Transcription
Servus Leute, vielen Dank fürs Einschalten. Wie immer, heute mal, unschwer zu erkennen, ich aus der Werkstatt, sondern von der Tankstelle. Wir sind eurem Aufruf gefolgt. Heute gibt es die erste Folge, ich weiß noch nicht genau, wie viel es werden, zum Thema Kraftstoff. Ja, wir sind also wirklich im Auftrag der Wissenschaft unterwegs, wenn man so sagen möchte. Ich würde sagen, ich zahl mal schnell, wir fahren unsere ganze Ladung nach Hause, checken, was wir alles haben und ich erkläre euch das Programm. Bis gleich.
So, da ist die Beute. Aber was machen wir überhaupt damit heute? Wir starten heute damit, einige immer wiederkehrende Fragen zu beantworten und hoffentlich zu beantworten, sagen wir das mal so. Wie groß ist tatsächlich der Unterschied hinsichtlich Leistung für mein Motor bei verschiedenen Kraftstoffqualitäten? Wie sehen die Steuergerätewerte damit aus? Klopft das tatsächlich mehr? Welcher von den Premiumkraftstoffen ist dann eigentlich besser? Wir haben V-Power und 102 Oktan. Wie unterscheiden sich verschiedene, eigentlich gleichwertige Kraftstoffe von unterschiedlichen Tankstellen? Dafür haben wir 98 Oktan von der ENI und 98 Oktan von der JET und erfahrungsgemäß ist halt der JET-Sprit eher so ein bisschen unten anzusiedeln, ja. Schauen wir mal, ob es stimmt. Und natürlich für die 95 Oktan-Fahrer, die in den letzten Monaten aufgrund der Preisentwicklung wahrscheinlich stark zugenommen haben. Es gibt ja immer so die Thematik 95 E10 und E5. Wer sich ein bisschen auskennt, weiß, dem Ethanol spricht man ja immer zu, dass es eine höhere Klopffestigkeit hat und zum Großen und Ganzen einfach ein bisschen leistungsoptimaler ist für so ein Motor. Ansonsten, wir haben im Vorfeld auch den verschiedenen Anbietern, Firmen E-Mails geschrieben, haben allerdings bis heute keine Antwort bekommen. Vielleicht ändert sich das noch, vielleicht kriegen wir noch im Laufe der nächsten Woche, wenn das Video geschnitten und nachbearbeitet wird, was, dann fügen wir es natürlich ein. Aber stand heute ist erstmal nichts da.
Wer ist denn die arme Sau, die mit diesen ganzen Kraftstoffen betankt wird? Wie immer, wenn man jemand anderen findet, eines von unseren eigenen Autos. Eines von unseren eigenen Autos, unser Golf 7 GTI Clubsport. Wir haben überlegt, wie wir die ganze Sache angehen, weil natürlich verschiedene Interessensgruppen jetzt bestehen. Die einen sagen, wie tue ich denn meinem originalen Fahrzeug am ehesten was Gutes? Ja, dann sagen, wie sieht denn das aus beim Tuning, wenn das Auto abgestimmt ist auf 102 Oktan? Wie weit kann ich denn runtergehen? Was ist da so die Thematik? Und das sind alles Fragen, die werden wir klären und auf die werden wir eingehen. Starten werden wir jetzt erstmal mit dem Serienanwender. Die Zündwinkelkennfelder und was das alles beeinflusst, sind jetzt erstmal serienmäßig. Wir tanken den jetzt zuallererst mal ab. Da ist nämlich aktuell noch 102 Oktan drin.
