Transcription
众所周知，台湾以“行人地狱”闻名。去年，该国因交通事故死亡的人数达到了 3,085 人，创下了自 2013 年有统计数据以来的新高。当我住在伦敦时，在市中心走半个多小时也不会感到危险。但在台湾，走在街上必须非常小心。
他拒绝让我走，并按了喇叭。是行人的错吗？场景切换到摩托车，拒绝让你走。行人再次以绝招反击。这次他们互相按喇叭。立法院于 2023 年通过了修正案。规定驾驶人不得礼让行人。最高罚款为新台币 6,000 元。新法生效后，关于车辆至上和行人至上的争论不休。
这是全国学生艺术比赛的优秀作品。名为“行人地狱”。获奖本应是件好事。然而，他因诽谤行人优先权并获奖而受到大量网民的批评。台湾的教育真是可悲。今天我们来谈谈这本书。它叫做“设计让城市更快乐”。让我们来谈谈优先权之争。这本书的作者是查尔斯·蒙哥马利。他是加拿大著名的城市规划师。在今天的视频中，我们将分别介绍。为什么汽车比行人拥有更大的优先权？汽车道路的设计是否符合城市建设的初衷？世界各地的城市如何将优先权还给行人？
在讨论优先权之争时，通常分为两派。一派称行人是皇帝。一派则斥责司机不礼貌。终于等到没有车了。但白色汽车打开了转向灯，踩下油门冲了过去。强迫行人让路是令人发指的。母亲抱着婴儿过马路。她被一辆快速行驶的汽车吓退了。连续三声喇叭。行人受惊迅速跑开。目睹公众不满。为什么连公共交通工具都不给行人让路？
但上述驾驶思维是如何出现的？19 世纪工业革命后，欧洲和美国国家出现了严重的空气污染、污水、传染病和贫民窟。城市被视为人造灾难。1885 年的纽约，廉价住房区的死亡率高达 57%。当时的城市设计师提出了两种解决方案：一种是分离派。意思是将最脏、最毒的工厂划为一区。购物中心划为一区。居住区划为一区。对城市进行分区。将城市变成一个几何图形。因此，20 世纪初的美国《都市法》明确规定了私人土地上可以建造和做什么。工作区、购物区和居住区必须有明确的界限。井水不犯河水。所以我们都认为美国是自由市场经济。但实际上，冷战时期美国的城市规划法规，一点也不亚于苏联的计划经济。
解决城市问题的另一种方法是扩大汽车优先权的“速度派”。美国建筑师弗兰克·劳埃德·赖特提倡新理念。他认为只要我们大规模生产汽车并修建道路，人们就可以逃离城市，到郊区建立一个自由的乌托邦。人们越早逃离城市，就越自由。人类的解放就在路的尽头。同期，福特汽车公司创始人亨利·福特也提倡这一理念。他告诉你解决城市问题的最好方法就是远离城市，搬到郊区。然后家家户户都需要买车。这个理念在美国深入人心。因此，在美国，渴望自由的人们会搬到郊区。郊区住房和汽车的大量需求也促进了美国制造业和建筑公司的经济繁荣。
开发商发现商机后，开始兜售一套说辞。谈论搬到郊区，就像拥有远离城市喧嚣的私人生活。但到了 20 世纪 20 年代，汽车普及后，出现了一个问题。1920-1929 年，美国有超过 20 万人死于车祸。其中大部分是年轻人和儿童。城市历史学家彼得·诺顿称之为前所未有的大规模死亡。
过去几千年，道路是供人行走的。20 世纪 30 年代之前没有交通信号灯，因为根本不需要。当时，电车与行人共享街道。孩子们可以在路上玩耍。每个人都有在路上行走的自由。所以当汽车刚出现时，人们都认为这是对自由的威胁。如果汽车不小心撞到行人，车主会被路人围攻。各行各业的人们都在保护行人的优先权。即使在法庭上判案时，造成事故的车主也会被判过失杀人，而不是交通违规。当时甚至规定汽车速度不得超过每小时 16 公里。
