Transcription
เครก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทยจีนพังถล่ม ลงมาทับขบวนรถไฟจนทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง 30 รายแล้วครับ มันจุดชนวนให้สังคมไทยกลับมาสนใจโครงการ รถไฟความเร็วสูงมูลค่ากว่า 500 สนล้านบาท นี้อีกครั้งหนึ่งหลังจากหลายคนอาจจะลืมไป แล้วนะครับว่าโครงการนี้มันกำลังก่อสร้าง อยู่
คำถามของรายการเราก็คือโครงการนี้ตอน นี้ทำไมมันยังสร้างไม่เสร็จครับ สรุปแล้ว ไทยเราสร้างรถไฟความเร็วสูงไปเพื่ออะไร คนไทยได้ประโยชน์อะไรจากโครงการนี้จริงหรือ ไม่ รายการคิพิเศษจึงขอพาทุกท่านย้อนกลับ ไปรู้จักกับโครงการนี้อีกครั้งหนึ่งครับ
การร่มไฟความเร็วสูงของไทยกับจีนเชื่อม โยงกับยุทธศาสตร์ระดับโลกของจีนครับที่ ชื่อว่า B and Road Initiative หรือ 1 แถบ 1 เส้นทาง จีนจึงต้องการสร้างเครือ ข่ายคมนาคมที่เชื่อมเอเชีย ยุโรปและ แอฟริกาเข้าด้วยกันผ่านเส้นทางสายเก่า ครอบคลุมตั้งแต่เส้นทางทะเลจนถึงเส้นทาง ทางบกอย่างถนนและทางรถไฟ สำหรับอาเซียน จีน ต้องการสร้างเส้นทางรถไฟจากเมืองคุณหมิง ในมณฑลยูนานลงมาถึงสิงคโปร์ โดยจะวิ่งผ่าน ลาวเข้าสู่ประเทศไทยก่อนจะต่อไปยัง มาเลเซีย ปลายทางก็คือสิงคโปร์ครับ พูด อย่างก็คือหากไม่มีรถไฟความเร็วสูงในไทย ทางรถไฟสายนี้ก็จะไม่สามารถเชื่อมไปที่ มาเลเซียและปลายทางก็คือสิงคโปร์ได้ เพราะ ว่าไทยเราอยู่ตรงกลางของเส้นทางนี้ครับ นั่นทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน กลายเป็นจิ๊กซอสำคัญของเครือข่ายรถไฟที่ จีนวาดฝันเอาไว้
แต่กว่าโครงการนี้จะได้เริ่มต้นจริงจัง ใช้เวลาผลักดันนานกว่า 8 ปีครับ เปลี่ยน มือมาแล้ว 3 รัฐบาล เริ่มตั้งแต่สมัย อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นนายกรัฐมนตรี ครั้ง นั้นมีการทำ MO ศึกษาความเป็นไปได้ว่าจะ ร่วมลงทุนกับรัฐบาลจีน ไทยจะลงทุน 51% จีน 49% แต่สัญญาณนี้ก็ต้องพับลงไปหลัง รัฐบาลประกาศยุบสภา ต่อมายุครัฐบาล ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ก็นำโครงการรถไฟความสูง ไทยจีนขึ้นมาตัดฝุ่นอีกครั้งนึงครับ บรรจุ ไว้ในแผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้าน ล้านบาท แต่สุดท้ายเกิดรัฐประหาร โครงการ จึงต้องหยุดชะงักลงอีกครั้งหนึ่ง พอเข้า สู่ยุครัฐบาล คสช. ภายใต้การนำของพลเอก ประยุทธ จันทร์โอชา โครงการนี้ก็ถูกพลผลัก ดันต่อ แต่เจรจาหารือกับรัฐบาลจีนนานกว่า 