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Ab an unser Weinsommelier-Regal hier und zwar starten wir mit 98er ENI. Den würde ich also unseren mittleren Mittellage-Referenzkraftstoff definieren, weil in aller Regel die modernen Autos auf 98 Oktan abgestimmt sind. Kannst du am meisten sehen hier im Tankdeckel, der Standardsprit ist hier groß gedruckt und ich würde sagen, auf den geklammerten Wert können wir dann nachher zu sprechen, wenn wir den fahren. Tank ist jetzt so gut wie möglich leer, also technisch vorne kommt nichts mehr, wenn man die Pumpe laufen lassen. Wenn man da als irgendeine Durchmischung haben, mit der muss man leben, sind aber immerhin 20 Liter, die draufkommen. Sollte also nicht allzu tragisch sein. Okay, wir sind startklar. Wir haben unseren Referenzkraftstoff 98 Oktan von der ENI eingefüllt, ungefähr ein Drittel Tank. Aber was heißt es eigentlich 98 Oktan, 95? Warum gibt es verschiedene Oktanzahlen? Der Oktanwert, das weiß jeder aus dem Volksmund, gibt die Klopftigkeit an. Die Klopffestigkeit wiederum ist einfach eine Größe, die sich auswirkt auf das Leistungsvermögen von meinem Motor, auf die Effizienz. Und zwar muss man sich das so vorstellen, ich habe eine gewisse Kraftstoff- und Luftmenge in meinem Brennraum drinne, die sind schön gepackt. Wir Kolben fährt nach oben. Zur Vereinfachung, je früher ich dieses Gemisch zünde, desto mehr Arbeit kann ich aus dieser Luft-Kraftstoff-Mischung rausziehen. Warum? Wenn ich mir vorstelle, ich gebe also über die Zündkerze den Funken rein und das passiert irgendwo im Bereich, meistens kurz vor OT, hat man immer gesagt, bei den neueren Motoren kann es sogar leicht nach OT passieren, je nach Lastzustand. Ich zünde also aus der Mitte und während dieses Gemisch brennt, verstreicht natürlich auch eine gewisse Zeit. Mein Kolben fängt schon wieder an nach unten zu gehen, was ja auch gut ist, ne? Ich will ja über die Pleuelstange auch den den Druck vom Zylinder als Moment an die Kurbelwelle übertragen. Jetzt kann sich aber jeder vorstellen, je weiter mein Kolben schon nach unten geschnitten ist, desto weniger Effekt hat es, diese Ausdehnung von meiner Verbrennung. Das heißt, optimalerweise würde ich gerne in keiner Zeit, also in einer möglichst kurzen Zeit, meinen ganzen Brennraum durchbrennen. So, das wäre optimal. Schafft man nicht, ne? Wir haben diese Laufzeit von der Flamme, aber wir können natürlich beeinflussen, wo unsere Verbrennung liegt im Verhältnis zum Kolbenstand, je nachdem, wann wir die Zündung einleiten. So, wir sagen also, möglichst früh ist auch nicht ganz richtig. Wir wollen natürlich noch nicht den Druck aufbauen, während der Kolben noch nach oben geht, dann wäre das kontraproduktiv, dann wäre die Pleuelstange so, dass unsere Kurbelwelle eigentlich abbremsen würde. Das heißt also, unser Druckmaximum sollte kurz nach dem OT liegen. Das muss jetzt erstmal reichen an Detaillierungsgrad. Jetzt ist es aber so, dass je nach Kraftstoff, den wir verwenden, kommen wir gar nicht an diesen Punkt, weil der Druck im Zylinder zu hoch wird und sich der Kraftstoff dann teilweise, die Kraftstoff-Mischung teilweise schon selbst entflammt. Dann haben wir schon drüber gesprochen, gibt dann auch noch diese Sonderform der Voreinflammung in der gleichen. Da gehen wir jetzt heute nicht unbedingt drauf ein. Also im modernen Turbomotor erreiche ich dieses Optimum im Normalfall nicht. Ich muss später zünden, weil sonst das Klopfen. Je besser der Sprit ist, desto näher komme ich an mein Optimum ran, desto mehr Leistung kann ich aus der gleichen, aus der gleichen Füllung generieren und desto Kraftstoff-optimaler bin ich unterwegs. So viel mal vorneweg.
Um möglichst identische Voraussetzungen und Vergleichbarkeiten zu schaffen, müssen wir natürlich jetzt immer auch eine identische Vorgehensweise bei dem Test an den Tag legen. Da der Motor jetzt noch relativ kalt ist, klar, ich habe ihn warm gefahren, werde ich erstmal ein paar Messungen machen, bis wir auf einem konstanten Niveau sind von den Temperaturen. Ansonsten könnte sein, dass unser 98er ENI einfach besser abschneidet, weil wir die Umgebungsbedingungen manipuliert haben oder jetzt halt einfach optimal haben gleich zu Beginn des Tests. Und dann werden wir es so halten, dass wir mit allen Kraftstoffen die gleiche Anzahl Messungen machen, um eine Vergleichbarkeit zu haben. Alles klar, erste Messung 98 Oktan ENI, sozusagen unser Referenzsprit. Wir locken alles mit dem VCDS und machen jetzt drei Messungen mit Serien-Zündwinkel.