多亏了两位谢菲尔德工程师的创新思维，安全铲斗出现了。当铲斗打开时，闯红灯的行人根本无法被撞倒。当铲斗打开时，闯红灯的行人根本无法被撞倒。车辆的优先权受到高度限制。这对汽车销售不利。因此，当时的汽车经销商与美国汽车协会联手，试图改变人们的优先权观念。开始给出指示，说要让交通更安全。行人应该注意自己，而不是限制汽车的优先权。为了将汽车事故归咎于行人，汽车行业甚至创造了一个新的广告词。闯红灯的人被称为“jaywalking”（不看路行走）。闯红灯者。他随意穿过街区中间的马路。他直接走入车流。你知道 Jay 的意思吗？你知道 Jay 是什么吗？除了是一种鸟，它还意味着一个傻瓜。用 jaywalker 来形容闯红灯的人是恰当的，而这正是那个心神不宁的 jaywalker。后来甚至被法律禁止。说是为了行人的安全。因为美国正处于大萧条之中，需要汽车工业来提振经济。美国商务部长赫伯特·胡佛召开了全国交通安全会议。将汽车正式化为移动进步的象征。因此，行人应该给汽车让路。在法规中设定基准。赋予汽车比行人更大的优先权。
在国家正式将汽车路权合法化后，美国人的自由观开始改变。当时的哈德逊汽车公司董事长罗伊·查平说：汽车使人们能够摆脱城市的压迫，促进行动和移动的自由。今天是一个非常快乐的场合，我们确实有充分的理由在汽车开幕式上庆祝。互相祝贺，互相祝贺，并怀着乐观的精神。在 1939 年纽约世界博览会上，通用汽车展示了其未来愿景。展示了美国社会的未来面貌。这是一座为汽车而建的城市。与此同时，通用汽车收购了美国几十个城市的有轨电车线路。收购后拆除。减少公共交通。人们将不得不依靠汽车出行。由这些汽车经销商培训的工程师，是当时美国为数不多的交通设计专家之一。许多人后来成为政府咨询的对象（AASHTO）。他们制定的《道路设计规范》（MUTCD）成为了美国政府城市设计的基石。自 1956 年以来，数十亿美元的公路建设补贴。汽车行业的资本家花费了数十年时间。首先创造人们对汽车的需求。重塑人们的优先权观念。最终说服政府制定有利于汽车的立法。成功地让社会上的大多数人认为，拥有汽车就等于自由。城市里的道路都是为汽车而建的。如果你害怕被汽车撞到，那就自己买一辆车。无论有多少交通事故。他们仍然坚持“汽车优先”的思维。
现在我们必须进一步追问。如果城市的主要道路都是为汽车而建的。这是最好的利用方式吗？好不好取决于我们对“好”的定义。所以我们必须问，建造城市的初衷是什么？古希腊时期，人们认为个人幸福与城邦生活息息相关。亚里士多德说，公民与城邦的关系就像水手与船的关系。如果每个水手只关心自己想去哪里，船就无法前进。水手必须齐心协力，船才能朝着同一个方向前进。公民必须投资于公共事务。这样才能实现大家的幸福。因此，古雅典城邦生活的中心是集市。这是大家讨论公共事务的地方。苏格拉底在这里用哲学启发公民思考。但因为过于挑衅，被贵族指控腐蚀青年，最终被判处死刑。这揭示了一个好的城邦应该是什么样子。就是为公民创造一个交流的公共空间。为人们提供一个进行公开讨论的场所。这种空间本身就具有颠覆旧秩序的潜力。
到了古罗马时期，出现了人类历史上第一个人口超过一百万的城市，拥有繁华的公共生活。但许多罗马皇帝却乐此不疲。征服新地点后，就建造宏伟的建筑来展示帝国的荣耀。例如，图拉真皇帝征服达契亚地区后，卖掉了 5 万奴隶来筹集资金建造大理石柱，并在上面刻上自己的浮雕。政客的私利凌驾于公民的公共利益之上，引起了民众的不满。此时，统治者修建公共设施来转移民众的注意力。公共浴场、斗兽场、大卖场。让人们专注于享乐，而忘记了城邦生活应该是什么样子。因此，当时的罗马诗人贺拉斯哀叹：罗马人已经忘记了城市生活的目的。不如回乡下种田。
罗马帝国灭亡后，许多欧洲城市也衰落了。欧洲面临野蛮人入侵。许多城市只有防御功能。中世纪的教堂成为城市生活的中心。这些教堂的设计故意在天花板上有一个拱顶，让你感觉像是在排练升天。你会不自觉地抬头看天堂的样子。教堂成为承诺幸福的地方。死后，人们将在来世找到幸福。但进入现代资本主义社会后，欧洲人不再相信幸福在于来世。因为幸福就在这个世界上。幸福在美国建国时就被写入了宪法。被视为一种自然人权。但现代人所说的幸福，与古希腊人所说的幸福不同。古希腊人认为幸福是因为城市规划良好，使每个人都能发挥潜力，实现自我。但现代人的幸福来自于启蒙思想。启蒙思想家边沁认为，幸福是快乐减去痛苦的平衡。幸福是可以量化的。空间的最大利用就是最大化幸福，最小化痛苦。如果更多的车道能让市民感到更方便，更多的购物中心能让市民感到更快乐的购物。那么这就是一个好城市。这就是资本主义城市的逻辑。但与此同时，也出现了反对的声音。认为城市不是幸福的源泉，而是不幸的源泉。因为许多犯罪和流行病发生在城市。例如，边沁的学生罗伯特·彭伯顿认为，要在当时未开发的西兰建立一个幸福的殖民地。这个想法与美国的“速度派”相同。相信通过逃离城市可以实现幸福。