2 ปีครับ จนสุดท้ายได้ข้อสรุปว่าไทยจะลงทุน เองหมดเลย 100% ส่วนจีนจะเข้ามาดูแลงาน ระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล หาขบวนรถและการฝึกอบรมบุคลากร อนุชา บูรพชัยศรี โฆษกประจำสำนักนายก รัฐมนตรีในเวลานั้นแถลงครับว่ารัฐบาลให้ ความสำคัญกับโครงการนี้เพราะว่าเป็นเส้น ทางยุทธศาสตร์ที่จะช่วยเพิ่มความสามารถใน การแข่งขันของประเทศ รถไฟความสูงจะเป็น กลไกสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจ โดยเฉพาะ จังหวัดหลักตามแนวเส้นทางที่สามารถต่อยอด หรือพัฒนาเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจได้ ครับ ส่วนกระทรวงคมนาคมก็เสริมครับว่าระบบ รางคือการขนส่งแห่งอนาคต เป็นทางเลือกที่ คุ้มค่า ช่วยลดทั้งต้นทุนด้านโลจิสติกส์ ประหยัดเวลามีประสิทธิประสิทธิภาพแล้วก็ ยั่งยืน ซึ่งจะเป็นโอกาสทางการค้าการลงทุน ที่จะนำไปสู่การขยายตัวทางเศรษฐกิจ และเมื่อรถไฟความเร็วสูงสร้างเสร็จ การเดิน ทางจากกรุงเทพฯไปนครราชสีมา จะใช้เวลาเพียงแค่ 1 ชม.ครึ่งเท่านั้น และจากกรุงเทพฯไปหนองคายจะใช้เวลาเพียง 3 ชม.คร หมายความว่าเราสามารถนั่งรถไฟจาก กรุงเทพฯไปชายแดนลาวและเดินทางต่อไปยัง จีนได้ภายในวันเดียว
ในที่สุดโครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีนก็ เดินทางมาถึงจุดที่ได้เริ่มก่อสร้างอย่าง เป็นทางการครับ เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 การก่อสร้างแบ่งออกเป็น 2 ช่วง ช่วงแรกจากกรุงเทพฯถึงนครราชสีมา ระยะทาง 250.7 777 กม. ก็ประมาณ 1.79 แสนล้านบาท ตอนนี้ ผ่านมาเกือบ 9 ปีกันแล้วครับ แต่งานก่อ สร้างคืบหน้าไป 51.74% 74% สร้างเสร็จ เพียง 2 สัญญาจากทั้งหมด 14 สัญญา ทำให้ กำหนดการเปิดใช้งานต้องเลื่อนออกไปเป็นปี 2573 และจากนี้ก็ต้องติดตามกันต่อครับว่าจะ สร้างเสร็จตามกรอบเวลานี้จริงหรือไม่ ส่วน ระยะที่ 2 จากนครราชสีมาถึงหนองคายครับ ส่วนนี้ระยะทาง 355 กม. ใช้งบประมาณในการ ก่อสร้าง 3.41 แสนล้านบาท ตอนนี้ยังอยู่ ระหว่างเตรียมเปิดประมูลผู้รับเหมาก่อ สร้างนะครับ
หากมองไปยังประเทศเพื่อนบ้าน ในช่วงเวลาปี 2559 สปป.