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Hola a todos. Mi nombre es Martín La Rosa. Yo soy Adriana, manager de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), por sus siglas en inglés, y estoy a cargo de los países Perú y Bolivia.
Nosotros somos parte de una asociación global que opera en 54 países. Representamos cerca del 5% del tráfico aéreo mundial y más de 300 aerolíneas que son parte de nuestra asociación, incluyendo las principales que operan desde y hacia el Perú.
Los principales retos que tiene nuestra industria para este 2023, yo diría que el más importante o el más urgente es consolidar la recuperación. Definitivamente, venimos muy golpeados por el COVID, eso se mantiene. Teníamos la expectativa de recuperar el mercado en el primer Q del 2024. Siendo bastante optimistas y haciendo las cosas bien, esperábamos adelantar un poquito para fines del 2023. Pero lamentablemente, la situación de convulsión política que ha tenido el país, acentuada desde mediados de diciembre y que se mantiene hasta el momento, no permite pues ser optimistas con este panorama de recuperación en ese mediano plazo.
En todo caso, pensaríamos que la perspectiva se mantiene al primer Q en la medida que se supere ese sentimiento de inseguridad y que más turistas y comerciantes pues vuelvan a hacer uso de nuestro servicio. Entonces, te diría que partimos de eso: consolidar la recuperación. Veníamos afectados por el COVID y todavía no vamos a recuperarnos por la convulsión sociopolítica.
Más allá de eso, mantenemos las mismas preocupaciones que teníamos en el 2019. De alguna manera, nuestra infraestructura aeroportuaria, principalmente, todavía es muy, muy básica. De hecho, en el índice de recuperación de viajes y turismo del Foro Económico Mundial, el Perú ocupa el puesto número 65 de 117 países, detrás de algunos que son competidores directos como Colombia o como Panamá. Pero en realidad, estamos detrás de Argentina, de Brasil, de Chile, de México, además de esos dos.
Entonces, tenemos un serio problema de infraestructura. De hecho, en ese índice, cuando se subdivide en lo que es infraestructura aeroportuaria netamente, ocupamos el puesto número 66. Pero adicionalmente a los retos de grandes infraestructura, tenemos que reducir los costos de los servicios que brindamos. En temas de tasas asociadas a boletos y cargos aeroportuarios, el Perú ocupa el puesto número 82. En ese rango, en lo que viene a ser la carga de regulación gubernamental, el puesto 106. Entonces, todavía tenemos un servicio caro por estos motivos y tenemos que enfocarnos mucho en lograr disminuir los costos.
A lo cual, de hecho, ha ayudado muchísimo la desregulación del tiquete aéreo. Pero para poder ofrecer menores precios, que es el mayor indicador que de alguna manera guía la demanda del servicio, en el Perú, particularmente, por la geografía complicada del país, no hay un sustituto idóneo para el transporte aéreo. El transporte terrestre, y nosotros veíamos el otro día un comparativo en una ruta con una regularidad normal, puede demorar vía terrestre entre 17 y 25 horas, vía aérea hora y media. Entonces, no tenemos un sustituto.
Sin embargo, el transporte terrestre recibe incentivos para que, digamos, se adquiera el servicio, que van desde la exoneración del IGV hasta el no pago de peaje. El transporte aéreo no tiene ninguno de esos beneficios. Por ejemplo, en algún momento se trató de promover la ruta de Quito-Sucumbíos-Maldonado y de hecho se hizo una exoneración del IGV. Esa exoneración se terminó de cara al pasajero, no se terminó a inicios del 2020. Y ahorita, que estamos pensando en recuperar la confianza en viajar en el país, tenemos que enfocarnos también en tener precios competitivos, porque hay otros países que durante la pandemia hicieron desviar el tráfico que dejaron de recibir a otros países, como fue nuestro caso.
Y hablo de México, de Colombia, incluso Ecuador, y ya están casi al 120% de lo que volaban en el 2019. Nosotros todavía estamos en el mercado doméstico a fines del año pasado en un 100% y en el internacional casi en el 88%. Es decir, no nos habíamos recuperado. Adicionalmente, pues la situación política que ha afectado tremendamente el tráfico. Tenemos rutas como Juliaca que tienen un aeropuerto cerrado, Jaén, Jauja, que operan por temas de seguridad de la propia pista.
