Transcription
Навіщо британцям український порт в Очакові? Чому росіяни будь-що прагнуть відрізати Україну від моря? Як США хочуть посилити свій вплив у Чорному морі? І які наслідки може принести привілейований статус Портофранко? Про все це у черговому випуску "Економіки війни".
Половина українських портів не працює через російську окупацію та війну, яку проти нас розв'язав агресор. Такі дані наводять в Українській адміністрації морських портів. У 2014 році, після окупації Росією Криму, ми втратили порти у Севастополі, Керчі, Феодосії, Ялті та Євпаторії. Вже після 2022 року і розширення зони бойових дій ворог взяв під контроль порти Маріуполя, Бердянська, Скадовська та Херсону. Останні пізніше деокупували, однак працювати порт не може, бо фактично по ньому проходить лінія фронту.
Натомість зараз працює дев'ять українських портів: Білгород-Дністровський, Ізмаїл, Миколаїв, Одеса, Ольвія, Південний, Рені, Усть-Дунайськ та Чорноморськ. Усі вони лише за першу половину 2025 року пережили понад 70 російських атак. І попри це не просто працюють, а навіть нарощують вантажообіг.
З серпня 2022 року порти Одеса, Чорноморськ та Південний обробили понад 146 млн тонн вантажів. З них більше половини – агропродукція. І тут варто подивитися динаміку: 2023 – 62 млн тонн, 2024 – 97,2 млн тонн, перший квартал 2025-го – 23 млн. Головний порт країни, як і раніше, Одеса. Вона забезпечує до 70% експорту. Лише за 2024 рік тут обробили понад 25 млн тонн вантажів.
Іноземні судна заходять дедалі частіше. Тільки у першому кварталі 2025 року їх було 659. Порт модернізують, зміцнюють зернові та контейнерні термінали, щоб зробити їх стійкішими до атак. У довгостроковій перспективі, до 2030 року, Одеса може стати головним хабом ЄС у Чорному морі, інтегрованим в ініціативу "Шляхи солідарності", через яку з 2022 року вже пройшло понад 180 млн тонн експорту.
Розвиваються і інші порти. Чорноморськ лідирує у контейнерних перевезеннях, Південний – у рудних вантажах. І за різними прогнозами, якщо вдасться досягти перемир'я, у 2026 році експорт може зрости на 15-20%.
Українські порти, попри обстріли, блокади і заміновані шляхи, залишаються нашими стратегічними активами. І загалом це стосується кожної морської країни у світі. Порти дають контроль над торговельними шляхами, енергоресурсами і глобальними ланцюжками постачання. Саме тому конфлікти навколо портів часто мають геополітичне підґрунтя.
Після окупації Криму у 2014 році Росія отримала контроль над Севастополем, головним військово-морським портом Чорного моря. У 2022 році, під час повномасштабного вторгнення, вона захопила Маріуполь, Херсон та інші порти, фактично заблокувавши український експорт. Це спричинило глобальну продовольчу кризу. Ціни на зерно зросли на 30-40%, а країни Африки і Азії опинилися під загрозою голоду.
Україна відповіла ударами дронів по російських портах та кораблях, а також створенням альтернативного морського коридору. Саме він дозволив відновити частину експорту і утримати економіку на плаву.
До повномасштабної війни головним промисловим портом на Азові був Маріуполь. Через нього щороку проходило близько 10 млн тонн сталі і руди. Його втрата стала економічним ударом на мільярди доларів зі знищенням інфраструктури та втратою тисяч робочих місць. Бердянськ, який спеціалізувався на зерновому експорті, також опинився під контролем Росії.
На Чорному морі головну роль, яке раніше відіграє Одеса. До війни через неї проходило 70% українського експорту: зерно, олія, метал. Разом із Чорноморськом і Південним вона формує велику трійку портів. Після виходу Росії з зернової угоди у 2023 році удари по цих портах почастішали. Зафіксовано понад 500 пошкоджень інфраструктури.