ลาวเองก็อยู่ ระหว่างก่อสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมนคร เวียงจันทร์ไปถึงเมืองคุณหมิง โดยมีระยะ ทางรวม 414 กม. แต่ลาวใช้เวลาก่อสร้าง เพียง 5 ปีครับ แล้วก็เปิดให้บริการไปแล้ว เมื่อปลายปี 2564 แต่ที่ลาวไม่ใช่รถไฟ ความเร็วสูงนะครับ เพราะวิ่งด้วยความเร็ว ที่ 160 กม/ชม. ซึ่งเข้าเกมรถไฟความเร็ว ปานกลางเท่านั้น ส่วนประเทศอินโดนีเซีย เริ่มก่อสร้างให้ใช้ทางรถไฟความเร็วสูงใน ประเทศเชื่อเมืองหลวงจากาต้ากับเมือง บันดุงชื่อว่าเมื่อปี 2561 และเปิดให้ บริการเมื่อปี 2566 เส้นทางนี้ระยะทาง 142.3 กม. วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม/่อชม. แม้จะเป็นแค่การเดินทางระหว่าง เมืองไม่ได้เชื่อมต่อไปถึงประเทศจีน เหมือนไทยหรือลาวนะครับ แต่วูสเกิดขึ้นได้ ด้วยเงินกู้และเทคโนโลยีจากประเทศจีน เหมือนกันครับ จะเห็นนะครับว่าทั้งลาวและ อินโดนีเซียเริ่มก่อสร้างรถไฟไล่เลี่ยกับ ไทยเลยนะครับ แต่ตอนนี้ของเขาเปิดให้ บริการได้แล้ว ขณะที่ของไทยเวลาล่วงเลยมา เกือบ 9 ปีแล้วก็ยังสร้างไม่เสร็จ อะไรคือ สาเหตุที่ทำให้มันล่าดช้าขนาด
สาเหตุที่รถไฟความเร็วสูงของไทยมีความล่า ช้ามาจากหลายปัจจัยประกอบกันครับ ไม่ว่าจะ เป็นการระบาดของ COVID-19 ที่ควบคุมไม่ ได้ไปจนถึงอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้าง เหตุการณ์สกรรบนรางที่ 4 คิ้วไม่ใช่ครั้ง แรกนะครับที่โครงการนี้ต้องเผชิญกับความ สูญเสีย เดือนสิงหาคมปี 2567 ก็เคยเกิด เหตุดินถล่มภายในอุโมงค์รถไฟคลองไผ่ อำเภอ ปากช่องจังหวัดนครราชสีมา ซึ่งอุโมงค์ที่ อยู่ระหว่างการก่อสร้างโดยโครงการรถไฟ ความเรสูงไทยจีนช่วงมวกเหล็กลำตะคอง เหตุ การณ์นี้ทำให้คนงาน 3 รายต้องติดอยู่ใต้ ซากปรหังเป็นเวลานานและสุดท้ายก็จบลงด้วย การสูญเสียครับ เหตุสรดครั้งนี้ถูกอธิบาย ว่าเกิดจากความแปรปรวนทางธรณีวิทยาหรือ สภาพชั้นหินใต้ดินที่ไม่แข็งแรงพอจนทำให้ โครงสร้างค้ำยันชั้นแรกรับน้ำหนักไม่ไหว และก็พังถล่มลงมา นอกจากอุบัติเหตุ โครงการ นี้ยังติดปัญหาเรื่องการก่อสร้างอีก 2 สัญญาครับ คือสัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อถึง ตอนเมืองที่ก่อสร้างไม่ได้เพราะว่าพื้น ที่ไปทับซ้อนกับโครงการ High Speed เชื่อม 3 สนามบิน อีกที่ก็คือสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพธิ์ถึงพระแก้ว ติดปัญหาเรื่อง แบบก่อสร้างสถานีอยุธยาที่ต้องปรับปรุง ให้เหมาะสมกับพื้นที่มรดกโลก จึงต้องปรับ แบบให้ผ่านความเห็นชอบจากกรมศิลปากรและ ข้อแนะนำจากยูเนสโcoก่อน เมื่อแบบก่อสร้าง ประทานอยุธยายังไม่ได้ข้อสรุป บริษัทที่เคยเป็นผู้ชนะการประมูลเมื่อปี 2562 ไม่ ยื่นราคาทำให้การรถไฟต้องเปิดประมูลมาอีก ครั้งในช่วงกลางปี 2569
