur gleichen Zeit wieder an, ne? und jeder tankt oder lät dann so, wie es halt eventuell gerade braucht.

Was dann noch eine Rolle spielt, sind die Kosten. Hab das mal versucht so zu überschlagen. Äh hängt natürlich stark vom Verbrauch ab beim Diesel LKW. Ich habe mal 30 l angenommen. Äh und kommt dann irgendwie so auf 45 Cent äh Kilometerkosten, ne? Beim Wasserstoff habe ich mal die Zahlen genommen, die die Firma Nicola angibt. 8 kg Verbrauch Wasserstoff auf 100 km äh kostet in Deutschland etwa 1,40 € der Kilometer. Also das ist dann schon mal das Vierfache, ne? Und wenn man jetzt äh so ein 40 Tonner Batterieelektrischer Truck nimmt, der braucht jetzt also z.B. Der Daimler Ectros braucht laut ADAC 90 KWstunden auf 100 km. Da sind wir dann abhängig vom Tarif. Äh, aber die haben ja in der Regel gut ausgehandelte Tarife bei 35 bis 40 Cent. Das heißt, der batterieelektrische Truck ist billiger als ähm als der Diesel im Augenblick. Und wenn wir jetzt mal von ausgehen, dass der Diesel aus regulatorischen Gründen früher oder später sowieso seinen Hut nehmen muss, dann muss ich also der Transportunternehmer zwischen den beiden Optionen entscheiden. Was macht er denn dann? Ja, was er macht, das ist bereits zu sehen bei den Zulassungszahlen. Also, wir haben 2024 den Fall, dass pro einem Wasserstoff Truck wurden 500 Batterieelektrische zugelassen. Ja, das heißt, es es kommt also kommen tatsächlich mehr Wasserstofftrucks auch wieder auf die Straße. Ähm, das ist der Fall, wobei viele halt auch Versuchs Versuchsträger sind bzw. äh stark gefördert werden, aber es kommen halt umso mehr Batterieelektrische auf die Straße, dass das Verhältnis hier sich kaum ändert, ne?

So. Ähm, ja, das schlägt sich dann auch äh in in anderen Bereichen oder ähnlichen Bereichen wieder. Ich habe hier die Stadtbusse im Jahr 2024, alles was rot ist, ist batterieelektrisch, das sind die Länder hier. Ähm, das orangene hier, das sind die Brennstoff, also was Brennstoffzellen, also Wasserstoffbusse und der Rest ist halt Diesel, Gas, Hybrid, was auch immer. Ähm, das sieht man schon, dass Deutschland hier eine Sonderrolle einnimmt. Also ist eins gelandt, indem fast zweistellige Zahl an Stadtbussen neu zugelassen wurden, 2024. Alle anderen Länder sind entweder bei null oder liegen deutlich drunter. Okay.

Ja, wie geht's denn weiter? Ja, und da muss man erstmal verstehen, warum wir überhaupt da sind, wo wir im Augenblick sind. Ähm, im Augenblick reden wir ja praktisch nur noch von der Lithiumbatterie, ne? Und die Litiumonbatterie ähm die ist deshalb äh so durchmarschiert, weil sie eine eigentlich eine unvergleichliche Entwicklung durchgemacht hat, ne? Das sieht man hier an diesem schon etwas älteren Diagramm. Seit der ersten Batterie, die 1991 auf dem Markt kam, hat sich also der die Speicherkapazität, es geht ja hier weiter, etwa vervierfacht, während der äh Preis äh pro gespeicherte Energiemenge etwa um Faktor 40 gesunken ist. Ja, und in den letzten 10 Jahren hat sich die Kapazität verdoppelt und allein 90% Kostenreduktion hatten, wen wir ja und dann äh ist man auch konsequent weggegangen von kritischen Rohstoffen. Das ist hier der Gehalt an Kobalt im Pluspol der Batterie hat man immer weiter zurückgedrängt, ersetzt durch andere Elemente wie Nickel, Mangan und alles was jetzt grün ist. Hier sind praktisch kobaltfreie Materialien, die mittlerweile in der Batterie eingesetzt sind und da hat man also einen richtigen Paradigmenwechsel vollführt, was was die Wahl der Speichermaterialien anging.