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Okay, Zeit für ein erstes Fazit. Wir haben unsere beiden 98 Oktan Kontrahenten gegeneinander antreten lassen. Preislich sehr identisch, leistungstechnisch auch. Ich bin, ich will nicht sagen schockiert, aber ich bin doch überrascht. Beide waren vom Klopfen her total überschaubar. Ja, sie haben gesehen, da gibt es immer mal wieder so das erste Event, besonders in den unteren Drehzahlbereichen gehäuft. Obenrum eigentlich so gut wie nicht. Ja, also es ist wirklich sehr, sehr passend für ein Serienauto, wenn man eigentlich so will. Ja, also, wenn du mit einem serienmäßigen Fahrzeug Software unterwegs bist, kannst wunderbar 98 tanken. Ja, das was im Tankdeckel steht, das funktioniert top, kann man jetzt nicht anders sagen. So, zumindest hier unter unseren Laborbedingungen heute. Gut, dann gehen wir eine Stufe schlechter, oder? Ja, okay, arme Sau. Und was fangen wir an? 95 Standard E5. Ja, okay, dann kriegt er 95 E5. Gut, Standard 98 haben wir mal abgehandelt, wenn man so will. Jetzt gehen wir zu dem Wert, der Tankdeckel nur in Klammern steht, was meistens bedeutet, man kann das schon fahren, allerdings mit Leistungseinbußen. Woher die kommen? Ob es jetzt dann überhaupt da sind, weil unser Auto war jetzt extrem unauffällig mit 98 Oktan. Ja, gut, ist auch Serien-Map, muss man natürlich auch dazu sagen. Ich bin ja gepolt auf Tuning, Tuning und mehr Leistung und dann sehe ich das schon, dass ein 98er halt nicht so optimal ist wie noch hochwertigere Kraftstoffe. Und bei 95 ist dann immer schon so ein bisschen, er zieht sich mir alles zusammen. Mit Balance 95 rein und gucken einfach, was passiert, wenn du so ein Serienauto mit 95 betankst, ne? Los geht's.
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So, war gar nicht so schlimm. Wir haben jetzt 95 E5 und E10 verglichen. Ich würde sagen, wir blenden einfach mal kurz beide Klopfverhalten ein. Die sind extrem ähnlich, muss ich sagen, womit eigentlich auch so diese ganzen Diskussionen nicht erschlagen sind. Aber zumindest in der Volllast sehen wir jetzt keinen großen Unterschied, ob da jetzt fünf oder zehn Prozent Ethanol drin sind. Es gibt ja immer diese, ja, Diskussionen oder Mutmaßungen, durch das Ethanol wird das Ganze klopffester. Aber wenn man realistisch sind, sprechen wir halt von einer fünf Prozent Differenz Ethanol und diese fünf Prozent Differenz Ethanol, selbst wenn wir von einem von Oktanzahl von irgendwie 106 oder sowas ausgehen für für ein reines Ethanol, dann hebt es halt unseren 95 Oktan Kraftstoff auf 96,1 Oktan. Realistisch ist da einfach nicht so wahnsinnig viel Luft. Ja, in Serienauto würde ich fast sagen, kannst du es von der Betriebssicherheit in der Volllast hereinkippen. Ja, dann haben wir den den unteren Teil der Nahrung, unteres Ende der Nahrungskette vom Sprit abgedeckt. Und dann würde ich sagen, kippen wir jetzt noch unsere beiden Premiumkraftstoffe in den Tank und schauen mal, ob denn irgendwas passiert. Sehr, auch weiter geht's mit den beiden heißesten Kandidaten. Shell V-Power, Aral Ultimate. Die Premiumkraftstoffe bei uns in Deutschland, eigentlich beide 100 Oktan aufwärts, was ja eigentlich so aus der Historie raus gar nicht messbar war. Denn wie man so eine Oktanzahl bestimmt, würde ich sagen, schauen wir uns mal an.