แต่ปัญหาไม่ได้มีแค่ปัจจัยที่ควบคุมไปได้ครับ รอง ศาสตราจารย์ ดร.สมพงษ์ สิริโสพลศินป์ อาจารย์พิเศษหลักสูตรการจัดการโลจิสติกส์ และห่วงโซ่อุปทานอุจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย บอกกับรายการคีพิเศษครับว่าความล่าช้า เกิดจากความซับซ้อนของโครงการทั้งระบบเลย ครับ เรื่องแรกคือเรื่องการแก้แบบก่อสร้าง บางช่วงของทางรถไฟออกแบบให้สร้างอยู่บน ทางคันดินหรือหมายถึงการถมดินและหินขึ้น มาให้สูงกว่าพื้นที่ปกติครับ เพื่อใช้เป็น ฐานในการวางรังรถไป แต่เมื่อชาวบ้านกังวล ว่าชุมชนจะต้องถูกตัดขาดออกเป็น 2 ฝั่ง ก็ต้องแก้แบบเป็นทางยกระดับให้สามารถรอด ผ่านได้ครับ การเปลี่ยนแบบไปมาแบบนี้ส่งผล ทั้งต่อต้นทุนและระยะเวลาของการก่อสร้าง เรื่องที่ 2 คือโครงการนี้เป็นความร่วมมือระหว่างไทยกับจีน ทำให้การตัดสินใจและ การประสานงานมันมีหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ครับ ขั้นตอนมันจึงซับซ้อนมากกว่าโครงการ ที่ดำเนินการด้วยหน่วยงานเดียว ที่ 3 คือ การก่อสร้างระยะที่ 1 แบ่งเป็นถึง 14 สัญญาครับ งานระบบอีก 1 สัญญา แม้การซอย สัญญาจะมีข้อดีก็คือกระจายความเสี่ยงให้ งานไม่กระจุกอยู่กับผู้รับเหมารายเดียว แต่ในอีกด้านหนึ่งมันก็ทำให้การบริหารจัด การยากขึ้นครับ เพราะว่าหากสัญญาใดล่าช้า ก็ทำให้กระทบภาพรวมไปทั้งระบบ
แต่สมพงษ์ ยังตั้งข้อสังเกตครับว่าก่อนที่รัฐบาลไทย จะตัดสินใจเลือกเทคโนโลยีจากจีน เราอยู่ใน สถานะที่ได้เปรียบเพราะมีตัวเลือกจากหลาย ประเทศครับ ควรใช้จังหวะนั้นสร้างเงินขาย ผูกมัดที่ชัดเจน เช่นการถ่ายทอดเทคโนโลยี หรือว่าบังคับฐานการผลิตชิ้นส่วนในประเทศ แต่ตอนนั้นไทยเร่งรีบตัดสินใจใช้ระบบของ จีนโดยขาดเงื่อนไขเหล่านี้ทั้งหมดครับ ทำ ให้สูญเสียอำนาจต่อรองไปอย่างน่าเสียดาย เมื่อระบบถูกกำหนดว่าต้องเป็นมาตรฐานของ จีนแล้ว การเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีอื่นจะทำ ได้ยาก ปัจจุบันจีนจึงเป็นผู้กุมสภาพทาง ด้านการดำเนินงานและกำหนดการจนไทยแทบไม่ สามารถควบคุมปัจจัยหลักได้เลยครับ อีกทั้ง การที่รีบตัดสินใจโดยไม่ลงรายละเอียด เรื่องแบบแปลนสัญญาและความพร้อมทางกฎหมาย ทำให้เกิดปัญหาหน้างานไม่จบไม่สิ้น การแก้ แบบซ้ำแล้วซ้ำเล่าและการเจรจาที่ยืดเยื้อ ล้วนและส่งผลกระทบให้โครงการนี้ไม่ได้ ดำเนินงานได้เร็วตามเป้าที่วางไว้ตั้งแต่ แรก