Не менш важливі Миколаїв та Херсон. Останній до повномасштабки був ключовим для річкового та морського експорту. Він забезпечував логістику для сільськогосподарських регіонів. Його економічне значення в зерновому експорті було величезним, а стратегічно він контролював доступ до внутрішніх водних шляхів, і це зробило його мішенню для блокади.
Конфлікти щодо морських шляхів та портів тривають не лише у Азовському та Чорному морях. Наприклад, у Червоному морі, в районі Бабельмандепської протоки, єменські хусити з 2023 року атакують судна у відповідь на війну Ізраїлю з Хамас. Через це великі судноплавні компанії, як Мерск і MSC, змушені йти в обхід Африки. Це збільшує час у дорозі на два тижні, а витрати – на сотні мільйонів доларів. Трафік через Суецький канал впав на половину, а фрахт подорожчав утричі.
У Південно-Китайському морі Китай претендує на 90% акваторії, будуючи штучні острови та військові бази. Це створює напругу з В'єтнамом, Філіппінами та США. Торгівля на трильйони доларів опинилася під загрозою. Через ініціативу "Один пояс, один шлях" Китай інвестував у понад сотню портів світу. Частину він контролює фактично як військові бази. США відповідають торговими обмеженнями, і світ дедалі більше нагадує арену економічного суперництва.
В Африці ситуація теж напружена. Ефіопія у 2024 році підписала угоду про використання порту Бербера у невизнаному Сомаліленді, чим викликала конфлікт із Сомалі. У Лівії та Сирії порти Триполі, Бенгазі і Тартус [музика] стали аренами боротьби між великими державами.
І так було в усі часи. Історія показує: контроль над портами завжди визначав силу імперії. У стародавньому Римі порт Остія забезпечував столицю їжею, а у Пелопоннеській війні Афіни блокували спартанські гавані. У нові часи британці використовували морські блокади проти Наполеона. А під час Кримської війни саме облога Севастополя показала важливість морської логістики.
У XX столітті роль портів лише зросла. Атака на Перл-Харбор у 1941 році паралізувала американський флот. Союзники під час Другої світової воювали за Антверпен і Шербур, щоб забезпечити постачання на фронт. Навіть у громадянській війні в США блокада південних портів визначила результат.
Сьогодні порти залишаються не просто транспортними вузлами. [музика] Це стратегічні точки контролю над світовою економікою. Україна – яскравий приклад. Попри сотні атак, вона зберегла морські шляхи і змогла експортувати понад 33 млн тонн зерна у найважчі роки. Але для повного відновлення потрібні мільярдні інвестиції і міжнародні гарантії безпеки.
Хто їх може надати? Напевно, ті, хто зацікавлений у портах Чорного моря, наприклад, США, чий інтерес має стратегічне, економічне та геополітичне підґрунтя. Після окупації Криму Росією у 2014 році і особливо після початку повномасштабної війни в Україні у 2022 році, Вашингтон посилив увагу до регіону. Порти України, Румунії, Болгарії, Туреччини і Грузії розглядаються як ключові точки впливу, що з'єднують Європу, Азію та Близький Схід.
Для Сполучених Штатів Чорне море – це арена стримування російської агресії. Контроль над портами дозволяє Москві впливати на безпеку НАТО. І Вашингтону це, ясна річ, не подобається. У березні 2025 року американський аналітичний центр Atlantic Council закликав створити комплексну стратегію для Чорного моря, включно з ротаційною присутністю НАТО в портах і створенням [музика] спільного штабу для навчань і координацій.
Порт Констанца в Румунії вже став логістичним центром для американських військ у Східній [музика] Європі. В Україні США зосереджуються на портах Одеси та Очакова. В останньому вони ще з 2019 року допомагають будувати операційні центри. Це посилює моніторинг та співпрацю з НАТО. А окупований Росією Севастополь американці розглядають як ключ до послаблення її домінування в регіоні.