Okay, wir quasseln hier die ganze Zeit über Oktanzahlen und Klopffestigkeiten und so weiter. Wir möchten euch natürlich mit dem Video auch einiges an Background-Wissen mitgeben. Deshalb hier mal die Erklärung, was es überhaupt bedeutet. In aller Regel lesen wir an der Zapfsäule 95, 98, 100, 102. Dabei handelt es sich um sogenannte ROZ, also Research-Oktanzahlen. Bestimmt wird dabei eine sogenannte CFR-Engine oder CFR-Motor bei ziemlich niedriger Drehzahl, 600 Umdrehungen. Und an diesem Motor wird dann quasi einmal unsere Kraftstoffprobe, die wir messen möchten, eingespeist und verbrannt. Und dieser Motor kann die Verdichtung variieren, indem man den Zylinderkopf quasi anhebt und senkt. Und dann erhöht man also solange die Verdichtung, bis dieser Kraftstoff zu klopfen anfängt. Dann stellt man dieses Szenario nach, indem man zwei Stoffe mischt, nämlich auf der einen Seite das sogenannte Isooktan, das ist also ein sehr klopffester Kraftstoff, und auf der anderen Seite n-Heptan, das ist ein sehr zündwilliger Kraftstoff, also der hat eine Oktanzahl von Null. Der andere hat eine Oktanzahl von 100. Und jetzt verdünne ich so lange dieses Isooktan mit dem n-Heptan, bis sich ein identisches Klopfverhalten in diesem Motor erzeuge und anhand von dem Mischungsverhältnis kann ich dann die Oktanzahl auch direkt ablesen. Das heißt, wenn wir 5% von dem Inhalt haben, zu mischen müssen, haben wir nachher einen 95 Oktanigen Sprit nach der Research-Bestimmung oder Variante. Das Ganze hat aber das Problem, ich habe schon gesagt, das wird bei 600 Umdrehungen gemacht, ist nicht wirklich nah an den Betriebsparametern heutiger Ottomotoren. Und dafür gibt es da noch die sogenannte Motor-Oktanzahl. Wird prinzipiell im selben Motor bestimmt, also gleicher Versuchsaufbau, aber die Drehzahl ist eine höhere und entsprechend sind wir da dann schon etwas näher an der an der Realität dran. Und diese Motor-Oktanzahlen, die fallen in aller Regel auch geringer aus. Ja, also, wenn wir zum Beispiel einen 98er Kraftstoff haben, der liegt irgendwo bei, also 98er Research-Oktanzahl, der liegt dann irgendwo so bei 88 von dem Motor-Oktanzahl her. Das ist schon mal insofern besser. Und was man in Amerika zum Beispiel an den Zapfsäulen liest, ist der sogenannte AON, also die Average Octane Number, der Mittelwert von den beiden. Also nicht immer denken, die Amis haben nur Müllsprit, die geben einfach was anderes an den Zapfsäulen an. Ein weiterer Punkt, der sich jetzt vielleicht aufdrängt, wie kann man denn dann überhaupt Oktanzahlen größer 100 messen, wenn dieses Isooktan selbst nur 100 Oktan hat? Das geht dann tatsächlich nur, indem man einen anderen Stoff beimischt und dann kann man es aber auch nicht mehr so leicht über das Mischungsverhältnis ablesen. Ja, das ist dann ein bisschen komplexer. Wie viel da reingekippt wurde, muss man aus einer Tabelle ablesen. Aber so funktioniert das. Was überhaupt nicht verbreitet ist, aber was eigentlich uns den meisten Informationsgehalt geben würde, ist die sogenannte SOZ, die Straßen-Oktanzahl. Sei aber wirklich nur angemerkt, weil du findest dazu eigentlich nichts. Das ist aber eine Oktanzahl, die im realen Betrieb in der Volllast an dem normalen Automotor bestimmt wird. Ja, ich hoffe, das schafft ein bisschen mehr Background-Wissen.