ยกระดับคุณภาพการเดินทางให้สะดวก เร็ว ประหยัดและปลอดภัยมากขึ้น เพิ่มทางเลือก การเดินทางสู่ภาคอีสาน กระจายความเจริญสู่ภูมิภาคและอาเซียน ส่งเสริมการท่องเที่ยว ทั้งในประเทศและระหว่างไทย ลาวและจีน นี่คือผลประโยชน์ที่รัฐบาลวาดฝันเอาไว้นะ ครับ แต่ภาพฝันนี้อาจจะไม่ได้สวยงามอย่าง ที่คิด เพราะว่ามีประสบการณ์จากประเทศ เพื่อนบ้านอย่างอินโดนีเซียครับ ที่เปิด ให้บริการรถไฟความเร็วสูงวู แสดงให้เห็น ครับว่าการมีรถไฟความเร็วสูงไม่ได้แปลว่า จะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจเกิดขึ้นเสมอ ไป อินโดนีเซียประเมินจำนวนผู้โดยสารสูง ถึง 18 ล้านคนต่อปีครับ แต่ว่าตัวเลขจริง มันไม่ได้เป็นไปตามเป้า ปี 256 มีผู้โดย สารเพียงแค่ 6.2 2 ล้านคน ทำให้ตอนนี้ อินโดนีเซียเผชิญกับภาวะขาดทุนสะสมกว่า 5.8 8 ล้านล้านรูปี หรือที่เป็นเงินไทย ประมาณ 11,000 ล้านบาท ทางมาเลเซียที่ก่อน หน้านี้ก็จะสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม ระหว่างมาเลเซียกับสิงคโปร์ปี 2564 กับ ประกาศยกเลิกโครงการครับ เพราะว่ากังวล เรื่องต้นทุนที่สูงเกินไปแล้วก็ยังมองไม่ เห็นว่าจะสร้างผลกำไรได้ แต่รัฐบาล มาเลเซียเลยว่าพร้อมนำโครงการนี้กลับมา ปัดฝนอีกครั้งหากอนาคตมันสามารถลดต้นทุน ลงได้ และโครงการรถไฟความเร็วสูงจะถูกพับ เก็บไปในปี 2564 แต่มาเลเซียก็ได้หันมา มุ่งพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ฝั่งตะวันตก KTM Electric Trend Service หรือว่า ETS ครับ จนเสร็จสมบูรณ์ทั้งเส้นทางในช่วงปลาย ปี 2568 เส้นทางนี้เชื่อมตั้งแต่เหนือสุด ของมาเลเซียที่ประดังเบซาบริเวณชายแดนไทย ยาวไปจนถึงยะโฮบารูติดกับชายแดนสิงคโปร์ รวมระยะทางกว่า 850 กม. โดยใช้ขบวนรถไฟฟ้า ที่ทำความเร็วในการให้บริการ 140 กม/ชม. ซึ่งถือเป็นรถไฟที่วิ่งบำรางขนาด 1 มต. ที่เร็วที่สุดในโลกครับ
สำหรับประเทศไทยหากจะดูว่าไทยจะได้ ประโยชน์อะไร อาจารย์สมพงษ์แนะนำว่าให้ดู จาก 3 ส่วนครับ ส่วนแรกคือระหว่างงานก่อ สร้างโครงการที่ใช้เงินกว่า 500 สนล้านบาท หากใช้วัสดุก่อสร้างในประเทศ 100% ใช้ผู้ รับเหมาที่เป็นนิติบุคคลไทย ธุรกิจไทยจะ ได้ประโยชน์สูงสุดครับ แต่ทางปฏิบัติเรา เห็นผู้รับเหมาช่างและแรงงานจีนเข้ามา อยู่ จึงไม่แน่ใจว่าเงินก้อนนี้จะตกถึง ธุรกิจไทยจริงเท่าไหร่ หรือสุดท้ายเงินจะ ไหลไปสู่ประเทศจีนครับ ส่วนด้านงานระบบที่ จีนรับผิดชอบทั้งหมด สิ่งที่ไทยควรได้กลับ มามากที่สุดก็คือการถ่ายทอดเทคโนโลยี เพราะว่าจะช่วยให้คนไทยมีทักษะในวิศวกรรม ขั้นสูงที่ไม่ได้เป็นประโยชน์เฉพาะ อุตสาหกรรมรางครับ แต่สามารถเอาความรู้ไป ต่อยอดสร้างนวัตกรรมในอุตสาหกรรมอื่นได้ ซึ่งในความเป็นจริงการถ่ายทอดเทคโนโลยี กลับไม่ได้ไปไกลถึงจุดนั้นครับ ส่วนใหญ่ ยังเป็นแค่การไปดูงานอบรมระยะสั้น หรือว่างานซ่อมบำรุงขั้นพื้นฐานเท่านั้น