我们现在已经完全脱离了古希腊城邦的理想。如果建造城市的初衷是追求公共生活和集体幸福。那么我们必须问，将城市道路分配给汽车是否能实现这一目标？研究发现，人们在使用不同交通工具时有不同的心理感受。骑自行车是最快乐的。开车是第二好的。乘坐公共汽车是最令人不快的。因为开车或乘公共汽车通勤需要很长时间。台北居民的平均每日通勤时间为一小时。研究发现，通勤一小时的司机，薪水会增加 40%。生活满意度与步行上班的人相同。通勤时间超过 90 分钟的人容易出现焦虑和肥胖症状。但单身人士，如果将长途通勤改为步行上班，心理效果相当于找到新恋情。
除了个人不幸，过多的通勤时间还会减少你的社交网络。父母与孩子相处的时间减少。因为生命在来回通勤中浪费。台北司机每年平均花费 80 小时堵车。全球排名第 40。台中 78 小时，排名第 51。高雄排名第 65，73 小时。如果开车通勤会产生如此多的负面情绪。但道路设计也服务于汽车的优先权。这使得人们不敢步行或骑自行车通勤。这相当于鼓励人们尽可能多地开车，尽量不快乐。这种交通系统实际上非常不合理。但我们没有意识到。我们以为开车是自由的象征。但实际上你已经被剥夺了自由。因为你只能开车，没有其他选择。真正的自由应该是，我今天想走就可以走。明天想骑自行车就可以骑。后天想开车就可以开车。
城市建设的初衷是追求市民的集体幸福。但具有汽车专属优先权的城市设计，反而给大多数人带来了不幸。路上的交通总是很慢吗？那么试试这个安全快速的 NordVPN。NordVPN 支持所有主流平台，可在 Windows、macOS、Linux、Android 和 iOS 上使用。连接速度测试后，它是行业内最快的 VPN。NordVPN 允许您一键更改虚拟位置。即使您在旅行或在国外，您仍然可以使用台湾服务器。解锁区域限制，绕过审查封锁。如果您在台湾，您还可以使用虚拟位置连接到流媒体平台。让您享受海外折扣，观看台湾看不到的内容。现在只需点击信息栏中的链接 https://nordvpn.com/supery 即可获得 NordVPN 的独家折扣。还有 30 天退款保证。
如果我们把城市看作是人类的产物。这座城市的主人是这座城镇的市民。既然每个人都是共同作者，就有权塑造城市的面貌。例如，道路是城市里的公共财产。但道路的建造方式，中间都是沥青路。没有车的人只能走两边。这相当于允许车主阶层享受专属特权。让没有车的人冒着生命危险在屏幕上。大约有 10 辆摩托车完全挡住了行人。让妇女过马路，看起来像是在逃命。你可以在屏幕上看到，几名行人手牵手慢慢过马路。突然，又有两个小学生从后面冲了出来。白色摩托车躲闪不及，直接将两人撞飞。一位 79 岁的老人拄着雨伞当拐杖。在斑马线上过马路。但瞬间，一辆小客车左转冲出。将老人撞倒在地。在英国，穷孩子在路上被杀的概率是富裕孩子 28 倍。富裕家庭的孩子有人接送他们上下学。但如果政府不使用纳税人的钱来修建车道和高速公路，而是用这些钱来修建公交车道、自行车道和人行道。大多数人都可以使用。相当于将城市空间还给市民。
作者在书中介绍了几个“还街于民”的成功案例。第一个是哥本哈根。1962 年在 Stroget 街进行的一项社会实验。禁止汽车。模仿许多古老的意大利城市。禁止汽车进入城市。当时，普通民众认为这不好。这是丹麦，不是意大利。我们不在户外喝咖啡。但实验开始后，情况发生了变化。市民会去街边找个地方坐。原本是汽车的空间，现在开始涌入人群。当地商店的生意有所改善。因为人们喜欢看到人多的地方就凑热闹。后来实验者得出一个结论：你为行人创造的空间越多，行人就越多。你为汽车提供的车道越多，汽车就越多。相反，无法清除交通流量。因为车道越多，就会给司机一种心理上的安全感。让他觉得可以开得更自由。哥本哈根市中心现在遍布户外咖啡馆。仿佛重现了古雅典城邦的公共生活。到了 20 世纪 70 年代的能源危机。数千人在哥本哈根街头抗议使用汽车。呼吁修建自行车道。丹麦政府建立了高效的自行车道网络。近 40% 的哥本哈根市民现在选择骑自行车。不是因为当地人素质更高。而是因为城市车道设计。使骑自行车成为最有效的方式。