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Kommen wir zum Ergebnis, was mich persönlich schon ziemlich überrascht, muss ich ehrlich gestehen. Wir haben jetzt immer drei Läufe gemacht mit jedem Kraftstoff und haben jetzt sortiert und immer den besten drinne gelassen. Wenn man sich das anschaut, da ist de facto kein Unterschied. Wenn man es ganz genau nimmt, müsste man sogar sagen, okay, 95 Oktan E10 war der beste leistungsmäßig. Das ist hier die rote Kurve ganz oben. Aber realistisch muss man einfach sagen, wir sind jetzt hier über, ja, sechs Stunden ungefähr diese Messungen gefahren. Das Raumklima ändert sich ein bisschen, das Auto wird vielleicht auch nicht jedes Mal wieder so warm. Wir haben wirklich sehr, sehr gute Konditionen heute gehabt, das war konstant von der Temperatur und so weiter. Und auch das Auto hat ein Ladeluftkühler drinne, auch das hat natürlich massiv geholfen, dass wir uns nicht über die Dauer die Ergebnisse selbst verfälschen, sondern werden sehr, sehr konstant an den Ansauglufttemperaturen. Konnten jetzt also auch über die verschiedenen Kraftstoffsorten schon sehr, sehr deutlich eine Tendenz sehen, dass hier mehr geklopft ist in einem Bereich. Deswegen würde ich sagen, gehen wir sie gerade noch mal ganz kurz durch. ENI 95 Oktan E5 und E10 wahnsinnig identisch vom Klopfverhalten. Wenn wir uns mal so die Verteilung anschauen, noch über die Drehzahl, dann also die beiden 98er. Auch hier haben wir gesehen, tendenziell in den niedrigen Drehzahlbereichen, so bis 3000, 3500, dann kommt die Hubraumumschaltung bei den Autos und drüber war ziemlich silence. Mit den beiden Premiumkraftstoffen war eigentlich durch die Bank silence. Ja, also mit einem V-Power war in diesen drei Läufen kein einziger Klopfer drin, kein einziger. Mit dem Aral Ultimate hatten wir innerhalb der drei Läufe mal zwei oder drei Zündwinkelrücknahmen, also auch vernachlässigbar. Wie gesagt, leistungstechnisch nimmt sich sowieso nichts von den Volllastmesswerten. Mit einem Auto mit Serien-Zündwinkel-Kennfeldern und annähernd Serienleistung muss man tatsächlich sagen, wenn wir nur den Test heute beachten, macht es eigentlich keinen Unterschied. Also das ist alles im gesunden Rahmen. Da war nicht so, du sagst, oh Gott, ich gehe jetzt vom Gas oder ich spiele mit dem Gedanken vom Gas zu gehen. Das ist wirklich gehupft wie gesprungen. Gut, dann vielleicht an meiner Klufter kennen, könnt ihr heute ein anderer Tag. Das Pensum hätten wir an einem nicht geschafft. Auto ist soweit unverändert. Wir haben immer noch 102 Oktan im Tank vom letzten Test. Ich habe mir jetzt gerade ein bisschen vorbereitet, weil eigentlich ist das Auto ja für die Rennstrecke gemacht und entsprechend auch mit genügend Sicherheiten, respektive Zündwinkel ausgestattet. Wenn ich zum Beispiel im Hochsommer mehrere Runden Nordschleife fahren möchte oder irgendwie sowas, dann kann ich mit der Zündung nicht so an die Grenze gehen, die wir jetzt bei den 20 Grad haben wir hier drin in der Halle schon noch. Aber es ist schon merklich kühler. Das Klima ist auch einfach ein anderes. Wir wollen ja die Grenzen ausloten. Entsprechend habe ich jetzt versucht, die Zündung soweit zu erhöhen, bis ich an die Klopfgrenze komme mit dem Aral Ultimate. Und ich habe es nicht geschafft. Das ist so selten, dass du ein Auto hast, wo du quasi Zündung drauf packst und Zündung drauf packst und Zündung drauf packst und bevor du in den in den Bereich kommst, dass es klopft, bist du einfach am Optimum von der Leistung angekommen. Es bestätigt mal wieder, das Auto so eine haben. Er hat es gehört und das ist der klassische Vorführeffekt. Ist okay, nehmen wir erstmal so hin. Können wir aber trotzdem ein bisschen im Hinterkopf behalten, dass das Fahrzeug jetzt einfach sehr, sehr gut dasteht hinsichtlich zu entwickeln, die Rücknahmen. Also, man darf es dann auch nicht pauschalisieren. Ein anderer kann schlechter dastehen. Ich habe ihn jetzt so eingestellt, dass wir eigentlich in die Möglichkeit nehmen, selbst die Leistung nach zu justieren. Ich habe das ja schon öfters in den Videos erklärt, die Golf 7 können das austarieren, wenn der zum Beispiel merkt, okay, meine Zündung ist jetzt deutlich schlechter, dann lege ich eben mehr Ladedruck drauf, um dieses dieses Drehmoment, was mir fehlt, auf der Zündungsseite, auf der Luftseite nachzulegen. Die Möglichkeit haben wir eben genommen, so dass wir halt auch in den Leistungdiagrammen wirklich sehen, was macht denn der Sprit aus? Wenn ansonsten ist jetzt das Thema, ich hau jetzt 100 Oktan rein und der klopft dann zwar, aber dann sagt er halt im zweiten Lauf, ja gut, dann lege ich halt mehr Luft nach. Ja, das heißt, wir haben im mittleren Bereich auf 1,6 Bar begrenzt und obenrum Pferde einfach in die Ladedrehzahlbegrenzung rein. Die ist jetzt gerade serienmäßig gelassen und guck bitte, ich würde sagen, wir gucken einfach, was er damit macht, ne? Gut.