ส่วนที่ 2 คือเป็นเรื่องประโยชน์ในการเดินทางครับ อาจารย์สมพงษ์ฉายภาพว่ากลุ่มคนที่จะมาใช้ บริการรถไฟความเร็วสูงเป็นกลุ่มคนที่ยอม จ่ายค่าตั๋วแพงเพื่อแลกกับการประหยัดเวลา ซึ่งอาจจะไม่ใช่คนกลุ่มใหญ่ของประเทศไทย ครับ อาจารย์ยกตัวอย่างช่วงกรุงเทพฯถึง โคราช ระยะทางประมาณ 250 กม. ถ้าเดินทาง ด้วยมอเตอร์เวย์ใช้เวลาประมาณ 2-3 ชม. แต่ถ้าเป็นรถไฟทางคู่ที่พัฒนาเต็มรูปแบบ จะ วิ่งได้ประมาณ 100 กม.ต่อชั่วโมง ก็ใช้ เวลาประมาณ 3 ชม. ส่วนรถไฟความเร็วสูง วิ่งได้ 250 กม/ชม. คาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 1 ชม.ครึ่ง นั่นหมายความว่าประหยัดเวลาได้ ประมาณ 1 ชม.ถึง 1 ชม.ครึ่ง คำถามก็คือ เวลาที่ลดลงแค่นี้มันคุ้มค่าพอกับราคาค่า ตั๋วที่ต้องจ่ายเพิ่มหรือไม่ เพราะประเทศ ไทยมีโครงข่ายรถไฟทางคู่อยู่แล้วนะครับ ถ้ามีการพัฒนาต่อยอดให้ดี ทั้งการปรับปรุง ขบวนรถให้ทันสมัย สะอาดและบริการตรงเวลา เหมือนระบบรถไฟของญี่ปุ่น รถไฟทางคู่ก็ สามารถกลายเป็นระบบขนส่งที่มีคุณภาพได้ ครับ อีกทั้งรถไฟทางคู่มีจำนวนสถานีมาก กว่ารถไฟความเร็วสูง ทำให้สามารถเข้าถึง ชุมชนเมืองเล็กหรือเมืองรองได้ทั่วถึง กว่า ขณะที่รถไฟความเร็วสูงมันต้องจอด เฉพาะเมืองใหญ่เพียงไม่แข็งเท่านั้นครับ ความแตกต่างตรงนี้มันส่งผลโดยตรงต่อการ กระจายความเจริญทางเศรษฐกิจครับ ยิ่งจำนวน สถานีมาก โอกาสในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี ก็ทำได้หลายจุดมากขึ้น จะช่วยกระตุ้น เศรษฐกิจท้องถิ่นและก็กระจายรายได้ไปสู่ เมืองเล็กๆ ทำให้ความเจริญไม่กระจุกตัว อยู่แค่ที่เมืองใหญ่
อีกเรื่องที่สำคัญที่มักจะถูกมองข้ามก็ คือระบบขนส่งมวลชนที่เชื่อมต่อสถานีรถไฟ ความเร็วสูงกับพื้นที่รอบๆ หรือที่เรียก กันว่า Feeder Service ต่อให้รถไฟมัน เร็วแค่ไหนครับ แต่ถ้าลงจากรถไฟแล้วไม่มี ระบบขนส่งรองรับการเดินทางก็อาจจะไม่ได้ สะดวกอย่างที่คิดนะครับ โดยเฉพาะในต่าง จังหวัดที่ระบบขนส่งสาธารณะยังจำกัดอยู่ แล้วในโครงการนี้ก็แทบไม่มีการพูดถึงเลย ว่าจะพัฒนาระบบเชื่อมต่อนี้อย่างไร