Економічно США зацікавлені у видобутку газу в румунських, болгарських і турецьких водах Чорного моря. Це має зменшити залежність Європи від російського ресурсу. У вересні 2025 року видання National Interest запропонувало створити альянс із Румунією для формування вільного і відкритого Чорного моря. Така співпраця може принести понад 250 млрд доларів інвестицій за десятиліття.
Для України американська допомога важлива в питанні експорту зерна через одеські порти, особливо після виходу Росії з зернової угоди у 2023 році. США сприяли створенню альтернативних маршрутів через румунські порти. Крім того, Вашингтон протидіє китайському впливу, пропонуючи безпечні інвестиції замість боргових пасток [музика] Пекіна. І це вже геополітика. Бо ж через дію того самого Китаю і, ясна річ, Росії, Вашингтон побоюється втратити вплив у регіоні. Тому підтримує Грузію і Молдову, інвестує у розвиток портів в Батумі, Поті – глибоководних хабів. Це частина ширшої політики забезпечити свободу навігації та безпечну торгівлю в регіоні.
Але не американцями єдиними. Свою зацікавленість мають інші країни. Наприклад, Велика Британія. Найбільше її цікавить порт Очакова. Він став для офіційного Лондона ключовою точкою підтримки України і стримування Росії. Його розташування біля входу до Дніпровсько-Бузького лиману дозволяє контролювати підходи до Кінбурнської коси та внутрішні водні шляхи.
З 2022 року Велика Британія допомагає Україні тренувати морські сили, постачає обладнання та консультує з питань операції у Чорному і Азовському морях. За деякими даними, саме британські спеціалісти нібито брали участь у підготовці українських диверсійних груп, що успішно атакували російський порт Новоросійськ і окупований ворогом порт Севастополь. А ще була спроба десанту на Тендрівську косу. Невдала, але тоді саме Очаків став головною базою координації таких операцій.
У геополітичному плані Британія прагне закріпити свою присутність у Чорному морі, контролюючи маршрути до українських портів. У серпні 2025 року начальник штабу оборони Великої Британії адмірал Ентоні Радакін підтвердив намір направити війська для логістичної підтримки і навчання українських сил, не наближаючись до лінії фронту. Крім військової допомоги, Лондон бере участь у програмах ЄС із відновлення української інфраструктури.
Очаків став символом спротиву, де економічна блокада переплелася з воєнними діями. Росія розглядає цей порт як стратегічну загрозу. Її військові експерти закликають до ударів по британських базах у порту, а пропаганда використовує це для виправдання агресії. Контроль над Очаковим дозволив би Москві перекрити вихід із Дніпра та посилити позиції на Кінбурнській косі.
Україна, ясна річ, теж хоче контролювати цю ділянку, бо ж це означатиме відновлення торгівлі, безпечну навігацію і захист південних регіонів. Розмінування акваторії та звільнення Кінбурнської коси відкриють шлях для експорту та інтеграції у європейську транспортну систему.
У серпні 2025 року Україна за підтримки ЄС оголосила про пріоритетне відновлення чорноморських портів, включно з Очаковим. Це передбачає домінування акваторії, розвиток туризму і торгівлі після завершення бойових дій. Згідно з програмою "Блакитна економіка ЄС", Очаків інтегрується з портами Миколаєва та Ольвії. Планується обробка понад 250 000 контейнерів на рік упродовж трьох років, а згодом – понад півмільйона. Проект передбачає будівництво глибоководного хабу з інвестиціями до 5 млрд доларів, що дозволить приймати великі судна і збільшити експорт зерна, металів і мінералів.
Зміцнити позицію Очакова має одна важлива річ, яка відбулася у серпні 2025 року. Відновлення концесії порту Ольвія. Про що домовилися Україна та Катар? Що це нам може дати і [музика] чи не обернеться на перший погляд рятівна концесія крахом? Давайте розберемося.
Концесія порту – це коли держава передає управління портом приватній компанії на певний [музика] термін, зазвичай від 20 до 50 років. Уряд при цьому залишається власником, а інвестор вкладає гроші, модернізує інфраструктуру і ділиться прибутком. Такий формат – поширена практика у світі, бо дозволяє залучати приватний капітал і досвід [музика] без перевантаження державного бюджету.