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Schon mal ganz interessant. Es ist nicht so stark ausgefallen, wie ich es erwartet hätte, wie es von anderen Autos her kenne, aber man hat schon gesehen, in den Messwerten ist da definitiv ein Unterschied. Zwischen dreieinhalb und fünf hatten wir immer wieder abwechselnd 0,75 x 1,5 Grad Zündwinkelrücknahmen. Der war halt vorhin 102 Silencio, aber von der Leistung her hat sich da nicht wirklich viel getan. Hier auch wieder, wenn du einfach schon sehr, sehr nah am Optimum bist mit deinem Zündzeitpunkt, dann tun wir in Anführungszeichen 0,75 oder ein Grad mehr oder weniger nicht mehr so weh, wie wenn du davon noch weiter entfernt bist. Das heißt, ein Fahrzeug, was halt eine höhere Klopftendenz hat oder bereits weiter weg vom Optimum anfängt zu klopfen, da wirst du definitiv einen Unterschied sehen. Das sei jetzt einfach aus der Erfahrung raus, nicht unbedingt aus den Messwerten. Hauen wir mal die 98er.
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Krass. Also, fangen wir erstmal kurz zwischen den beiden 98ern an. Wir hatten jetzt eigentlich so eine konstante Differenz zwischen ENI und JET von drei bis vier PS. Ja, der der ENI hat dreimal in Folge 31, 362 PS gemacht und der JET dann 358, 357. Von den Rücknahmen an sich sehen wir, das ist halt so im Bereich 4000, 4500 Umdrehungen ist es konzentriert. Drunter auch, also wir könnten auch einen kleinen Ventilhub gar nicht mehr Zündung fahren, weil wir an der Grenze sind. Nach oben hin verliert sich das interessanterweise ein bisschen, ja. Also da haben wir gar nicht so krasse Rücknahme, wir sehen mal 0,75 vielleicht, aber 1,5 Grad ist also gar nicht so extrem. Aber wir haben 10 PS verloren vom Step von V-Power auf ENI 98. Hätte ich schon erwartet, ne? Das ist auch irgendwo in der Größenordnung liegt zu 10, 15 PS, aber ich hätte erwartet, dass die die Messdaten, also wie stark er klopft und die uns der Leistungsverlust, sei jetzt einfach mal, dass das ein bisschen mehr miteinander korreliert. Ja, also es ist wirklich schon ordentlich, ohne dass du jetzt ein riesen riesen Benefit, sag ich mal, auf der Messdatenseite siehst, aber auf jeden Fall hochinteressant. Ja, dann sind wir ja fertig, oder? Ja, gut, dann kippen wir halt die blöde rein.