Ja, und auch auf der nächst höheren Ebene, wir haben das Material, dann haben wir die Batteriezelle, das praktisch die kleinste Speichereinheit, da ist dann Plus und Minus dran. Ähm, auch da hat sich einiges getan. Wir haben also ständig hier ein Wachstum gehabt über die letzten Jahre. Immer mehr Energie pro Masse wurde gespeichert. Das ist im Augenblick so der kommerzielle Wert. Ja, und dann könnte man denken, das kommt hier zur Ruhe. Tut's aber nicht, sondern es ist die letzten Jahre noch mal richtig abgegangen. Und das ist auch wieder so ein Paradigmenwechsel gewesen. Man hat also erkannt, dass man äh eine Batterie auch so bauen kann, dass man bestimmte Teile der Batterie einfach weglässt. Äh, also in dem Fall das Material im Minuspol äh Graffit, was ein Haufen Platz einnimmt, aber auch Gewicht. Ähm, wenn man das weglässt, kann man die Batterie trotzdem unter bestimmten Voraussetzungen betreiben. Man muss da natürlich einiges machen. Muss ich überlegen, wie man das macht. Ähm, aber man hat dadurch dann einfach noch mal Gewichts und Platzvor Vorteile, sodass man also solche Verbesserungen auf Zellebene erwarten kann. Das sind aber muss ich ganz klar sagen, das sind Forschungsergebnisse. Das ist noch nichts, was in der in der Praxis angekommen wäre. Aber kann man sich vorstellen, da arbeiten jetzt natürlich viele dran, um das zu realisieren und wenn wir wenn wir es schaffen würden, also so eine Zelle wie hier oben jetzt in in der Batterie aktueller Bauart zu integrieren, dann hätte die Batterie halt würde die sagen 1900 km Reichweite bringen. Ja, oder man könnte sie halb so groß machen, was vielleicht sinnvoller bewertet bei.

Ja. Ähm und das dritte praktisch, was was hier noch mit beigetragen hat, äh das ist dann so die höchste Aggregationsebene. Wir haben das Material, wir haben die Zelle in dem Plus und Minus drin ist und dann habe ich ganz viele Zellen zusammengeschaltet, um die hohen Spannungen und Leistungen zu kriegen. Das dann das sogenannte Batterie Pack oder auch kurz die Batterie. Ja, auch da hat sich einiges getan. Äh, man ist also weggerückt von dieser Kleinteiligkeit ähm, die man jetzt teilweise noch in europäischen Systemen hat, wo man so kleine viele viele kleine Zellen miteinander verschaltet hat und man hat es in China das Konzept der Cell to Pack Technologie entwickelt, wo man also große Zellen, die so groß sind wie so ein Dialenbrett, einfach in so ein Rahmen reinklickt und äh dadurch ein Haufen Fertigungsaufwand spart und man schafft dadurch eine Menge Platz äh für das Speichermaterial und kann dadurch auch leichtgewichtige schwache Speichermaterialien wie z.B. das sogenannte Eisenphosphat hier zur Anwendung bringen. Das hat in den Anwendungen nie Niederschlag gefunden, weil es einfach zu wenig Reichweite gegeben hätte. Es ist zu zu fluffig, zu nimmt zu viel Platz weg. Ja, und den Platz kann man eben hier bereitstellen in der in der Konstruktion. Und dadurch kann man dann auch billiger fahren am Ende, weil man eben billigere Materialien verwendet. Ja, und das ist Stand der Technik. Äh, so sieht das Ganze dann in der Praxis aus. Das ist eine sogenannte Keelingbatterie von der Firma Crtl. Ähm und mit bestimmten Ausführungen schaffen die Firmen CL und BYD bereits mehr als 1000 km Reichweite WLTP. Und das ist ein Fahrzeug, was äh so ein so eine Batterie integriert hat von der Firma Gili. äh kennen Sie vielleicht nicht, aber das ist die Mutter von Volvo und von von Lotus, von Link und großer Anteilseigner bei Mercedes.

Ähm zum Schluss noch das Thema Schnelladen. Ähm es ist ein natürlich ein sehr wichtiges Thema, weil man eigentlich jetzt nicht äh riesenlange warten möchte. Also manchmal schon trinkt man gerne mal ein Kaffee oder so, manchmal aber auch reilig. Da war der Stand der das Ende 2023 in Fahrzeugen Batterien mit einer Laderate von 4C eingebaut war. Das heiß, die konnte man vier viermal pro Stunden beladen. Ähm bei einer Batterie für 700 km Reichweite wären das also 400 km laden in 10 Minuten gewesen. Ende 2024 waren wir schon bei 6C und da hat man nachgewiesen innerhalb von 8 Minuten 8inhalb Minuten von 10 auf 80% geladen. Das heißt 1 km Reichweite pro Sekunde hat man da einfach drauf geladen. Ja und es kam dieses Jahr noch raus. Da haben sie dann also in so einer Studie ein ultra schnelles Laden vorgestellt, also die passende Batterie, die sowas kann und dann auch die Ladetechnik dazu. Ähm da haben sie dann bei der Firma BYD innerhalb von 5 Minuten eine Reichweite von bis zu 470 km geladen. Ja, damit wurde also irgendwie eine neue Marke gesetzt ähm um die 500 km in 5 Minuten äh aufzuladen. Man muss dazu sagen, dass Firma PYD jetzt nicht die einzigen sind, sondern die Firma CATL hat bereits nachgezogen mit einem mit ähnlichen Werten, die liefern sich immer so ein Kopf und Kopfrennen. Für die Nutzer hat es den Vorteil natürlich, dass sie auch eine gewisse Sicherheit haben, dass das es keine Blüte ist, die jetzt ein einzelner Hersteller äh mal vorstellt, sondern dass da also mehrere Arbeit und offenbar auch mit Erfolg.