และสุดท้ายคือเรื่องของการกระตุ้นเศรษฐกิจใน ระยะยาว ซึ่งเป็นหนึ่งในเหตุผลสำคัญที่ รัฐบาลใช้สนับสนุนการลงทุนในโครงการรถไฟ ความเร็วสูงไทยจีน หลายคนคิดว่ารถไฟจากจีน จะวิ่งยาวมาถึงกรุงเทพฯได้เลยแบบไร้รอย ต่อใช่มั้ยครับ แต่ว่าในความเป็นจริงระบบ มันไม่ได้เชื่อมกันแบบนั้นครับ รถไฟลาวถึง จีนวิ่งด้วยความเร็ว 160 กม/ชม. ขณะที่รถ ไฟความเร็วสูงของไทยออกแบบไว้ให้วิ่ง 250 กม/ชม. นอกจากความเร็วมันจะต่างกันแล้ว ระบบควบคุมรถไฟก็ไม่เหมือนกันด้วยครับ ทำ ให้มีแนวโน้มสูงครับว่าขบวนรถจะไม่ได้ วิ่งยาวจากจีนมาถึงกรุงเทพฯนะครับ โดยรถ ผู้โดยสารอาจจะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟที่ชาย แดนไทยลาว ความสะดวกที่เราคิดฝันไว้อาจจะ ไม่ได้เป็นอย่างที่คิด อีกสิ่งที่ไทยคิด ว่าจะได้ผลประโยชน์ก็คือจำนวนนักท่อง เที่ยวจากจีนที่จะเพิ่มขึ้น แต่ว่าเราก็มี บทเรียนมาหลายปีแล้วครับว่านักท่องเที่ยว จีนจีนบางส่วนมักจะมาในรูปแบบของทัวร์ ศูนย์เหรียญ หาที่พัก รถรับส่งไปจนถึงร้าน อาหารล้วนแล้วแต่เป็นของจีนครับ คนในพื้น ที่ไม่ค่อยได้ประโยชน์อะไร เหมือนกรณีที่ สปป.ลาวครับ ที่หลังจากเปิดใช้งานรถไฟฟ้า ลาวจีน นักท่องเที่ยวจีนเข้ามาที่ลาวเพิ่ม ขึ้นจริงครับ แต่ว่าในขณะเดียวกันเราก็เห็น การขยายตัวของทุนจีนในลาวเพิ่มมากขึ้น ด้วยเช่นกัน จนกลายเป็นว่าคำถามคือเงินจากการท่องเที่ยวเหล่านี้มันไหลเข้าประเทศ หรือว่าไหลย้อนไปที่จีนทั้งหมด
รถไฟคสูมันเกิดจากไม่ใช่ว่ามีความก้าว หน้าทางที่นี่แล้วมันจะประสบความสำเร็จ มันต้องขึ้นกับบริบททางเศรษฐกิจนะครับ ความสามารถในการจ่ายของประชากรผู้นี้ รายได้ วิถีชีวิตพวกนี้คือสิ่งที่ต้องดูทั้ง หมด
อย่างไรก็ตามครับ ประเทศไทยตัดสินใจลงทุน สร้างรถไฟความเร็วสูงนี้ไปแล้วครับ โครงการ นี้จะประสบความสำเร็จแบบที่รัฐบาลวาด ฝัน หรือว่าจะเป็นความล้มเหลว ด้านการลงทุน โครงสร้างพื้นฐานของประเทศ เหมือนรถไฟความเร็วสูงวูสของอินโดนีเซียนี่ เป็นสิ่งที่ยังต้องรอดูกันต่อไป แต่พวกเราก็ได้แต่ หวังครับว่าความเร็วที่เพิ่มขึ้นของรถไฟ จะคุ้มค่าพอกับหนี้สินมหาศาลที่ทิ้งไว้ ให้กับคนรุดหลัง
ขอบคุณคุณผู้ชมท่านที่ติดตามรายการคีย์ message และเปลี่ยนความเห็นรวมถึงข้อมูล ดีๆกับเราอย่างต่อเนื่องนะครับ ถ้าชอบ เนื้อหาของเราอย่าลืมกดไลค์ กดแชร์ กด Subscribe หรือว่ากดฟีเจอร์ Super Tank เป็นกำลังใจให้พวกเราด้วยนะครับ สวัสดี ครับ