Entonces, es todo un engranaje, es un 360 que tenemos que enfrentar para realmente pues superar la situación y, en todo caso, consolidar la aviación en el Perú y sacar ventaja de nuestra posición geográfica como un atractivo para las conexiones entre Centro y Norteamérica con Sudamérica.
Como te comentaba en la pregunta anterior, en líneas generales, Latinoamérica se va recuperando de forma bastante favorable en comparación, por ejemplo, a otros continentes como lo que denominamos Asia-Pacífico, donde todavía se imponen muchas restricciones relacionadas al COVID, principalmente en China, que tiene una política de cero COVID. Nosotros no hemos hecho bien, pero lamentablemente por situaciones que afectan el mercado global, no terminamos de recuperarnos o de crecer como si quisiéramos. Por ejemplo, la inflación está cerca del 8% o así terminó el año pasado. Se mantienen las tensiones entre Rusia y Ucrania, entonces hay factores geopolíticos que terminan afectando a nuestro servicio. Y principalmente a nivel país, eh, lo que ya te comentaba, la convulsión social no permite pues consolidar esa recuperación que teníamos esperada a fines de este año. Y creemos que pues hasta que no se ofrezcan las seguridades para volver a operar, que haya confianza en el servicio, no podríamos hablar plenamente de una recuperación.
Hoy día, el factor de ocupación de los vuelos es cercano o superior un poco al 50%. No tenemos muchos países que le han pedido a sus ciudadanos que no visiten el Perú. Entonces, hay que eliminar de alguna manera estos mensajes generando confianza, primero los otros estados, luego los viajeros, porque eso es una segunda etapa. Pero también hay que ofrecer algunas medidas que incentiven a que esos viajeros vengan al Perú. No olvidemos que el transporte aéreo, por cada 100 dólares que produce, forma directa, produce 600 dólares en otros sectores, principalmente asociados pues al turismo y comercio. Son sectores que dependen en gran medida de la aviación y por eso la importancia de su rol catalizador en el desarrollo socioeconómico del país.
Adicionalmente, el transporte aéreo, de cada un puesto de trabajo que genera, genera aproximadamente tres en otros sectores. Nosotros contribuimos en el 2019 con casi 6,400 millones de dólares al PBI nacional. Y hablando específicamente del tema de carga, vemos las mismas similitudes. Lo que pasa es que casi el 90% de la carga en la región se mueve a través de vuelos denominados mixtos, es decir, vuelos de pasajeros que utilizan sus bodegas para utilizar la carga. En líneas generales, vemos que el año, de manera global, ha cerrado bastante bien porque estamos muy cerca de los volúmenes de tráfico que movíamos en el 2019, pero lamentablemente un poco lejos de lo que fue el pico del 2021, donde hubo la una revolución del mercado de carga aérea por la enorme cantidad de equipos médicos y vacunas que se movilizaron a nivel mundial. Pero se está consolidando nuevamente el mercado a esos niveles de 2019 y eso es positivo.
Como comentaba, es absolutamente devastador. Es un sector que no se ha terminado de recuperar y que, a diferencia de otras industrias, no ha recibido ningún apoyo del gobierno para su subsistencia. Lo que ha generado que hayan distintos cambios en el mercado. Hay aerolíneas que han tenido que cerrar completamente, aerolíneas que se han sometido a procesos concursales para poder sobrevivir, aerolíneas que se han tenido que fusionar o que han tenido que expandir su su, digamos, su accionariado a nuevos inversionistas que les aseguren la supervivencia. Esos efectos todavía se mantienen.
Cuando recién estábamos por presión nuestra o de los, digamos, actores de la industria, recuperándonos un poco, eliminando las medidas que mantuvimos tan restrictivas frente al COVID, y me refiero a respecto a países muy cercanos, porque lamentablemente las propias recomendaciones de la OMS respecto a nuestro sector las adoptamos pasados más de seis meses. Otros nos sacaban muchísima ventaja. Pues esta esta convulsión, que como ya te decía, nos lleva a que hayan rutas que estén absolutamente cerradas y que los factores de ocupación de los vuelos sean cercanos al 50%.
Entonces, necesitamos, en todo caso, pedirle a las autoridades que aseguren la seguridad y confianza nuevamente para viajar en el país. En nuestro sector, no porque creo que ya se ha logrado demostrar y viajar es absolutamente seguro. Los temas del COVID ya han sido superados, pero ahora tenemos que lograr que sea, digamos, promover el comercio y el turismo tanto doméstico como internacional.