В Україні концесії стали одними з головних інструментів залучення інвестицій у відновлення портів. У 2025 році уряд відновив програми, призупинені через війну, і планує провести тендери на суму до 2 млрд доларів. Ми вже згадали про проект у порту Ольвія, Миколаївська область, із компанією Q Terminals з Катару. Контракт розрахований на 35 років і передбачає 80 млн доларів інвестицій у перший рік із планами обробляти понад 760 000 контейнерів і 5 млн тонн вантажів щороку.
У вересні 2025 року оголосили тендер на концесію порту Чорноморськ. Це перший великий проект державно-приватного партнерства в умовах війни. [музика] Йдеться про управління першим і контейнерним терміналами на 40 років. Зацікавленість вже висловили понад 40 міжнародних компаній. Серед них DP World Об'єднаних Арабських Еміратів та Maersk [музика] Данія.
Порт Херсон на етапі планування. Тут готують проект реконструкції. Орієнтовні інвестиції – від 100 до 200 млн доларів. Основний фокус – експорт зерна і фруктів. Щоправда, тут ніяк не обійтися без припинення бойових дій. Також розглядаються концесії в портах Ізмаїл та Рені на Дунаї. До них виявляють інтерес інвестори з ЄС і Катару. Уряд очікує дві-три нові угоди у 2025-2026 роках.
Концесії дозволяють оновлювати порти без витрат бюджету, адже основні ризики бере на себе інвестор. Переваги здаються суттєвими: залучення приватного капіталу і технології, підвищення ефективності, створення робочих місць. Держава зможе наростити доходи через орендні платежі, податки і частку прибутку. Паралельно розвиватимуться і суміжні галузі: логістика, судноремонт, транспорт.
Вдалих прикладів такої державно-приватної співпраці багато. Наприклад, порт Антверпен у Бельгії підписав концесію з DP World у 2004 році. Інвестиції – 2 млрд доларів, зростання обсягів на 50%, створено [музика] 5 000 робочих місць. У Роттердамі, Нідерланди, концесія з APM Terminals у 2012 році принесла мільярд доларів інвестицій [музика] і підвищила контейнерообіг на 20%. Дубайський порт став одним із найбільших у світі: 15 млн контейнерів на рік і понад 10 млрд доларів вкладень. [музика]
Але не всі приклади успішні. Концесія в Момбасі, Кенія, у 2015 році зірвалась через проблеми з персоналом і страйки. А ще гірше закінчились такі угоди в Китаї у X столітті. Після Опіумних воєн 1842 року вони фактично стали колоніальним механізмом і призвели до втрати суверенітету.
Головні ризики концесій: непрозорі контракти, монополізація, звільнення працівників, ігнорування екологічних вимог або політична нестабільність. Якщо умови угоди несправедливі, держава може втратити прибуток або навіть контроль над портом. Тому успіх таких проектів залежить від трьох речей: ретельної підготовки та оцінки активів, відкритого і чесного конкурсу, збалансованого договору, який захищає інтереси і держави, і інвестора. За правильного підходу концесії можуть стати головним драйвером модернізації українських портів. Вони залучать мільярди доларів і зроблять країну конкурентною на світовому ринку. Але, наголошую, це станеться тільки за правильного підходу.
Крім концесії, є ще один метод допомогти портам розвиватися. Він так само може бути і дієвим, і небезпечним. Я зараз про Порто Франко. Вільні порти. Це спеціальна економічна зона в межах порту, де товари можна зберігати, переробляти чи реекспортувати без податків і мит. Такі порти мають спрощені правила, нульову ставку ПДВ та податкові канікули для бізнесу. Це створює зону пільг, яка стимулює торгівлю, інвестиції та робочі місця. Але разом із плюсами з'являються ризики: контрабанда, відмивання грошей і тіньові схеми.