Ja, und jetzt ganz zum Schluss noch äh Thema Lebensdauer und Sicherheit. Ähm da ist eben die erwähnte Firma Gili auch schon mal vorgeprescht. Die haben auf der Basis des recht sicheren Lithiumeisenphosphats haben die eine Batterie vorgestellt, die hat also 3in5000 BN Ladezyklen. Ja, wenn ich einmal die Woche lade, dann äh kann ich da 35inhalus Wochen mit fahren. Und das ist also mit so einer Batterie gemacht, diese Short Blade Battery, also kurze Klingenbatter, klingenförmige Batterie genannt haben. Und die ist insofern bemerkenswert, weil der Hersteller gibt an, dass also man eine Million Kilometer damit fahren kann, ohne dass es da zu Leistungsverlusten oder zu einem zu einer Degradation der Batterie käme. Ja, und da damit ist das Ding eigentlich durch. Das heißt, wenn ich die Kiste mal nach 250 000 km verkaufen will, weil es mir langweilig ist, dann ist die Batterie praktisch noch neu. Ja, und ist auch sehr Sicherhe sicher. Und äh die Chinesen haben ja immer solche blumigen äh Begriffe, die haben also für ihre für ihre Testprozedur haben sie äh die Six Torchers entwickelt, also sechs Quälungen oder die die sechs sechs Folterungen. Äh, die wichtigste dabei ist hier im Bild gezeigt. Das ist die so der sogenannte Nagelpenetrationstest. Wird also durch die Zelle ähm ä Nagel durchgeburt und normalerweise gibt es dann es gibt dann ein Kurzschluss innen drin. Normalerweise führt er dazu, dass es sich das ganze unglaublich erhitzt. Die der Elektrolyt verdampft, fängt Feuer und dann hat man da so ein so ein Zischenbroteln und und so eine Feuerscheinung. Ähm, hier erwärmt sich die Einstelligstelle nur auf etwa 60°. Da passiert also nicht viel. Ja, außerdem wird die Batterie dann noch gebogen, wie vielleicht bei einem Crash, passiert nichts. Sie wird zersägt, passiert nichts. Sie wird von einem hohen Turm geworfen, passiert nichts. Sie wird in heißes Wasser geworfen, passiert auch nichts. Ja, also sehr sicher und entspricht damit auch den neuen chinesischen Regeln, nachdem eine Batterie nicht mehr brennen darf. Ja. Und ähm das ist also für den Nutzer ist es natürlich auch äh eine gute Sache.

So, dann komme ich äh zur Zusammenfassung. Also ähm am Anfang ging es so um das allgemeine Bild und da habe ich Ihnen gezeigt, dass die Batteriefahrzeuge die geringsten Treibhausgasemissionen die beste Energieeffizienz und auf Sicht auch die geringsten Kosten aufweisen, dass man generell äh kritische Rohmaterialien immer weiter vermeiden will aus Nachhaltigkeitsgründen, aber vor allem auch aus Kostengründen und damit man sich geostrategisch unabhängig macht. Äh, in der Chemie haben wir jetzt nicht viel drüber gesprochen, aber gibt's noch weitere Kapazitätssteigerungen, die wir voraussehen bei den eigentlichen Speichermaterialen im Plusbow und vor allem auch im Minusball. Ähm und was sehr wichtig geworden ist in den letzten Jahren, ist das Engineering. Da hat man also neue Batterien mit optimiertem Packdesign entwickelt. Also diese Cell to Pack Technologie, in den man höhere Reichweiten, schnellere Beladungen, höhere Sicherheit erreichen kann. Ja, so Standardtechnik 1000 km WLTP, das finden Sie natürlich jetzt nicht in jedem Fahrzeug, aber sie können schon welche kaufen, die das können. Ähm Perspektive, wenn wenn wir jetzt die neuesten Entwicklungen sich tatsächlich in der in der kommerziellen Technik niederschlagen würde, hätten wir also da 1900 km Reichweite pro Ladung. Das sind sogenann Zero Excess Batterien oder halt äh ich sag mal eine Batterie, die noch halb so groß und halb so schwer ist, ne? Ja, und das ist es von meiner Seite. Wenn wir das alles geschafft haben, dann haben wir hoffentlich für jede jede Art von Fahrer auch irgendwie ein entsprechendes Fahrzeug, was seinen Ansprüchen gerechtfert und womit er die Dinge tun kann, die er gerne möchte. Ich darf mich ganz herzlich bedanken und wenn Sie möchten, schauen Sie auf eine dieser Webseiten. Das ist unsere Forschungs und Entwicklungsplattform Celest, das Center for Electrochemical Energy Storage Ulm Karlsruhe. Also wir sind so ein Verbund. Das ist hier die Webseite dieses schönen Gebäudes hier. Das unser Institut das Helms Institut um Ulm. Und das ist die Webseite von äh ein Excellenzklaster Police Postlum Storage ähm woit Forscherinnen und Forschern an Alternativen zur Litium Ionenbatterie forschen. Vielen Dank und ich wünsche Ihnen eine gute Zeit. [musik]