另一个著名的“还街于民”案例是巴黎市长贝特朗·德拉诺埃。他认为开车是一种过时的 20 世纪心态。你需要花很多钱买车。忍受交通堵塞和寻找停车位的困难。巴黎是一个小城市。如果每个人都有一辆车，根本没有足够的停车空间。所以拥有一辆车并不能带来自由。因为每次开车都需要花费大量时间寻找停车位。车主还需要定期保养和维修。在大城市里，你还得担心车里的财物被盗。结果，拥有一辆车让你成为汽车的奴隶。那么这是什么样的自由呢？实际上我们想要的不是汽车，而是汽车带来的出行自由。汽车的价值在于它的移动性。但仔细想想，你会发现。每天大部分时间，汽车都停在停车场。只有通勤时，汽车才会移动。相反，这并没有发挥汽车的最大价值。我们真正需要的是使用移动的权利，而不是所有权。即使在美国这样一个非常资本主义的社会。美国人不会从超市买购物车带回家。我只在超市购物时才借用购物车。同样，我们可以将这种使用权的想法应用于通勤。因此，在 2007 年，巴黎的第一个公共自行车租赁系统叫做 Vélib'。它是自行车和自由的缩写。意思是你不必拥有一辆车。你也可以感到自由。试图改变美国人认为“拥有汽车就等于自由”的价值观。
但根据台湾目前的状况，如果一大群人突然改用 YouBike 通勤。更有可能在街上被撞。所以我们仍然需要考虑如何减少城市交通流量。一种方法是向汽车和摩托车征收城市通行费。伦敦市长肯·利文斯通于 2003 年引入了汽车城市通行费。因为开车进城会带来大量的污染性温室气体。这些外部成本应该由市民支付。收取的费用可用于补贴公共交通。这项政策使伦敦市中心的交通流量减少了四分之一。在斯德哥尔摩，高峰时段的通行费很高。非高峰时段免费。这使得司机可以在没有交通堵塞时上路。征收通行费的政策已在许多欧洲国家成功实施。已被证明是有效的。台北市每天有近 72 万辆来自外县市的车辆。如果台北对汽车和摩托车征收城市通行费。不仅可以减少交通流量。还可以减少空气污染，增加税收。如果台湾想效仿其他国家征收交通拥堵费。是否可行？
另一种减少驾驶的激励措施是实施无车日。2000 年，波哥大市长恩里克·佩纳洛萨进行了无车日实验。禁止所有私家车上路。只留下公交车和出租车。结果，历史上第一次，孩子们放学后可以安全地骑自行车回家。当天因车祸住院的人数比平时减少了 1/3。后来，波哥大市民通过公投投票，将这一天定为全国性纪念日。波哥大在 20 世纪曾是一个交通状况糟糕的城市。每年有 1300 人死于车祸。但在实施无车日后的短短 3 年内，波哥大就焕然一新。9 月 22 日是世界无车日。但在哥伦比亚首都波哥大。每周日都是无车日。这种无车日可以给市民对街道带来不同的想象。感受“出行自由”不仅仅是为开车的人准备的。
后来，波哥大市长于 2006 年领导了纽约市的改革。将纽约时代广场变成步行区。禁止车辆通行。当时，纽约时代广场最初只供汽车通行。不像旅游景点。更像是一个路障。当时，纽约市长在推动改革时被指责发动文化战争。他们是图里少数几个认为骑自行车很时尚的文学青年。所有的创新一开始都会遇到阻力。尤其是在汽车至上的美国。但时间证明了。将广场空间还给行人是正确的决定。
今天的视频，我们涵盖了汽车优先权的兴起。美国汽车行业是如何逐步普及“汽车优先”理念的。如何一步一步普及“汽车优先”的理念。重新审视城市存在的意义。就是创造市民的集体幸福。在城市空间利用方面。因此，我们不能在汽车和摩托车的驾驶上搞排他性。最后，通过世界各地的例子，哥本哈根、伦敦、巴黎、波哥大、纽约。启发我们思考市民如何主张行人优先权。夺回城市控制权。让台湾有一天摆脱“行人地狱”的称号。