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Zu viel versprochen. Also echt nach, was heiße Ausdruck, verbrannt. Also von den Daten, ich habe jetzt nur aus dem Augenwinkel drauf geschaut, sah's gar nicht so krass aus, aber lass uns mal, komm, wir schauen uns mal an. Es geht eigentlich, ne? Sie hatte da im mittleren Bereich irgendwie zweieinhalb, drei Grad, oben raus dann minus anderthalb oder irgendwie sowas. Aber warte mal, außer der ist hier, nachdem er die Hubraumumschaltung gemacht hat, noch ungefähr 1000 und ja, nicht mal 800 Umdrehungen gefahren und dann werde ich mit dir hat er einen super Klopfer erkannt, angefettet. Ja, er hat auf Lambda 0,75 runtergezogen und dann auch, also der war so stark, dass er quasi auch den Druck runter genommen hat auf 1,21,3 Bar. Deswegen siehst du das auch so krass. Also super Klopfer, Voreinflammung, Glühzündung, irgendwas in der Richtung hat erkannt und aufgrund dessen jetzt seit direkt die Leistung weggekettet. Müssen wir noch mal aufmachen. Ja, ich glaube auch, sind die einzigen zweimal im Leben, dass das Auto 95 gekriegt hat.
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Was war jetzt los? Ich habe jetzt wirklich geguckt. Ich habe vorhin gesagt, der fettet ja an, wenn er das entdeckt. Also der zieht dann direkt auf dem Lambda 0,75 als Sollwert runter. Und das war jetzt auch schon wieder, ich habe mir als Messwerte auch noch die Counter reingenommen, wenn er irgendwo eine Pre-Ignition erkennt und bin jetzt natürlich, sobald ich halt gesehen habe, der geht vom Lambda auf 0,75, bin ich vom Gas. Dafür liebe ich meinen Motor zu sehr, als dass ich da jetzt drauf stehen bleibe und den durchziehe, wenn ich genau weiß, das ist wirklich so ein Thema, da besteht wahrscheinlich auch die Gefahr von diesen Ringstegbrüchen im ganzen Kreuz, wenn du so ein Mist halt rausforderst. Ah, stimmt das? Also das darf jemand anders tanken, ich mache es nicht. Also, ich hätte zwei Kanister 95 Grad zu verschenken, falls jemand nicht 95er mit der Leistung kannst du knicken. Es war jetzt gar nicht mehr so krass vom von der Zündwinkelrücknahme, vom von der Klopferei her, aber diese Voreinflammung passiert ja auch einfach, wenn du schon einfach so eine hohe Zylinderfüllung hast und das alles komprimierst. Der zündet ja quasi teilweise schon wie ein Diesel, das ist ja einfach selbst entflammt irgendwo. Und das einzige, was du hier machen kannst, ist wirklich weniger Druck, weniger Leistung, weniger Moment, alles runterschrauben. Kann zum Beispiel auch so aus Erfahrung raus sagen, wir haben natürlich schon Leute gehabt, die auf den 2.0 TSI unbedingt 95 fahren wollten, aber da ist viel früher Schicht als mit einem ordentlichen Sprit. Ja, vielleicht, weil ich jetzt die ganze Zeit drauf rumgeritten bin, dass das Auto so gut ist von der Klopf-Anfälligkeit her. Ich habe die Woche einen Seat TGI gemessen, die zwei sogar, einmal einen, der eigentlich 225 PS haben sollte, hat 95 drinnen und hatte dann satte 205 PS, also fehlen zehn Prozent. Und dann noch 150, 180 PS dort waren es auch fast zehnprozentige Fehlrate von der Leistung. Also kannst du echt gehen. So, kommen wir zum Fazit, zum abschließenden. Vielleicht, bevor ich es vergesse, wir haben tatsächlich Antwort bekommen von einem der Kraftstoffhersteller, nämlich von Shell. Vielen Dank an der Stelle. Wir haben mehrere Fragen gestellt. Wir klären das rechtlich, ob wir die Mail so eins zu eins abdrucken dürfen. Unten, ansonsten fasse ich euch mal kurz die wichtigsten Themen zusammen. Betreffend 95 E5 und E10 haben wir gefragt, ob denn der E10 Sprit durch den Zusatz von dem Ethanol klopffester wird oder ob das nicht die gleichen Grundprodukte sind, die da gemischt werden. Und hat Shell geschrieben: Nein, beide Kraftstoffe werden schon während dem vorherigen Prozess optimiert, so dass beide 95 Oktan haben. Also derjenige, der