Головна ідея таких портів – не прямі податки, а розвиток через обсяг торгівлі. Дешевий імпорт дозволяє компаніям переробляти сировину, експортувати готову продукцію, створюючи додану вартість. Держава тимчасово втрачає мито, але отримує більше податків у майбутньому завдяки зростанню бізнесу і зайнятості. За даними Світового банку, станом на 1999 рік подібні зони у світі створили понад 43 млн робочих місць у 116 країнах.
Вільні порти працюють за принципом віртуозного кола. Безмитна імпорт дешевшає, бізнес зростає, інвестиції збільшуються, а економіка отримує мультиплікативний ефект. Такі зони приваблюють великі корпорації, які шукають стабільні правила, можливість вільно виводити прибуток і володіти бізнесом на 100%. Звідси нові робочі місця, податкові надходження та розвиток інфраструктури. Світовий досвід показує: вільні порти можуть бути центрами індустріалізації і інновацій, але вимагають регулювання. Без контролю вони створюють екологічні проблеми, зростання нерівності та корупцію.
В Україні ідея вільних портів поки що не реалізована. Законодавство дозволяє створювати такі зони. Це передбачено законом про вільні економічні зони та стратегією портів до 2038 [музика] року. Одеса, як головний порт країни з вантажообігом близько 25 млн тонн, має великий потенціал. Але через війну фокус нині на концесіях, а не на режимі вільного порту.
Світова історія вільних портів неоднозначна. У колоніальну епоху Португалія і Іспанія використовували Порто Франко для работоргівлі, що призвело до мільйонів жертв і ослаблення імперій. Британські колоніальні вільні порти в Атлантиці також призводили до експлуатації та війн за контроль над торгівлею. У X столітті Нідерланди створили Портофранку в Амстердамі та Роттердамі, але конкуренція і спекуляції призвели до падіння доходів і скасування режиму.
У сучасній Європі, наприклад, у Женеві чи Люксембурзі, вільні порти стали сховищами для творів мистецтва, але це обернулося скандалами через контрабанду і відмивання грошей. Портофранко в Канаді та Росії стикаються з корупцією, забрудненням і неефективністю.
В українській історії період з 1819 по 1859 рік, коли Одеса мала статус порту Франко, став часом економічного підйому, бо була дозволена безмитна торгівля і був притік іноземних купців. Одеса стала головним експортером зерна у Чорному морі, центром фінансів і логістики. ЮНЕСКО відзначає, що саме цей період сформував космополітичний характер міста. Але вільний порт мав і темну сторону. Через обмежену територію зона швидко перенаселилась, склади перевантажилися, а місцева промисловість не могла конкурувати з імпортом. Підприємці кинулися до спекуляцій землею. Розквітла корупція на митниці, а контрабанда стала масовим явищем. Місто щороку втрачало сотні тисяч рублів. Соціальна напруга зростала. Режим Порто Франко, що колись стимулював розвиток, перетворився на гальмо економіки. Його скасували після Кримської війни у 1859 році за рішенням Олександра II. Війна стала каталізатором для відміни привілейованого статусу Портофранко, який за таких умов вважався шкідливим для економіки імперії.
Досвід Одеси показує: вільні порти можуть стати двигуном розвитку, але без контролю – джерелом спекуляцій, контрабанди і соціальних конфліктів. Сьогодні українські порти стоять на роздоріжжі між старою моделлю державного управління, що подекуди не витримує викликів війни, і новою, де приватні інвестиції через концесії можуть стати шансом на відродження. Але будь-яке партнерство з бізнесом має бути чесним і прозорим. Так само із ідеєю вільних портів, яку, як і будь-що, у час війни реалізувати надто складно.
Українські порти мають шанс на розвиток, але головне, що їм зараз потрібно – завершення бойових дій без регулярних обстрілів, мінування морських шляхів і перешкоджання судноплавству. З вами була "Економіка війни" і я Наталія Семенченко. Підписуйтесь на наш канал, ставте свої вподобайки, пишіть коменти, дивіться нас далі. [музика]