[Música]
Bueno, efectivamente, geográficamente estamos muy, muy bien posicionados. De hecho, en los noventas se hablaba siempre del Hub de Lima y se decide concesionar el Jorge Chávez precisamente para consolidar esa posición. Lamentablemente, por distintas deficiencias de autoridades pasadas, este aeropuerto no ha podido crecer al ritmo de la demanda que se ha que se ha dado, no solo la esperada. De hecho, cuando se inició la concesión, se esperaba tener cerca de 25 millones de pasajeros recién en el año 2031. Sin embargo, en el 2019, de acuerdo a las cifras del propio Mincetur, el aeropuerto movía más de 25 millones de pasajeros.
Lamentablemente, nunca se entregaron los terrenos y ese terminal, desde el año 65, mueve idealmente está preparado para solo 13 millones de pasajeros. No. Entonces, [Música] tenemos problemas de capacidad tanto en el terminal como en la plataforma del lado aire. Nosotros solo podemos mover un máximo de 37 operaciones por hora en la pista actual y ahí, seas competidor nuevamente como Colombia, en El Dorado mueven 65. Entonces, no podemos hablar de regional si es que la infraestructura y el siguiente punto que me voy a referir, y el nivel de los servicios que se brindan a la industria, no han acordes con lo que se espera de un hub regional.
Hoy, a las aerolíneas, de hecho, no pueden responder a la demanda de los pasajeros en los horarios principales, me refiero a poner más vuelos. No hay una cola para poder entrar a esos horarios, una cola para poder volar más horarios. Lamentablemente, tampoco se puede responder por los temas de servicio. Ya tenemos una nueva pista, pero no podemos sacarle el jugo sino hasta el 2025 que se construya el nuevo terminal. Sin embargo, si nosotros promovemos que de alguna manera se busque explorar el máximo de eficiencias o lo que está construido al momento, no sabemos que el primero de abril se va a entregar la nueva pista y la nueva torre. No quisiéramos esperar hasta el 2025 para que se les dé el uso que se pueda dar, entendiendo que realmente con el nuevo terminal es que se va a poder explotar al máximo.
Y ahí nos referimos a que, digamos, todos los actores de la industria tienen que estar adecuados a ese objetivo. Los servicios de navegación aérea, maximizando el espacio aéreo y buscando mayores eficiencias, capacitando a su personal, consiguiendo a personal suficiente. El proveedor de servicios aeroportuarios, pues haciendo las gestiones, cumpliendo con los plazos, no, que se requieren, entregando en los momentos que se tienen que entregar, siempre adelantándose a la demanda del servicio y no esperar a que realmente la situación sea de saturación para construir y entregar.
Pero finalmente, todas las autoridades, no olvidemos que el Jorge Chávez es solo, digamos, una facilidad esencial, evidentemente, dentro de lo que es la ciudad. Pero, por ejemplo, Jorge Chávez tiene que estar bien conectado con la Ciudad de Lima para sacarle provecho. Y uno de los problemas que vemos ahí es que en el 2025, por ejemplo, no va a estar entregado todavía el viaducto Santa Rosa, que es el viaducto que va directo a la entrada del nuevo terminal. La Línea 2 va a estar inutilizable porque por ahí se va a expandir la línea del metro de Lima. Los trabajos no van a estar hasta después de 2027. Lo mismo, como te decía, en el viaducto Santa Rosa.
Pero adicionalmente, digamos, más allá de esa dificultad para llegar al aeropuerto durante todo ese tiempo, a partir del 2025, con el nuevo terminal, hoy día la Línea 2 del metro no tiene todavía diseñada un ramal que pase por la puerta del nuevo terminal. No se ha licitado el Puente Santa Rosa, que es donde, digamos, que es lo que va a conectar al nuevo terminal con este viaducto. De hecho, se hablaba que la licitación ya estaba atrasada, recién se iba a finalizar a fines del 2022 y no ha sido el caso, al punto que la nueva ministra, con quien a quien estamos apoyando y con quien estamos trabajando buscando aportar al país, ya ha comentado que la única forma de llegar al 2025 es pidiendo ayuda al empresario privado mediante, digamos, acciones de obras por impuesto.