dachte, er macht jetzt den Herstellern schlechter den Schnippchen, indem man es E10 tankt, ist leider nicht so. Und nächste Frage war bezüglich V-Power und zwar, gibt es hier einen extra Raffinerieprozess, um V-Power herzustellen, oder handelt es sich dabei eigentlich um normalen Grundsprit, der durch die Additivierung erst diese hohen Oktanzahlen erreicht? Damit keine eindeutige Antwort bekommen. Es wurde uns mitgeteilt, dass der Kraftstoff zu 99% identisch zum Formel 1 Kraftstoff ist, in Zusammenarbeit mit Ferrari entwickelt wurde. Und was ich noch ganz interessant fand, war, dass der Kraftstoff unter anderem auch reibungsminimierende Zusätze enthält. Komme ich gleich noch mal dazu. Wusste ich aber bisher zum Beispiel auch nicht. Zu guter Letzt, ach so, genau, warum Shell denn den Schlussstrich bei 100 Oktan zieht und nicht so wie Aral auch 102 Oktan oder höher anbietet? Da war einfach die klare Aussage, die wenigsten Steuergeräte könnten tatsächlich irgendwas mit einem noch höher oktanigen Sprit anfangen. Und ich muss sagen, wenn man diese Aussage auf die Serie bezieht, sieht man eigentlich ganz deutlich, das stimmt. Also, wenn wir uns unsere Volllastkurven anschauen, wir haben zwar gesehen, dass es tendenziell mehr Zündwinkelrücknahmen gab, je schlechter die Kraftstoffqualität, aber das Fahrzeug hat natürlich jedes Mal seine maximale Leistung abgeliefert. Teilweise sogar mit 95 Oktan hatten wir, glaube ich, die höchsten Spitzenwerte, wenn es mir recht ist. Also da kann man jetzt nicht wirklich wahnsinnig viel dagegen sagen. Bei der Tuning-Geschichte sieht das Ganze natürlich schon anders aus, ne? Wir haben sind ja gestartet mit 102 Oktan, hatten dann eigentlich keinen, kein nennenswerten Verlust zu V-Power, hat sich eigentlich gar nichts gegeben. Obenrum haben einen 10 PS verloren beim Umstellen auf die beiden 98 Oktan Kraftstoffe. Und da habe ich dann mal kurz für einen, für einen kurzen Bruchteil überlegt, ja, kann es etwas mit diesen reibungsminimierenden Zusätzen zu tun haben? Eigentlich eher nicht, weil die Reibung hast du natürlich auch, wenn Serien-Software auf dem Motor drauf ist, ja. Also wahrscheinlich eher nicht. Zu guter Letzt hatten wir dann unsere beiden 95er, mit denen es gar nicht möglich war, eine Leistungsmessung komplett durchzufahren. Das Auto hat Voreinflammung erkannt, ist dann auch auf ein Notlauf oder auf ein reduziertes Leistungsniveau runtergegangen, so dass es also gar nicht möglich war, mit diesen Zylinderdrücken, das jetzt wirklich unabhängig von dem Zündproblem wieder eingestellt haben, aber alleine schon die Zylinderdrücke durch den erhöhten Ladedruck, durch die erhöhte Füllung haben dazu geführt, dass sich das Ganze entzündet. Ja, es ist so gesehen einfach ganz klar die Message, okay, diese Leistung kannst du mit diesem Sprit nicht fahren. Ich habe ja nun immer wieder darauf hingewiesen, werden dem Video, dass der eher 888 in meinem Golf sehr klopffest war. Ja, wenn es mit 100 und 102 Oktan in den hohen Drehzahlen eigentlich gar nicht geschafft, sondern wirklich nur in den niedrigen ihn an die Klopfgrenze hinzubringen. So, dass es denke ich auch mal interessant wäre, das Ganze noch mit dem anderen Motor zu machen, von dem man weiß, dass er in der Grundausführung einfach schon sensibler auf Klopfrei reagiert. Es wäre jetzt auch falsch zu sagen, auch für den Serienbereich, es macht überhaupt keinen Unterschied, ob ich jetzt 95 oder ein Premiumkraftstoff tanke. Und es sind so ein paar Punkte, die könnte man noch untersuchen. Dazu möchte ich aber von euch wissen, bringt euch so ein Video was? Habt ihr Bock, dass wir noch mal so eins machen? Weil es ist schon relativ viel Aufwand, den ich ungerne umsonst investieren möchte. In diesem Sinne, bis zum nächsten Mal. Schreibt uns in die Kommentare rein. Haut rein.
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